Bandomasis važiavimas „GMC Typhoon“
Šis automobilis gali būti laikomas visų šiuolaikinių superkrosoverių seneliu. Mes jums pasakysime, kodėl jis buvo pagamintas, kodėl jis nepaprastas - ir kodėl jis sugeba sužavėti net po 30 metų
Įsivaizduokite: tai devintojo dešimtmečio pradžia, jūs esate sėkmingas amerikietis. Pakanka, kad galėtumėte sau leisti šaunų sportinį automobilį, tokį kaip „Chevrolet Corvette“, ar net vidutinio variklio itališką egzotiką su besišypsančiu eržilu. Ir štai jūs, visi tokie veržlūs ir nenugalimi, stovite prie šviesoforo šalia paprasto pikapo, kurio vairuotojas kviečia jus į dvikovą. Nuolaidi šypsena, variklio riaumojimas, užvedimas ... Ir staiga to nepadaro, jis net nepalūžta, o tiesiogine to žodžio prasme iššauna iš savo vietos, tarsi veiktų milžiniška spyruoklė! Kas čia turi sunkvežimį?
Nežinia, kiek greitų automobilių savininkams po tokių pažeminimų teko ieškoti psichologinės pagalbos, tačiau sąskaita tikriausiai siekė šimtus. Galų gale, šis laukinis pikapas buvo ne beprotiško vienišo derintojo fantazija, o serijinis gamyklos produktas. Turime suprasti, kad tai vyko tuo metu, kai net paprastų krosoverių paprasčiausiai nebuvo: sportiniai automobiliai atskirai, automobiliai atskirai ir visureigiai - priešingame ašyje nei pati greičio samprata.
Aptariamas pikapas buvo „GMC Syclone“ - kelių nuotykių kupinų istorijų derinio rezultatas. Viskas prasidėjo nuo itin netradicinio raumenų automobilio, pavadinto „Buick Regal Grand National“: priešingai nei visi amerikietiški kanonai, jis buvo aprūpintas ne žiauriu V8, o tik V formos „šešetu“, kurio tūris-3,8 litro. Bet ne paprasta, bet su turbokompresoriumi - tai leido pagaminti daugiau nei 250 arklio galių ir beveik 500 Nm trauką. Neblogai devintojo dešimtmečio vidurio krizės apimtai JAV automobilių pramonei.
Keista, kad niekas nesekė „Buick“ pavyzdžiu: turbo varikliai Amerikoje išliko egzotiški, o naujos „Regal“ modelio kartos perėjimas prie priekiniais ratais varomos platformos „Grand National“ automatiškai paliko be įpėdinio. Ieškodami naujų stebuklingo variklio namų, „Buick“ inžinieriai ėmė beldžiasi į „General Motors“ koncerno kaimynų slenksčius ir tam tikru momentu, iš nevilties ar pajuokaudami, pastatė prototipą, pagrįstą paprasta Pikapas „Chevrolet S-10“.
„Chevrolet“ neįvertino šios idėjos. Galbūt, kai jie ruošė savo galingą pilno dydžio sunkvežimio C1500 454SS versiją - su milžinišku 8 litro V7,4, išvystančiu tik 230 jėgų. Tuo metu jis taip pat buvo gana drąsus, tačiau jo nebuvo galima palyginti su tuo, kas galiausiai atsirado iš GMC. Jie sakė: "Velnias, kodėl gi ne?" - ir davė „Buick“ būrėjams savo pačių pagamintą „Sonoma“ pikapą. Iš tikrųjų tas pats „Chevrolet S-10“, tik su skirtingomis vardinėmis lentelėmis.
Ne anksčiau pasakyta, nei padaryta. Greitai paaiškėjo, kad neįmanoma paprasčiausiai paimti ir įdėti variklio iš „Grand National“ į „Sonoma“: kad visa tai normaliai veiktų serijine forma, reikėjo per daug pakeitimų. Užuot atsisakę idėjos, „Buicks“ nusprendė pagaminti dar vieną variklį! Ar jaučiate, kiek entuziazmo sukėlė šie žmonės?
Tačiau entuziazmas neprilygsta neapdairumui. Jis buvo pagrįstas 160 arklio galių V6 4.3 iš įprastos „Sonoma“, ir svarbiausia apie tai žinoti - iš tikrųjų tai yra klasikinis „Small Block 5.7“, sutrumpintas tik pora cilindrų. Mažasis blokas, be kita ko, yra atnaujintos „Chevrolet Corvette“ versijos. Iš ten po pikapo gaubtu migravo daug dalių: stūmoklių grupė, degalų sistema, įsiurbimo ir išmetimo elementai, bet svarbiausia, kad „Buick“ žmonės prie variklio prisukdavo didelę „Mitsubishi“ turbiną, galinčią išpūsti 1 barą. perteklinis slėgis. Rezultatas buvo 280 arklio galių ir 475 Nm traukos jėga, kuri per keturių greičių „Corvette“ „automatą“ atiteko abiem varomosioms ašims.
Būtent dėl visų varančiųjų ratų įsiutusi Sonoma, dabar pavadinta „Syclone“, gavo tokią sensacingą dinamiką. Pasas pasakė neįtikėtinai: 4,7 sekundės iki 60 mylių per valandą (97 km / h) ir ketvirtis mylių per 13,7 sekundės. Tikrieji „Car and Driver“ leidimo matavimai pasirodė kiek kuklesni - atitinkamai 5,3 ir 14,1. Bet jis vis tiek buvo greitesnis už „Ferrari 348ts“, kurį žurnalistai palygino tiesiogiai su „Cyclone“! Nepamirštant atkreipti dėmesio į milžinišką kainų skirtumą: itališkas sportinis automobilis kainavo 122 tūkst., O amerikiečių pikapas - tik 26 tūkst.
Atsižvelgiant į tai, niekas netrukdė, kad „Ferrari“ 100 sekundės aplenkė GMC iki 3,5 mylių per valandą greičio, 120 pasiekė net keturiolika greičiau ir nebuvo prasmės lyginti važiavimo. Atsirado sensacija, „Syclone“ galingai perėjo antraštes ir, paradoksalu, pasirašė savo nuosprendį. Sklinda gandai, kad aukščiausia „General Motors“ vadovybė suprato, kad super pikapas kelia grėsmę flagmanui „Corvette“.
Be to, grėsmė nėra rinkos. Nedidelė kompanija „Production Automotive Services“, kuriai buvo surinkti „Cyclones“, debiutuodama 1991 m. Valdė tik tris tūkstančius egzempliorių - palyginimui „Corvette“ vienu metu rado 20 tūkstančių pirkėjų. Tačiau geriausio Amerikos sportinio automobilio reputacija tikrai gali nukentėti: iš tikrųjų, kur, matoma, jį aplenkė sunkvežimis, kuris taip pat yra ketvirtadaliu pigesnis? Apskritai pasakojama, kad žmonėms iš GMC buvo liepta bent šiek tiek sulėtinti jų kūrimą ir tuo pačiu pakelti kainą.
Jie manė, kad ne pagal savo orumą yra variklio sumažinimas arba tiesiog padidinta kaina, tačiau jie rado išeitį: visus „Syclone“ vidus persodino į visureigį „Jimmy soplatform„ Sonome “. Vien struktūriškai jis buvo 150 kg sunkesnis, o grynai ekonomiškai - trimis tūkstančiais brangesnis. Žinote, papildomos sėdynės, metalinės, apdailos detalės, trečios durys, viskas. Taip atsirado visureigis „Typhoon“, kurį matote šiose nuotraukose.
Vienas iš šios istorijos patvirtinimų yra „Syclone“ užrašas ant variklio. Kūrėjams niekas netrukdė jo pakeisti, nes jie piešė „Typhoon“ įmonės logotipą tokiu pat drąsiu šriftu. Tačiau visi 4,5 tūkstančiai pagamintų automobilių buvo tokie, tarsi užsimindami, kad „ciklonas“ nenumirė pats.
Atvirai kalbant, taifūnas ir šiandien yra gana velniškai veiksmingas. Paprastumas, jei ne kūno formos primityvumas, puikiai dera su sportinio kūno rinkiniu, o platesnė trasa ir 7,5 cm pažeminta pakaba suteikia „Typhoon“ tikros sportininko laikyseną. Atrodo, kad tai nėra nieko antgamtiško, tačiau jis pasirodė taip harmoningai, kad niekada nepasens. Tačiau interjeras yra visiškai priešingas. Jis nuo pat pradžių buvo blogas.
Tos epochos amerikietiškų automobilių interjeras visiškai nepasidavė estetikai ir išskirtinėms medžiagoms - ką jau kalbėti apie paprastą ir prieinamą visureigį. „Typhoon“ modeliui originalaus „Jimmy“ interjeras nebuvo niekaip pakeistas - išskyrus prietaisų skydelį, kuris tiesiog buvo pašalintas iš turbokompresorinio „Pontiac Sunbird“, kad padidintų slėgio matuoklį.
Ir taip, čia viskas labai liūdna. Interjeras surenkamas iš baisiausių plastiko rūšių ir ne tik be meilės, bet galbūt net su neapykanta. Ir tamsoje. Nepadeda net maksimali komplektacija su odinėmis elektrinėmis sėdynėmis, oro kondicionieriumi ir šauniu radijo magnetofonu: čia vargu ar patogiau nei VAZ „devyniuose“. Bet jei atvirai, tai nė kiek nesvarbu.
Raktelio pasisukimas - variklis prasiveržia žemu gimdos dundesiu, neleidžiančiu pamiršti šaknų: jis skamba ne kaip V6, o lygiai kaip trys ketvirtadaliai V8. Labai stengiuosi paversti neryškią pavarų svirtį „pavara“ ... Nuostabus dalykas: iš „Typhoon“ galima tikėtis bet kokio grubumo ir šiurkštumo, tačiau gyvenime tai pasirodo tikrai geraširdis!
Taip, jis turi 319 metų seną kompresorinį variklį be jokio dvigubo slinkimo, todėl esant mažiems sūkiams turbina iš esmės neveikia. Tačiau net ir originalioje atmosferos versijoje, dėl didelio tūrio, šis įrenginys išvystė tvirtą XNUMX Nm, todėl su sukibimu nėra jokių problemų: tiesiog palietėte akceleratorių - jis ėjo. Transmisija visiškai nepastebimai eina per pavaras (ne kiekviena moderni „automatinė mašina“ gali būti tokia šilkinė), pakaba sklandžiai ištaiso nelygumus, nepaisant to, kad už jo yra spyruoklės ir ištisinė ašis, matomumas negiriamas - na, tiesiog mielasis, ne automobilis!
Tiesa, taip yra, jei nespaudžiate dujų ant grindų. O jei paspausite - akimirksniu išnyra visa pragariškoji „Taifūno“ esmė. Truputį pagalvojęs, „automatas“ numeta pavarą žemyn, turbina pirmiausia persijungia į švilpuką, paskui - į kurtinantį įnirtingą šnypštimą, kuris užgožia net variklio balsą - ir pagal šį akompanimentą GMC pasisuka iš senos „plytos“ „į sniego baltumo žaibą, priversdamas upelio kaimynus nuvalyti akis.
Atvirai kalbant, pagreitis miesto greičiu nėra toks fenomenalus: „Typhoon“ greitį įgauna labai sparčiai, bet greičiau su palyda ir nuostabiu formos ir sugebėjimų kontrastu. Ir pačios perkrovos yra panašios į kažką panašaus į dyzelinį BMW X5, turintį 249 arklio galias - įtikinamai, rimtai ir nieko daugiau. Tačiau pradėti nuo vietos vis tiek yra šokas ir baimė.
Stabdžių pedalą reikia spausti iš visų jėgų - kitaip trapūs standartinio automobilio mechanizmai „Typhoon“ neliks vietoje. Mes pakeliame apsukas iki trijų tūkstančių darbuotojų - GMC atsako kraugeriškai riaumodamas ir nuo nepaprasto sukibimo nukrenta į vieną pusę, kaip klasikinis raumeningas automobilis. Pradėk! Su galingu trūkčiojimu, be užuominos slydimo, „Typhoon“ lūžta į priekį, nepalikdamas mėlynių ant mano nugaros, atrodo, tik minkštos kėdės dėka. Horizontas kažkur nusileidžia: kvadratinė nosis pakelta į dangų, o maždaug iki antrojo šimto ribos super visureigis labiau atrodo kaip pamesta greitoji valtis, tik tada grįžta į įprastą padėtį.
Norisi mėgautis šia atrakcija vėl ir vėl: kiekvieną kartą, kai tavo veide savaime pasirodo nustebusi kvaila šypsena - ir tai yra dabar, 2021 m. Ir prieš 30 metų „Typhoon“ daugelį pavertė tikru pirmykščiu siaubu.
Nors jis vis dar sugeba išgąsdinti: užtenka paprašyti greičio ne tiesiai, o posūkyje. Išskyrus neįvertinimą, pakaba liko beveik standartinė, vairo taip pat niekas nelietė - tai yra, „Typhoon“ sukasi tiksliai taip, kaip galėtumėte tikėtis iš aštuoniasdešimtųjų pabaigos rėmo amerikietiško visureigio. Negali būti. Ilgas, visiškai tuščias vairas, nesibaigiantis reakcijų vėlavimas ir riedėjimas, kaip tas valtis. Plius stabdžiai, kurie visiškai neatitinka automobilio greičio.
Bet kalba nedrįsta jos pavadinti trūkumais - juk šiuolaikinį „Gelik“ iš AMG galima apibūdinti tais pačiais žodžiais. Ir nieko - mylimo, geidžiamo, nemirtingo. Karjera „Taifūnas“ buvo daug trumpesnė: jis išėjo iš konvejerio 1993 m., Nepalikdamas tiesioginių įpėdinių. Sunku pasakyti, kokia buvo priežastis - ar GM viršininkų nenoras palaikyti vis dar per drąsų modelį, ar visuomenės neryžtingumas. Vis dėlto grožėtis ir pirkti iš tikrųjų yra visiškai skirtingi dalykai.
Tačiau Pandoros skrynia, vienaip ar kitaip, buvo atidaryta. Labai greitai pasirodė „įkrautas“ „Ford F-150 Lightning“, „Jeep“ išleido „Grand Cherokee“ su galingu 5.9 varikliu, o išleidus „BMW X5“, padidėjęs visureigių pajėgumas ir dinamika pagaliau nustojo būti antonimais. Žinoma, būtų naivu tikėti, kad be taifūno ir ciklono Bavarijos krosoveris nebūtų gimęs - bet, žinote, žmogus anksčiau ar vėliau iškeliaus į kosmosą, nepriklausomai nuo Gagarino ir net visos TSRS. Kažkas vis tiek turi būti pirmas, atverti užrakintas duris į naujus įmanomus koridorius, ir dėl šios priežasties reikia prisiminti drąsią GMC porą. Ir tai, kad net po 30 metų šie automobiliai gali suteikti beveik vaikišką malonumą, daro juos tikrai puikius.
