Bandomasis važiavimas „Lamborghini Huracan Performante“

Idėja yra paprašyti 26 378 USD už papildomus 30 AG. gali atrodyti beprotiška, jei ji nebūtų su greičiausio automobilio pasaulyje etikete. Norėdami gauti Niurburgringo rekordą, italai sugalvojo kažką neįprasto

„Per-fo-man-te“,-ryškiai taria Christian Mastro, rytinės „Lamborghini“ šakos vadovas, pabrėždamas priešpaskutinį skiemenį. Būtent taip, švelnūs ir klampūs, tarsi pučiantys orą iš plaučių, italai taria greičiausios pasaulyje serijinės mašinos vardą. Nieko bendro su standartizuotu ir atšiauriu „Performance“, kuriuo dabar apdovanojamas bet koks daugiau ar mažiau „karštas“ automobilis.

Oficialus „Huracan Performante“ rezultatas Niurburgringo šiaurinėje dalyje yra 6: 52.01. Priešakyje tik elektromobilis „NextEV Nio EP9“ (6: 45.90) ​​ir „Radical SR8LM“ prototipas (6: 48.00), kurie net sąlyginai negali būti laikomi serijiniais. Turėdami omenyje šiuos skaičius, prie Perfomant priartėjate atsargiai, tačiau švelnus pasitikėjimas, kuriuo tariamas jos vardas, šiek tiek nuramina.

Nusileidimas, lyginant su bet kokiais lengvaisiais automobiliais, yra tarsi užpakalinė dalis ant asfalto. Ypač aiškiai tai jaučiu, nes prieš valandą visai padoriu visų varančiųjų ratų pavidalu minkiau vasarnamių purvą. Iš purvo „Lamborghini“? Gerai, kad užmiesčio automobilio bagažinėje buvo atsarginė sportbačių pora. Ir nors „Huracan“ akivaizdžiai nėra iš tų automobilių, į kuriuos įlipus norisi apsiauti nuimamus batus, viduje jauti tam tikrą pagarbą. Ne, ne į sumą, nurodytą pardavėjo kainoraštyje. Ir tai, su kokiu iššaukiančiu grubumu šis automobilis laužo įprastas prabangos ir komforto sąvokas. Taip pat kiek gyvybės čia investuojama į kiekvieną kvadratinį decimetrą apdailos medžiagų.

Tai, kad tenka sėdėti beveik ant asfalto, atrodo visai normalu. Bet stogas yra toks žemas, kad norisi sėdėti dar žemiau, ir tai jau neįmanoma. Nuo kovinių sėdynių nėra kur eiti, tada instruktorius primygtinai rekomenduoja judėti kuo arčiau vairo. Vaizdą užstoja tiek kolonos, tiek veidrodis, kuris įžūliai kabo tik dešinėje regėjimo sektoriaus pusėje.

O valdiklių vieta neturi nieko bendra su šeimos automobilio erogonomika. Pseudo aviacijos klavišai jus gąsdina neaiškiu funkcionalumu, o kampai ir geometrinės paviršiaus formos į vairuotoją žvelgia iš visų pusių. Šis aštrus ir vizualiai kietas interjeras, aišku, nebuvo nupieštas kilnios kraujo jaunoms damoms, ir jūs greitai sutinkate su žaidimo taisyklėmis, išbandydami kieto vaikino vaidmenį.

„Performante“ interjeras nuo standartinio „Huracan“ skiriasi tik dar labiau provokuojančia apdaila ir gausybe anglies pluošto elementų, kurie čia visai neatrodo kičiniai. Gaubtas, buferiai, spoileriai ir difuzorius taip pat pagaminti iš kompozicinių medžiagų. Atrodo, kad likusi peržiūros programa yra standartinė: nedidelis variklio derinimas, aštresnis vairas ir standesnė pakaba.

Tačiau pagrindinis „Performante“ akcentas yra aktyvūs aerodinaminiai elementai. Italai išrado visą kompleksą ne mažiau melodingu pavadinimu „Aerodinamica Lamborghini Attiva“ (ALA). Pirma, yra priekinis spoileris su valdomais atvartais. Antra, aktyvus galinis sparnas. Be to, jis neslysta ir nesisuka. Kiekvienas iš dviejų sparnų statramsčių turi oro kanalus, kurie nukreipia srautą iš oro įsiurbimo ant variklio dangčio į deflektorius sparno apačioje, sutrikdydami srautą ir sumažindami jėgą. Jei oro angos yra uždarytos, oras teka sparnu žemyn iš viršaus, prispaudžiant galinę ašį prie kelio.

Kodėl viso to reikia? Įsibėgėjimo metu ir važiuojant dideliu greičiu, priekinio spoilerio atvartai atsidaro, siunčiant dalį oro po apatine dalimi ir sumažinant aerodinaminį pasipriešinimą. Galinis sparnas taip pat „išsijungia“. Kita vertus, veikiant posūkių režimu, kanalai užsidaro, priversdami orą labiau spausti automobilį prieš kelią tiek priekyje, tiek gale. O pagrindinė magija įvyksta stabdant prieš posūkius, kai pakaitomis veikia aktyvūs galinio sparno elementai, pakraunant vidinius ir iškraunant išorinius ratus, o tai leidžia dar greičiau įveikti posūkio ribą. Pagal analogiją su „sukimo momento vektorizavimo“ sistema italai savo technologijas vadina „aero vektorizavimu“.

10 litro dešimties cilindrų V5,2 gavo lengvesnius titano vožtuvus, naują įsiurbimo kolektorių ir kitokią išmetimo sistemą. Be to, pasikeitė septynių greičių iš anksto pasirinkto „roboto“ nustatymai ir visų varančiųjų ratų transmisijos veikimo algoritmai. Padidinimo nebuvo ir nebuvo, tačiau italai, atrodo, mažiausiai rūpinasi įprastu CO2 ir vidutinių degalų suvartojimo taisyklėmis. Galia išaugo nuo 610 iki 640 AG, šiek tiek padidėjo ir sukimo momentas. Kalbant apie skaičius, nieko šokiruojančio, tačiau 2,9 s iki „šimtų“ vietoj ankstesnių 3,2 s jau tikrai įspūdingi. O asmeniniais jausmais tai yra visiškai kitokia realybė.

„Robotas“ valdomas klavišais, grubiai išjudina automobilį iš vietos ir nuolat išlaiko vairuotoją. Jei negalvosi per daug ir vėl sutiksi su žaidimo taisyklėmis, viskas sustos į savo vietas. Po trumpo prikabinimo starte kupė šaudo į priekį taip, kad akyse pasidarytų drumstas. Spaudimas ir vėl pagreitis, kuris neatsispindi ant kėdės atlošo, o tiesiog sujungia kūną su automobiliu į vieną visumą. Vieta prieš kampą pasirodo pakankamai klastinga - „Huracan“ neturi laiko pereiti į trečią vietą, o jūs jau turite išeiti iš svaiginančio pagreičio, kad galėtumėte dalyvauti valdyme.

„Huracan“ vairo apačioje yra svyruojančio režimo keitimo svirtis. Pirmuosius du ratus aš važiuoju už instruktoriaus automobilio civiliniu „Strada“ režimu - greičiau, greičiau, dar greičiau. Stabilumo riba atrodo fenomenali, o instruktorius, greitai važiuojantis standartiniu „Huracan“, siūlo per radiją persijungti į „Sport“. Spusteliu svirtelę ir akies kampučiu pastebiu, kad vaizdas skaitmeniniame prietaisų skydelyje pasikeitė. Dabar tai nepriklauso nuo jos - vedėjai sekėsi dar smagiau, o aš turiu dar atidžiau susitvarkyti. Greitis auga nepadoriai, trasa vizualiai susiaurėja, o posūkiuose ratai linkę slysti, tačiau viskas vis tiek yra patikima, ir aš, atrodo, esu pasirengęs pereiti į kitą lygį.

„Jei nesate tikras, palikite jį tokį, koks yra. „Corsa“ režimu stabilizavimo sistema yra išjungta “, - primena instruktorius ir iškart prideda smūgį. Paspaudžiu rankeną, o po sekundės variklis nervingai trūkčioja maždaug 7000 aps./min. Pasirodo, kad „Corsa“ reikia perjungti rankiniu būdu, ir dabar aš tikrai nenoriu jų išsiblaškyti. Instruktorius nebeliečia radijo, aš stropiai rašau trajektorijas po jo, bet jis vis tiek negali apsieiti be klaidų. Šiek tiek praleista - ir „Huracan“ lengvai patenka į slydimo mašiną, kuri taip pat lengvai užgesinama trumpu vairo paspaudimu. Po kurio laiko supranti, kad visų varančiųjų ratų pavara paprastai leidžia suktis šiek tiek slystant, tačiau taip lengvai, tarsi po tavimi būtų paprastas ir suprantamas „Subaru Impreza“. Bet greitis čia visiškai kitoks.

Riboje „Perfomante“ atliekamas „Huracan“ netapo greitesnis - tas pats maksimalus 325 km / h, ir vargu ar pavyko pasiekti šio rodiklio „Moscow Raceway“ trasoje. Labiausiai bėgančioje trasos atkarpoje, kur, tinkamai pilotuojant, automobiliai jau pakyla gerai bėgdami, prietaisų skydelyje pamačiau skaičių „180“. Ruošdami automobilius bandymui, italai, būdami jiems būdingu neapdairumu, kažkodėl perjungė spidometrą rodyti myliomis, todėl su visa atsakomybe galiu pasakyti: man tikrai pavyko „Huracan Performante“ pagreitinti iki 290 km / h.

Jausmai aštrėja iki galo, tačiau automobilis išlieka paklusnus ir stabilus, kad aš, regis, dar šiek tiek pridėčiau. Bet jūs galite apgailestauti dėl 10 km / h praleidimo turo rezultate tik todėl, kad atitinkama varnelė asmeninių pasiekimų sąraše dar nebuvo pažymėta. Bendrovės atstovai pasiūlė pasiimti automobilį išbandyti, tačiau man nereikia kartoti šios patirties už lenktynių trasos ribų. Kodėl, jei net platus bėgių kelias šiame režime susitraukia iki pojūčių, esančių po ranka, ir bet kokia vairuotojo klaida gresia baisiausiomis pasekmėmis?

„Aš mačiau, kaip jūs vairuojate, ir su kiekvienu ratu suteikiau vis daugiau laisvės“, - vėliau man prisipažino instruktorius, atsakydamas į prielaidą, kad ne visi klientai sugeba važiuoti tokiu greičiu. Tačiau tarp jų nėra tiek daug visiškai neadekvačių, paaiškino jis, - paprastai prie tokių superautomobilių vairo sėda žmonės, subrendę iš visų pusių.

Akivaizdu, kad žlugęs žmogus net negali priartėti prie pagrindinės versijos, ką jau kalbėti apie automobilį su greičiausio pasaulyje etikete. Įprastai standartinis „Huracan LP610-4 5.2“ su 610 arklio galių varikliu parduodamas už 179 370 USD, ir tai tik įėjimo kaina į „Lamborghini“ pasaulį. Greitas „Perfomante“ kainuoja dar 26 378 USD, tačiau šie pinigai apima ne tik papildomus 30 AG. ir tai, kad turite greičiausią automobilį Niurburgringe.

Panašu, kad italai išmoko valdyti orą, o sprendžiant pagal greitį posūkiuose - gana efektyviai. Ir dabar, kaskart išgirdęs žodį „Per-fo-man-te“, matau animuotą oro srovių vaizdą, kuris švelniai teka kanalais ir galingai spaudžia Huracan kampuose.

Kūno tipas	Kupė
Matmenys (ilgis / plotis / aukštis), mm	4506/1924/1165
Ratų bazė mm	2620
Pilnas svoris	1382
variklio tipas	Benzinas V10
Darbinis tūris, kubiniai metrai cm	5204
Galia, AG su. greičiu	640 8000
Maks. Saunus. momentas, Nm aps./min	600 6500
Perdavimas	Keturi varantys ratai, 7 laipsnių. „robotas“
Didžiausias greitis, km / h	325
Pagreitis iki 100 km / h, s	2,9
Kuro sąnaudos (miestas / greitkelis / mišrus), l	19,6/10,3/13,7
Bagažinės tūris, l	100
Kaina nuo, $.	205 023