20 gadu Common Rail dīzeļdzinējiem: Alfa Romeo bija pirmais

Turpinājums: Dizaineru sarežģītais ceļš uz jaunu tehnoloģiju ieviešanu.

Tie ir visa Fiat un Bosch mugurkauls

Drīz pēc tam, kad Fiat 1986. gadā ieviesa Croma tiešo iesmidzināšanu, līdzīgu sistēmu ieviesa Rover, kurš to izveidoja sadarbībā ar britu speciālistiem no Perkins. Tas vēlāk tiks izmantots Honda modeļiem. Tikai 1988. gadā VW grupai bija pirmais tiešās iesmidzināšanas dīzeļdzinējs, kurā tika izmantots arī Bosch sadales sūknis. Jā, tieši VW spēlē masas inžektora lomu tiešai iesmidzināšanai dīzeļdzinēja transportlīdzekļos. Tomēr VW tik ļoti aizraujas ar saviem TDI dzinējiem, ka palaiž garām 20. gadsimta beigu revolūciju. Tātad, atgriežoties stāsta sākumā, lai atkal tiktos ar Fiat un Bosch inženieriem. Šoreiz runa nav par sadarbību.

Iepriekš minētajiem Centro Ricerce Fiat un Magnetti Marelli tomēr izdevās izveidot funkcionālu sistēmu, kurā spiediena ģenerēšanas process ir atdalīts viens no otra. Tas ļauj izvairīties no spiediena kritumiem un sasniegt maksimālo spiedienu lielā ātrumā. Lai to izdarītu, rotācijas sūknis piepilda biezu sienu tērauda degvielas sliedi. Tiešā iesmidzināšana tiek veikta, izmantojot ar solenoīdu vadāmus inžektorus. Pirmie prototipi tika izveidoti 1991. gadā, un trīs gadus vēlāk tehnoloģija tika pārdota Bosch, kas to attīstīja tālāk. Sistēma, ko šādā veidā izstrādāja Fiat un pilnveidoja Bosch, 1997. gadā parādījās Alfa Romeo 156 2.4 JTD un Mercedes-Benz E220 d. Tajā pašā laikā maksimālais iesmidzināšanas spiediens 1360 bāri joprojām nepārsniedz dažu iepriekšējo sistēmu spiedienu (ko izmantoja Opel Vectra un Audi A6 2.5 TDI no 1996. gada un BMW 320d no 1998. gada, sūknis VP 44 tiešā iesmidzināšana sasniedz spiedienu diapazonā no 1500 līdz 1750 bar), bet procesa kontrole un efektivitāte ir daudz augstākā līmenī.

Tā lielākā priekšrocība ir tā, ka tas uztur nemainīgu augstu sliedes spiedienu, kas ļauj precīzi kontrolēt iesmidzināšanu, ko savukārt tagad var piegādāt partijās - kas ir ļoti svarīgi maisījumam dīzeļdzinējā. Tādējādi spiediens ir neatkarīgs no ātruma, ievērojami uzlabojas sadegšanas procesa kvalitāte, kas nozīmē, ka tiek samazināts degvielas patēriņš un izmešu daudzums. Attīstoties sistēmai, elektromagnētiskos sprauslas tiks aizstātas ar precīzākiem pjezo inžektoriem, kas ļauj izmantot lielu skaitu īslaicīgu iesmidzināšanu un spiedienu līdz 2500 bāriem vieglajām automašīnām un līdz 3000 bāriem kravas automašīnām un autobusiem. dīzeļdzinēju paaudzes.

Darba sāpes ar Common Rail

Protams, pat Fiat inženieri nesāk akli. Tomēr viņiem ir pieejams gan Vikersa darbs, kurš pirms daudziem gadiem izveidoja līdzīgu mehānisko sistēmu, gan Šveices Federālais tehnoloģiju institūts ETH, un jo īpaši Roberta Huberta komanda, kas 60. gados izveidoja veiksmīgu dīzeļdzinēja prototipu. ar Common Rail sistēmu un elektronisko vadību. Protams, šo gadu elementārās elektroniskās ierīces laboratorijā ļāva strādāt tikai prototipiem, taču 1983. gadā ETH Marko Ganzers patentēja "elektroniski vadāmu akumulatoru uzlādes sistēmu" dīzeļdzinējiem. Faktiski šī ir pirmā daudzsološā šādas sistēmas attīstība. Galu galā problēma nav idejā, bet gan tās īstenošanā, un tieši Fiat un Bosch inženieriem izdodas tikt galā ar visām problēmām, kas saistītas ar šai tehnoloģijai raksturīgo augsta spiediena noplūdi, atbilstošu inžektoru izveidi un citām. Tas ir maz zināms fakts, ka, lai arī Japānas automašīnu ražotāji atpaliek dīzeļdzinēju izstrādē, faktiski pirmais transportlīdzeklis, kas izmantoja Common Rail iesmidzināšanas sistēmu, bija Hino kravas automašīna ar J08C motoru un Denso iesmidzināšanas sistēmu, kas ir rezultāts Dr. Shonei Ito un Dr. Masahiko bākas. Tikpat interesants ir fakts, ka 80. gados Austrumvācijas IFA inženieri veiksmīgi izstrādāja līdzīgu sistēmu savām kravas automašīnām.

Diemžēl Fiat finansiālās problēmas 90. gadu beigās piespieda viņu pārdot savu zelta vistu Bosch. Galu galā tieši Bosch izstrādāja šo tehnoloģiju, un šodien tas ir neapstrīdams līderis šo sistēmu ražošanā. Faktiski joprojām ir maz šī aprīkojuma ražotāju - bez Bosch tie ir Denso, Delphi un Siemens. Zem pārsega un jebkurā automašīnā jūs atradīsit kaut ko līdzīgu. Neilgi pēc tam, kad Common Rail sistēma demonstrēja savas priekšrocības salīdzinājumā ar visu pārējo, to ieviesa franču ražotāji PSA. Tolaik tādi ražotāji kā Mazda un Nissan Viņi jau bija ieviesuši tiešo iesmidzināšanu, taču bez Common Rail sistēmas VW turpina meklēt veidus, kā izveidot efektīvu sistēmu, kas neizmanto Common Rail patentus, un ieviesa daudz izplatītāku iesmidzināšanas sistēmu. kravas automašīnu sūkņiem 2000.g. Patiešām, 2009. gadā arī VW nepadevās un neaizstāja to ar common rail.

Kravas automašīnu ražotāji to ieviesa vēlāk - tikai pirms dažiem gadiem viņu dzinēji tika aprīkoti arī ar sūkni-inžektoru jeb tā saukto sūkni-pipe-inžektoru ar atsevišķiem sūkņa elementiem un ļoti īsu augstspiediena cauruli. Tokijas izstādē Quon parādīja vēl vienu interesantu risinājumu - sūkņa-inžektora tehnoloģiju, kas tomēr tiek darbināta ar kopēju plānsienu sliedi ar zemāku spiedienu. Pēdējais spēlē starpposma balansēšanas mezgla lomu.

Papildus visam iepriekšminētajam, Common Rail sistēma būtiski atšķiras no pirmsinjekcijas sistēmām, jo ​​tā balstās uz kinētisko enerģiju, ko sūknis rada precīzai degvielas iesmidzināšanai. Tas novērš nepieciešamību pēc tik augstas saspiešanas pakāpes, kā arī augsta turbulences līmeņa, kas ir vēlams dīzeļdzinējiem ar priekškameru un ko intensīvi rada dīzeļdzinēji ar virpuļkameru. Common Rail sistēma kopā ar elektroniskās vadības tehnoloģijas un turbokompresoru attīstību radīja priekšnoteikumus dīzeļa revolūcijai, un bez tās benzīna dzinējiem šodien nebūtu izredžu. Starp citu, arī pēdējā saņēma līdzīgu uzpildes sistēmu, tikai pēc mazāka pasūtījuma. Bet tas ir cits stāsts.

Jā, Common Rail sistēma ir dārga un sarežģīta, taču pašlaik dīzeļiem nav alternatīvas. Ražotājiem ir izdevies izveidot arī lētākas, zemāka spiediena iespējas tādiem lētiem transportlīdzekļiem kā Indija, kur tiek ievērota dīzeļdegviela. Pēc pēdējiem skandāliem par visām zemes kļūdām tika vainots dīzeļdegviela, taču, kā liecina nesenie AMS testi, tā tīrīšana ir pilnīgi iespējama. Jebkurā gadījumā priekšā ir interesanti laiki.

Teksts: Georgijs Koļevs