Bandomasis važiavimas „Porsche 911 Carrera“
Prasidėjo naujas skyrius legendinio „911 Carrera“ istorijoje, jame trūksta vieno iš pagrindinių ankstesnės serijos veikėjų - laisvo oro įsiurbimo variklio. Sirgaliai piktinasi, tačiau kompanija neturėjo kito pasirinkimo ...
Prasidėjo naujas skyrius legendinio „911 Carrera“ istorijoje, jame trūksta vieno iš pagrindinių ankstesnės serijos veikėjų - laisvo oro įsiurbimo variklio. Gerbėjai piktinasi, tačiau kompanija neturėjo kito pasirinkimo: naujasis automobilis turėjo būti galingesnis ir tuo pačiu ekologiškesnis. To negalima pasiekti be turbokompresoriaus.
Ryškiausia „911 Carrera“ kompresoriaus išvaizda yra angos išilgai galinio buferio kraštų, per kurias išeina aušinimo oras iš tarpinių aušintuvų. Dėl jų išmetimo vamzdžiai pasislenka link centro. Tarp kitų išvaizdos pokyčių - planuojama „kosmetika“, nes 911 serija buvo pristatyta prieš trejus metus ir atėjo laikas šiek tiek atnaujinti dizainą. Tačiau klasikinė automobilio išvaizda kruopščiai išsaugota „Porsche“. Tai tas pats „pop-eyed“ sportinis automobilis su būdinga stogo linija, kuri nepalieka galiniams keleiviams galimybės kada nors ištiesinti nugarą ir nesiremti galva į lubas.
Su atnaujinimu 911 Carrera gavo daugiau retro stiliaus detalių. Durų rankenos be trinkelių, oro įsiurbimo grotelės su dažnais skersiniais – viskas kaip sportiniuose automobiliuose nuo septintojo dešimtmečio. Naujausios technologijos persipina su atviru retro: keturi LED taškai kiekviename priekiniame žibinte, vairas su atviromis varžtų galvutėmis ant stipinų ir važiavimo režimo pasirinkimo poveržlė. Klasikinio priekinio skydelio skardžio viduryje yra naujas daugialypės terpės ekranas su iOS stiliaus grafika.
Į „Porsche 911“ pasaulį pasineriate iš karto ir į dideles gelmes – nusileidimas žemas ir ankštas, išlipti iš automobilio ne taip paprasta. Šis pasaulis susideda iš daugybės ciferblatų, mygtukų ir kokybiškos odos, išklotos chromuotomis juostelėmis, ir yra išdėstytas gana savotiškai. Automobilis lyg ir keturvietis, tačiau suaugusiam žmogui nėra nė vienos galimybės sėsti gale. Galite atlenkti nugarą ir prikrauti daiktus į antrą eilę, juolab kad priekinis skyrius siauras. Tačiau krautis teks pro šonines dureles – 911 Carrera neturi nieko panašaus į bagažinės dangtį.
„Carrera“ išliko siauro klubo: pripūtus variklį nereikėjo išplėsti galinių arkų ir papildomų oro kanalų, kaip ir „911 Turbo“ versijoje. Oro srautas turbinoms ir tarpiniams aušintuvams patenka per laivagalio groteles. Karštu oru papildomas tarpinių aušintuvų oras padeda atimti galinį spoilerį - jis automatiškai prailgėja 60 km per valandą.
„Carrera“ ir „Carrera S“ turi tą patį 3,0 litrų dvigubo turbo bokserio bloką. Pirmuoju atveju jis išvysto 370 AG. ir 450 Nm, antroje - 420 AG. ir 500 niutonų metrų. Todėl automobilis tapo dviem dešimtosiomis sekundės dalimis greitesnis, o maksimalus greitis taip pat šiek tiek padidėjo. Įprasta „Carrera“ priartėjo prie 300 km / h linijos, o „Carrera S“ su „Sport Chrono“ paketu pirmą kartą įsibėgėjus iki XNUMX km / h išėjo per keturias sekundes.
Turbokompresoriaus naudojimas kardinaliai pakeitė variklio charakterį. Jis vis dar sukasi iki 7500 tūkstančių aps./min., Tačiau pagrindinis jo koziris - didžiulis sukimo momentas - pasklinda iškart, kai tachometro adata dar neįveikė skaičiaus „2“. „Sport“ režimu variklio greitis iškart padidėja į turbinos zoną.
Žemiau kelio siautėja vandenynas - tai buvo atmosferos 911 charakteris. Atrodė, kad jūs plaukėte ant nuskendusio laivo durų ir buvote negailestingai mėtomas nuo bangos iki bangos, kol pasiekėte viršūnę, o tachometro adata peržengė skaičių 5. Naujo variklio trauka buvo veikiau sustingęs cunamis. : tuoj pat atsiduri pačiame viršuje, įspaustas į jo plaustą nuo svaiginančio pagreičio, bet aplink ramų ir net nesibarstantį ant vandens.
Instruktoriaus GT3 sukrečiančiu, isterišku riaumojimu krato vingiu per daubą. Kiekvienas pavarų perjungimas yra tarsi botago smūgis. Už jo sėdintys Carrersas dūzgia kaip piktos bitės. Ir tik trumpomis tiesiomis linijomis jie urzgia, gurgia, šaudo su išmetamosiomis dujomis. O salone impulsas švilpia garsiai ir neįprastai. Įprastas „911 poe“ yra šiek tiek plonesnis už „Eski“: apskritai naujojo „turbo six“ balsas tapo žemesnis ir jis nėra toks aistringas kaip atmosferos automobilio. Metalas jo balse išblėso, o tuščiąja eiga variklis tyliai ir patogiai dunkso.
Ieškodama ryškesnių emocijų, spaudžiu sportinį išmetimo mygtuką. Jis priešininkui prideda dramatiškų obertonų ir griausmingų bosų, tarsi prie išmetimo vamzdžio būtų pritvirtintas megafonas. Šis garsas yra pats natūraliausias – jo kūrime garso sistema nedalyvauja.
911 Carrera derinys su „mechanika“ gana stebina, tačiau dar labiau stebina transmisijos laiptelių skaičius – taupumo sumetimais jų yra septynios. Ši dėžė buvo siūloma nuo pat stiliaus laikų, tačiau Rusijoje tokie automobiliai praktiškai nežinomi ir nėra paklausūs. „Mechaniką“ ZF kompanija sukūrė „roboto“ PDK pagrindu, tik ji turi ne dvi sankabas, o vieną, o dviejų diskų, kad suvirškintų didžiulį variklio sukimo momentą. Transmisijos turi vienodus perdavimo skaičius, o pačios pavaros yra gana ilgos. Pavyzdžiui, antroje Carrera S jis įsibėgėja iki 118 km/h, o ant trečio - iki 170. Dėžutė, nepaisant to, kad ji yra rankinė, rodo savavališkumą: leidžiasi žemyn, ir nurodo, kuriame etape. pasirinkti, ir neleis daryti ko nors ne taip (pavyzdžiui, įtraukite po 5 iš karto 7). Ar ne geriau iš karto rinktis PDK „robotą“, kuris viską daro pats? Be to, jame yra ne savaime užsifiksuojantis centrinis diferencialas, o elektroniniu būdu valdomas užraktas, kuris padeda lengviau įsukti į posūkį po dujomis. Tokia mašina taip pat turi „akceleratoriaus“ mygtuką ant vairo – pačiame naujojo režimo jungiklio ritulio centre. Spustelėkite jį ir per 20 sekundžių turėsite prieigą prie to, ką gali padaryti naujasis 911 Carrera. Nepamainomas dalykas lenkiant, ypač kai reikia apvažiuoti kitą „Porsche“.
911 lenkimas yra greičiausias būdas: tamsiai pilkos spalvos „Carrera S“ kupė 305 mm galinės padangos bombarduoja mūsų automobilį akmenukais. Padidinto padangų pločio dėka atnaujintas automobilis dabar prasideda nuo paleidimo valdymo neslystant ir labai tvirtai laikosi asfalto.
Galiniu varikliu varomas „Porsche 911“ pelnė išrankių vairuotojų sportinio automobilio reputaciją, tačiau ant vingiuotų ir siaurų Tenerifės serpantinų jis stebėtinai paklusnus. Čia jūs jaudinatės ne dėl klastingo vieneto, kuris stengiasi slysti sunkiu laivagaliu, valdymo, bet nuo greičio, kuriuo jis, būdamas valdomas, yra gerai įsukamas į kitą posūkį, nuo to, kaip jis noriai paklūsta mažam svyravimui. vairą.
PSM stabilumo kontrolės sistema dabar turi tarpinį sportinį režimą, kuris suteikia vairuotojui daugiau valios. Tačiau net ir susilpnėjus elektronikos valdymui, ne taip lengva užmauti galinę ašį. Panašaus pobūdžio galite apsieiti ir be elektroninio draudimo. Nepaisant to, vokiečiai vis tiek norėjo žaisti saugiai: stabilizavimo sistema, visiškai išjungta ilgai paspaudus klavišą, vėl pabunda staigiai stabdant.
Dabar standartiškai siūlomi elektroniniu būdu valdomi amortizatoriai, o „Porsche“ yra įsitikinęs, kad automobilis yra patogesnis ir geriau pritaikytas naudoti kasdien. Ir iš tiesų, posūkiuose yra posūkis, todėl važiuoklę geriau nustatyti sportiniu režimu. Tačiau ant suspaustų amortizatorių ir 20 colių ratų kupė pradeda drebėti ant asfalto bangų: kelio danga Tenerifėje toli gražu ne visur gera.
Teoriškai Carrera S kabrioletas turėtų važiuoti sunkiau nei kupė – jis yra 60 kg sunkesnis, o stogo lankstymo mechanizmas prideda apkrovą galinei ašiai. Komforto režimu automobilis mažiau dreba ant iškilimų. Priežastis – kompozitiniai keraminiai stabdžiai, kurie sveria mažiau nei standartiniai. Kabrioletas atrodo labiau surinktas, nes jame sumontuota PDCC riedėjimo slopinimo sistema. Tačiau jis yra mažiau subalansuotas nei kupė ir pastebimai tvirtesnis sportiniu režimu. Svoris galinis taip pat turi įtakos valdymui, todėl visais ratais varoma važiuoklė, jau išbandyta „911 Turbo“ ir GT3, o dabar galima ir „Carrera“, nebus iš vietos. Galiniai ratai sukasi kartu su priekiniais, tarsi trumpindami ar pailgindami ratų bazę. Važiuojant dideliu greičiu jie padidina krypties stabilumą, važiuojant mažu greičiu palengvina manevravimą.
Kaip praėjusią dieną praleidome šį variantą, kai susidūrėme su kupė kelio remontu ir apsisukome ant mažyčio lopinėlio. Kita vertus, tas automobilis galėjo šiek tiek pakelti nosį, kad įveiktų rimtą šalies kelio ir asfalto aukščių skirtumą. O šiandienos kabrioletas lygiai toje pačioje situacijoje savo priekinį bamperį palaidojo iš pažiūros nekenksmingoje kliūtyje - naujų automobilių pakaba dabar yra vienu centimetru žemesnė.
Visi išbandyti 911 važiavo skirtingai, tarp naujųjų „Carrera“ ir „Carrera S“ nėra didelių skirtumų - tiek variklio, svorio, tiek važiuoklės nustatymų atžvilgiu. Bendrovės važiuoklės derinimo specialistas Eberhardas Armbrustas patvirtino, kad automobilio pakaba yra tokia pati. Tačiau iš tikrųjų mažiausios konfigūracijos detalės atsispindi jų vairavimo charakteryje. Pavyzdžiui, nors „Carrera S“ galą ant plačių 20 colių ratų sunku paslysti, įprasta „Carrera“ su siauresnėmis 19 colių padangomis elgiasi labiau gale. „S“ versija yra stabilesnė ir ši kokybė sustiprina visiškai vairuojamą važiuoklę. Stabilumas praverčia automobiliui ne tik kelyje, bet ir trasoje. Lengva susipainioti dėl tokios gausos siūlomų variantų, tačiau jie leidžia jums sukurti automobilį su individualiu charakteriu.
Atnaujintas „911 Carrera“ yra tam tikras kultas, laikantis griežtų taisyklių. Kai kurie jo šalininkai mano, kad tikroji „Neunelfte“ turėtų būti aušinama oru. Ventiliatoriai vis dar myli šiuos automobilius, ir net tarp „Porsche“ inžinierių yra „911 Owners Club“ su oro angomis. Tokią mašiną, beje, turi ir „Armbrust“, kuri įmonėje dirba daugiau nei trisdešimt metų. Bet jei jo paklausite, kuri iš automobilio kartų yra geriausia, jis nedvejodamas pasakys, kad tai paskutinis. Ir jo žodžiuose nėra rinkodaros gudrybės. Kiekvienas naujas „Porsche 911“ turėtų būti geresnis už ankstesnį: galingesnis, greitesnis ir kurį laiką dar ekonomiškesnis.
„Macan GTS“ atrodo kaip niūrus ir pavojingas tipas. Ryškios kūno spalvos išryškina melsvus elementus. Net „Porsche“ žodis ant bagažinės dangčio yra juodas, o žibintai patamsėję. Viduryje sutemos karaliauja nuo juodos Alkantaros gausos.
Po „Porsche 911“ „Macan GTS“ valdymas išblėsta. Tačiau tarp krosoverių tai sportiškiausias automobilis ir būtent šioje versijoje yra dauguma „Porsche“ ženklų. Kovinė kieta pakaba, 15 mm mažesnė prošvaisa ir galinių ratų pavaros charakteristika - trauka priekinei ašiai perduodama tik labai reikalinga. Šis visų varančiųjų ratų nustatymas kartu su galiniu elektroniniu užraktu leidžia mašinai valdyti dreifą. Variklio atatranka tapo dar didesnė dėl manipuliavimo įsiurbimo traktu ir padidėjusio slėgio.
Variklis sukuria 360 AG, taigi „Macan GTS“ stovi tiesiai tarp „S“ ir „Turbo“ versijų. Didžiausias sukimo momentas, kurį sugeba V6 variklis, yra 500 Nm, kaip ir „Carrera S“.
„Macan GTS“ įsibėgėjimu nusileidžia 911: 100 km/h įsibėgėja per 5 sekundes – sekunde lėčiau nei įprastas „Carrera“. Serpantinu jis užtikrintai laikosi jai ant uodegos ir net nervina sportinio automobilio vairuotoją, tačiau beveik dvi tonas sveriančiam krosoveriui persekiojimas nėra lengvas, todėl jam labai svarbi draudimo elektronika ir nenuilstamai galintys veikti keraminiai stabdžiai. .
