Bandomasis važiavimas „Kia Sorento“ ir „Skoda Kodiaq“
Turbo variklis ir robotas, palyginti su siekiančiu ir automatiniu, griežtu ir santūriu stiliumi, palyginti su ryškiu ir drąsiu dizainu - tai ne tik dar vienas lyginamasis bandomasis važiavimas, bet ir filosofijų kova
Kai pirmą kartą susipažinau su naujuoju „Sorento“, mano galvoje nuolat kilo Korėjos ekonomikos stebuklas. Tokį gana trivialų palyginimą pastūmėjo patys „Kia“ žmonės, kurie į pristatymą sukvietė visas automobilio kartas.
Sėdėjęs visuose automobiliuose prisiminiau, kaip du kartus su ilgu laiko tarpu lankiausi Seule ir savo akimis pamačiau, kaip šis Azijos metropolis bėgant metams pasikeitė. Žinoma, vyresnio amžiaus žmonės, buvę Ryto gaivos šalyje dar devintajame dešimtmetyje ir prisimenantys pirmąjį „Kia Shuma“ mūsų rinkoje, pasakys apie labai milžinišką skirtumą. Bet aš vis tiek kalbu apie trumpesnį laikotarpį. Nes net per pastarąjį dešimtmetį daug kas radikaliai pasikeitė.
Korėjos automobilių pramonė prieš 10–12 metų ir dabar yra dvi visiškai skirtingos pramonės šakos. Jei XNUMX-ųjų pabaigoje ir XNUMX-ųjų pradžioje šie automobiliai parodė, kad jie gali būti ne ką prastesni už europietiškus ir tuo pačiu kainuoti pigiau, tai dabar jie bando peržengti pastaruosius ir pirkėjo akimis atrodo stilingesni ir technologiškai pažangesni. . Ir juo labiau, jie nėra drovūs dėl kainų etiketės. Galbūt tai yra Sorento, kuris geriausiai parodo šį šuolį.
Tiesiog pažvelkite į naujojo krosoverio interjero dizainą. Kalbant apie salono apdailą, šis automobilis ant pečių uždeda ne tik „Skoda Kodiaq“, kuris net ir naudojant aukščiausią laikmenų sistemą atrodo kaip vargšas giminaitis, bet ir daugumą japonų klasės draugų. Akivaizdu, kad, kaip tiesioginiai konkurentai, šie automobiliai yra kuo arčiau funkcionalumo, tačiau „Kia“ salone galite pamatyti kiekvieną už jį sumokėtą dolerį, bet ne „Skoda“.
Ir vėl, ištyrus keleivių sėdynes ir „Sorento“ bagažinę, visi šie firminiai čekiški čipai iš „Simply Clever“ rinkinio nebeatrodo tokie unikalūs. Korėjietis gali pasigirti kabliukais, tinklais ir net USB jungtimis galinių sėdynių atlošuose. Kas dar turi kažką panašaus? Galų gale, ar tai nėra pagrindinis dalykas šiuolaikiniame automobilyje, kai kas antrą klientą pirmiausia domina galimybė sinchronizuoti su išmaniuoju telefonu ir medijos sistemos įstrižainė jutikliniu ekranu.
Iš tikrųjų pretenzijas į „Sorento“ gali kelti tik rafinuotas senosios mokyklos automobilių entuziastas, kuriam sąveika su automobiliu ir valdymas išlieka svarbesni už madingą aplinkos apšvietimą ir belaidžio įkrovimo galimybę.
Deja, „Kia“ nevažiuoja taip atspariai kaip čekų krosoveris. Atrodo, kad jos minkšta ir daug energijos reikalaujanti pakaba negali taip ramiai ir ramiai nuryti aštrių nelygumų, kaip tai daro „Kodiaq“. Na, „Skoda“ yra kur kas labiau pasitikinti savimi ir maloniau išlaikyti lanką, o pasirodo, kad jis yra dosnesnis atsiliepdamas apie vairą.
Kitas čekų privalumas turėtų būti dinamika, tačiau iš tikrųjų viskas nėra taip paprasta. Taip, pradžioje dėl didesnio sukimo momento turbo variklio tandemas ir greitai šaudantis DSG robotas „Skoda“ pakelia smagiau, tačiau didėjant greičiui pranašumas niutonmetruose ištirpsta.
Taigi paaiškėja, kad įsijungus „šimtus“ „Kodiaq“ greičiau nei Sorento greičiau nei per sekundę. Tačiau važiuojant didesniu greičiu ir greitėjant važiuojant, didesnis įsiurbto variklio darbinis tūris ir papildomos 30 jėgų jėgos praktiškai neutralizuoja skirtumą. Kalbant apie šešių laipsnių „Kia“ automatą, jis paprastai nesugadina variklio įspūdžio. Dėžutė nėra tobula, tačiau savo darbą atlieka adekvačiai. Perjungimas yra minkštas, važiavimas yra tinkamas.
Beje, problemos, susijusios su padidėjusiu „SmartStream“ variklių alyvos suvartojimu, kurios naujojoje „Sonata“ pasirodė tuo metu, kai „Sorento“ buvo lokalizuota Kaliningrade, jau buvo išspręstos. Korėjiečių teigimu, problema buvo susijusi su cilindro galvute ir įsiurbimo sistema, tačiau dabar tai jau praeitis.
Tačiau tame automobilyje yra automobilis ir dyzelinas su naujausiu 8 laipsnių robotu - beveik idealus sprendimas tokiam dideliam krosoveriui. Šis „Sorento“ tinka visiems, išskyrus kainą. Problema ta, kad, teikiant pirmenybę sunkiųjų degalų varikliui, reikia mokėti papildomai už krūvą įrangos, įskaitant brangius vairuotojo padėjėjus. Automobiliai su paprastesniu apdailos lygiu paprasčiausiai tuo nepasitiki.
Tačiau „Sorento“ turi dar vieną pranašumą prieš „Kodiaq“. Tiksliau, mūsų bandomasis automobilis yra žymiai brangesnis nei „Skoda“ dėl turtingesnės įrangos. Bet pažiūrėjus į pirmines versijas paaiškėja, kad šiek tiek brangesnis „Kia“ yra daug geriau aprūpintas „bazėje“. O jei užsisakysite keturių ratų pavarą abiem automobiliams, „Skoda“ bus dar brangesnė.
Man labai sunku įsivaizduoti asmenį, kuris statiškai vertintų „Kodiaq“, o ne naująjį „Sorento“. Korėjiečių specialiųjų efektų fone čekų krosoveris yra tiesiog pamestas - ir, prisipažįstu, porą kartų negalėjau jo rasti tiesiog savo kieme. Belaidis pilkas interjeras taip pat negali būti vadinamas išganymu iš rudens-žiemos Maskvos melancholijos, atrodo, sakoma: "Taip, mano drauge, dabar ne laikas linksmintis - ir apskritai, ar pamiršote, kokie tai metai?"
Apskritai, jei „Kia“ primena lengvabūdišką, bet ryškią eglutę, tai „Skoda“ yra medis, kuris net nebuvo atvežtas prie girliandų dėžės. Ir ne visiems šis minimalizmas patiks.
Taip, mes turime tik vidutinę „Ambition“ versiją, kuri kainuoja puse milijono rublių mažiau nei bandomasis „Sorento“ beveik pilname farše. Tačiau net jei įkeliate visas parinktis į „Kodiaq“, kiekvieną, ji netaps daug spalvingesnė. Gal jį numuš prekės ženklo koziriai - erdvumas ir praktiškumas? Taip pat ne: „Kia“ yra daug didesnis, todėl laimi tiek pagal bagažinės tūrį, tiek pagal vietą antroje eilėje. Asmeniškai, net tradiciniai „Simply Clever“ triukai manęs neįtikina šiame kontekste: puiku, kad bagažinėje yra kabliukų ir kišenių, o vairuotojo duryse budi maža šiukšliadėžė - bet kaip su bent kiek smagu ?
Tarkime, „Kodiaq“ yra funkcinis automobilis, kuriame svarbiausia yra patogumas? Na, Sorento mieste, nepaisant interjero įmantrumo, ergonomika yra gera, o visos pagrindinės funkcijos paliekamos už fizinių klavišų. Todėl, pavyzdžiui, įjungti visą įmanomą šildymą ryte yra įprastas greitas ritualas, o ne ieškojimas. Bet iškart po jo įgyvendinimo jėgų pusiausvyra apverčiama aukštyn kojomis.
Keliaudami „Kodiaq“ jaučiasi ekologiškesni ir tiesiog maloniau. Džiaugiuosi detaliai pajutęs mikroprofilį mainais į tai, kad nėra nemalonių netikėtumų: palyginti su „Kia“, ši važiuoklė nėra tokia standi, kiek labiau surenkama. Beveik nėra pavojaus sulaukti netikėto smūgio iš mėlynos spalvos, TTK sąnariuose nėra atsainumo jausmo - išskyrus tai, kad ant greičio mažinimo kalvių priekinė pakaba vis dar ūžia atsimušdama, kaip ir prieš aštuonerius metus pirmieji automobiliai šioje platformoje. Kas galėjo pagalvoti, kad vienas iš nedaugelio MQB krepšelio trūkumų bus kruopščiai saugoma tradicija!
Tačiau egzistuoja ir kitos pagrindinės vertybės, pavyzdžiui, išmatuotos vidutinio aštrumo vairo pastangos ir suprantama, patraukli važiuoklė. Tarkime, vargu ar pavyks pakilti iš „Kodiak“, tačiau, skirtingai nei „Sorento“, tai taip pat nesukelia nesutarimo jausmo. Ar galėtumėte pasakyti, kad visa tai nėra labai aktualu daugiavaikių šeimų kontekste? Aš atsakysiu, kad natūralumas ir patogumas niekada nėra nereikalingi - galų gale tai taip pat yra komforto klausimas.
Vis dar yra naujas aštuonių laipsnių „automatas“, kurį jau įdėjo „Karoku“ ir „Octavia“ su tuo pačiu 150 arklio galių 1.4 varikliu! Bet ne, „Kodiak“ vis dar turi šešių greičių DSG, ir jame nėra jokių apreiškimų. Įprastu režimu jis yra tingus ir apgalvotas, sporto režimu sukuria nereikalingą šurmulį, tačiau, kai jūs jį paskatinsite, jis suteiks įtikinamą pagreitį, kad akimirksniu pakeistų pavarą. Pagal pasą, „Sorento“ lėtėja 0,3 sekundės iki šimtų - ir tai jaučiasi taip pat, net jei jo įsiurbtas 2.5 laimi 30 jėgų iš šio turbovariklio, suteikdamas tik 18 Nm sukimo momentą.
Tačiau svarbesnė ne pati dinamika, o jos valdymo patogumas: klasikinė „Kia“ „hidromechanika“ toli gražu nėra ideali. Pereinamaisiais režimais, staigiai pertvarkant miesto eismą, pavarų dėžė reguliariai painiojasi dėl pavarų, trūkčiojimų, staigmenų su trūkčiojimais - nors likusį laiką ji veikia tinkamai. Kaip ir pakabos atveju, jaudina ne šios akimirkos, o jų nenuspėjamumas - todėl „Skoda“ su seniai išmoktais trūkumais man vėl artimesnė.
Ir tai yra rimtesnis veiksnys, nei gali atrodyti iš pirmo žvilgsnio. Automobiliai „Volkswagen“ ir „Skoda“ jau seniai išgyveno nepasitikėjimo krizę, kurią sukėlė trapūs „robotai“, aliejaus ištroškę varikliai ir trikdanti elektra - tačiau panašu, kad visa tai korėjiečiams dar laukia.
Apskritai viskas kažkaip tapo sudėtingiau. Korėjiečiai padarė milžinišką proveržį dizaino, interjero ypatybių ir elektronikos srityje, tačiau jie žengė pusę žingsnio atgal rogutėmis ir staiga prasiveržė į patikimumą. Ir taip, iš „Kodiak“ aš vis tiek noriu žiovauti, kol skauda raumenis - bet jei iš šių dviejų automobilių turėčiau pasirinkti ne atrakciją savaitei, o poziciją paskolos sutartyje keleriems metams, dabar tai būtų „Skoda“ kad ten būtų parašyta.
| Tipas | Kryžminis | Kryžminis |
| Ilgis / plotis / aukštis, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Ratų bazė mm | 2791 | 2815 |
| Bagažinės tūris, l | 635 | 705 |
| Pilnas svoris | 1684 | 1779 |
| variklio tipas | Benz. su turbokompresoriumi | Benz. atmosferos |
| Darbinis tūris, kubiniai metrai cm | 1395 | 2497 |
| Maks. galia, hp (aps./min) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Maks. Saunus. momentas, Nm (aps./min) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Pavaros tipas, transmisija | Pilna, RCP6 | Pilnas, AKP6 |
| Maks. greitis, km / h | 194 | 195 |
| Pagreitis nuo 0 iki 100 km / h, s | 10,0 | 10,3 |
| Kuro sąnaudos, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Kaina nuo, $. | 24 114 | 28 267 |
