Testa brauciens Audi A6: iemesls pārdomām

Drīz tika modernizēts Audi A6. Lai gan dizaina izmaiņas šķiet pieticīgas, tehniskie jauninājumi ir daudz lielāki. Galvenais no tiem ir jaunais sešu cilindru benzīna dzinējs ar piespiedu uzlādi, izmantojot mehānisko kompresoru.

Aiz burta "T" Audi modeļu apzīmējumā ir piespiedu pildījums - kā rakstīts informācijā presei, ko uzņēmums izplatīja A6 atjauninātās versijas prezentācijas laikā. Vēl nesen "T" apzīmēja "turbo", taču ar jaudīgāko sešcilindru dzinēju šim modelim vairs tā nav.

Uzņēmums nepārprotami nevēlējās izmantot "K", lai gan jaunajam V6 zem pārsega ir mehāniskais kompresors. Audi pāreja no kompresora ar turbokompresoru uz mehānisko kompresoru nozīmē no jauna definēt iepriekš neizmantotu aprīkojumu (izņemot Silver Arrow sacīkšu dzinējus).

K kā kompresors

Ikviens, kurš zina Audi turbodzinēju izcilību, būs pārsteigts par šo soli. Protams, mehāniskajam kompresoram, ko darbina ar kloķvārpstas siksnu, ir svarīga priekšrocība, ka tas darbojas nemainīgā ātrumā un nereaģē lēni, jo ir nepieciešams radīt spiedienu izplūdes gāzēs, kā tas ir turbokompresorā.

Jaunajam Audi dzinējam starp cilindriem ir 90 grādu leņķis, kas atbrīvo daudz brīvas vietas. Tieši šajā telpā atrodas Roots kompresors, kurā divi četrkanālu ritināšanas virzuļi rotē pretējos virzienos un tādējādi sūknē ieplūdes gaisu ar maksimālo spiedienu 0,8 bar. Saspiestais un uzkarsētais gaiss iziet arī caur diviem starpdzesētājiem.

Audi saka, ka apjomīgie testi ir pierādījuši mehāniskās kompresijas pārākumu salīdzinājumā ar turbokompresoru attiecībā uz motora reakciju uz gāzes pedāli. Pirmais ceļa tests ar jauno A6 3,0 TFSI liecina, ka abos aspektos nav vietas kritikai. Dzinēja jauda 290 ZS Ciema litra jauda ir gandrīz 100 zirgspēki, tas piedāvā iespaidīgu paātrinājumu no vietas, un pat tad, ja gāze tiek lietota ar vidējiem apgriezieniem, izturas tā, kā mēs to esam gaidījuši tikai no dabiski iesūknētiem agregātiem ar lielu darba tilpumu.

Tomēr mehāniskajiem kompresoriem ir viens trūkums - tie ir daudz skaļāki nekā turbīnas. Tāpēc Audi dizaineri ir iekļāvuši neskaitāmus skaņas izolācijas pasākumus, lai salonā ieplūstu tikai sešcilindru dzinēja dziļā skaņa. Kompresora specifiskais troksnis izplatās kaut kur tālu kosmosā un neatstāj iespaidu.

V8 pret V6

Bez šaubām, V8 agregāti darbojas vēl vienmērīgāk un vienmērīgāk, tāpēc Audi joprojām ir A6 klāstā un 4,2 litru modeļos. Tomēr atšķirība ar V6 jau ir tik maza, ka pircēji, visticamāk, nopietni apsvērs, vai ir jēga investēt dārgākā astoņu cilindru versijā. Runājot par maksimālo griezes momentu - 440 Nm V8 un 420 Nm V6 - abi dzinēji ir gandrīz identiski. Arī ievērojami lielāka astoņu cilindru agregāta jauda (350 pret 290 ZS) viņam nedod nopietnas priekšrocības, jo garāko 4,2 FSI pārnesumu attiecību dēļ paātrinājums no vietas līdz 100 km/h abiem modeļiem ir pilnīgi identisks - 5,9 sekundes. Nav atšķirības maksimālajā ātrumā, kas abos auto ir elektroniski ierobežots līdz 250 km/h.Tomēr sešcilindru dzinējs uzrāda ievērojami labāku degvielas patēriņu – kombinētajā ECE mērījumu ciklā tas patērē 9,5 l/100 km, savukārt 4,2, 10,2 FSI vienam un tam pašam attālumam nepieciešami vidēji XNUMX litri.

Abas vienības standartaprīkojumā ir aprīkotas ar dubultās transmisijas sistēmu quattro (kas 40% no vilces sadala priekšējiem un 60% aizmugurējiem riteņiem), kā arī sešu pakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas arī dažās detaļās ir modificēta. Mierīgā stāvoklī pārnesumkārbu no motora atdala atsevišķs sajūgs, un īpaša vērpes amortizācijas sistēma ļauj braukt ar bloķētu pārveidotāju plašākā apgriezienu diapazonā.

Šīs tehniskās izmaiņas ir tikai neliela daļa no degvielas patēriņa un CO2 samazināšanas pasākumiem, kas ir izplatīti jaunajā A6 dzinēju klāstā. Ietaupījumiem vajadzētu būt jaunajai 2,0 TDIe ierīcei. Četru cilindru dīzeļdzinējs var būt vājāks par parasto divu litru TDI, taču tas ir aprīkots ar ģeneratoru, kas veic brīvgaitas un bremzēšanu, kā arī stūres pastiprinātāja sūkni, kas nedarbojas pastāvīgi, bet ir atkarīgs no jaudas nepieciešamības. .

Šīs detaļas apvienojumā ar zemāku divu centimetru balstiekārtu, papildu aerodinamiskām izmaiņām un garākiem piektajiem un sestajiem pārnesumiem rada ārkārtīgi iespaidīgu kombinēto degvielas patēriņu 5,3 l / 100 km.

Lek grims

Dažādās tehniskās izmaiņas, kas notikušas A6, ir apvienotas ar "feisliftu", kas patiešām ir pelnījis minēt tikai pēdiņās. Daudz pareizāk būtu runāt par vieglo pūderi. Tagad zīmolam raksturīgo resti klāj glancēta laka, abās mašīnas pusēs atrodam plānu alumīnija sloksni, priekšā ir pārveidotas ventilācijas atveres, bet aizmugurē plašākas gaismas un izteiktāka motora pārsega mala. uz bagāžnieka.

Arī interjera izmaiņas ir diezgan pieticīgas. Mīkstākai polsterējumam aizmugurē vajadzētu uzlabot komfortu, un apļveida skalas grafika vadītāja priekšā tagad ir pārveidota.

Tā kā mūsdienās automašīnas elektroniski noveco visātrāk, pat MMI sistēma ir pārveidota. Tā stūres sistēma lielākoties nav mainījusies, taču vadītājs tagad redz labākas navigācijas sistēmas kartes. MMI Plus augšējā versijā rotācijas pogā ir iebūvēta kursorsvira, kas ļauj ļoti viegli atrast mērķi ekrānā. Sistēma pat parāda trīsdimensiju attēlā interesantus objektus no tūrisma viedokļa. Viņu prezentācija ir tik reālistiska, ka pat rada jautājumu, vai viņiem vajadzētu ietaupīt ceļojumu, lai ietaupītu degvielu un novērstu globālo sasilšanu.

Atkal pieaudzis par papildu samaksu piedāvāto iekārtu skaits. Gandrīz viss, kas pieejams tirgū, tagad ir atrodams A6. Tas ietver automātisku tuvās/tālās gaismas pārslēgšanu un joslu maiņas brīdinājuma sistēmu ar lukturiem ārējos spoguļos. Ja vēlas, šo sistēmu var papildināt ar Lane Assist – asistentu, kas vibrē uz stūres, lai brīdinātu, ja vadītājs šķērso iezīmētās līnijas, nedodot pagrieziena signālu. Kukurūza uz kūkas ir trīs dažādi parkošanās palīgi.

Pat ja šie papildinājumi netiek pasūtīti, A6 pircēji iegūst ļoti vērtīgu kvalitatīvu un smalki noregulētu auto, kas atstāj maz vietas kritikai – pat attiecībā uz bāzes cenu, kas paliek nemainīga.

teksts: Getz Layrer

foto: Ahims Hartmans