Bandomasis važiavimas Hyundai Tucson

Naktį aplinkiniai kalnai buvo padengti sniegu, o perėja, į kurią turėjome eiti, buvo uždaryta. Kas minutę darėsi vis šilčiau, ėmė tirpti sniegas, asfaltu bėgo upeliai – tikras lapkričio pavasaris. Ir tai labai simboliška: į Jermuką atvykome naujuoju Hyundai Tucson krosoveriu, kurio pavadinimas iš senovės actekų kalbos išverstas kaip „pavasaris juodojo kalno papėdėje“.

Vidutinio dydžio krosoveris „Hyundai“ grįžo prie pradinio pavadinimo. Be to, jis pagaliau buvo suvienodintas visose rinkose – dabar automobilis visame pasaulyje vadinamas tik „Tucson“. Pakeitus pavadinimą, taip pat buvo šiek tiek permąstyta ir viso automobilio filosofija. Jei pirmoji karta buvo orientuota daugiausia į Aziją ir Ameriką, o antroji tik pradėjo judėti link Europos, tai dabartinė, trečioji karta yra pasaulinis automobilis, sukurtas ES.

Kuriant naują automobilį yra kur kas mažiau to, kas paprastai šiek tiek pašaipiai vadinama „azijietiška“. „Skystosios skulptūros“ korporacinės tapatybės linijos šiek tiek ištiesė, tapo griežtesnės, radiatoriaus grotelės dabar atrodo masyvesnės, ir tai neprieštarauja padidintiems krosoverio matmenims. Jis tapo 30 mm platesnis, 65 mm ilgesnis (30 mm padidėjimo tenka ratų bazei) ir pridėta 7 mm prošvaisa (dabar ji yra 182 mm). Viduje jis tapo erdvesnis, bagažinė išaugo ir nepakito tik aukštis.

Europos įtaką galima atsekti ir salone: interjeras tapo pastebimai griežtesnis, galbūt net konservatyvesnis, bet kartu sodresnis, patogesnis ir kokybiškesnis. Plastikas tapo minkštesnis, odinis padažas tapo plonesnis. Jei anksčiau korėjiečiai gyrė šildomas galines sėdynes savo automobiliuose, tai dabar prie jo pridėta ventiliacija ir elektrinis abiejų priekinių sėdynių reguliavimas – ir tai yra C klasės krosoveryje.

Mane ir toliau stebina multimedijos sistema su 8 colių jutikliniu ekranu – grafika šauni, veikia greitai, garsas visai neblogas. Iš tokio „vaizdo“ galima tikėtis palaikymo „multi-touch“ technologijai, kurią iš karto bandau patikrinti. Bet čia nėra, taip pat gestų valdymo palaikymo, tačiau dėl to negalima kaltinti korėjiečių. Be to, TomTom navigacija rodo eismo, orų ir fotoaparato įspėjimus.

Taip, panašu, kad inžinieriai į „Tucson“ įdiegė beveik visas turimas technologijas, nes dabar yra elektromechaninis stovėjimo stabdys (kuris suteikė automobiliui „Auto Hold“ sistemą, kad būtų lengva pradėti važiuoti įkalne) ir elektrinis vairo stiprintuvas, kuris suteikia krosoveriui galimybė savarankiškai pastatyti automobilį, palikti daugybę automobilių ir likti juostoje, jei kelyje matosi bent keletas ženklų.

Tuo tarpu „Hyundai Tucson“ pats nuvažiavo nuo viešbučio ir juda Armėnijos kalnų serpantinu, savarankiškai sukdamas vairą. Pažangos jausmas visiškai siurrealistinis, nes prieš porą metų tai mačiau tik ant aukščiausios klasės sedanų, o čia tai vidutinio dydžio krosoveris. O automobilyje taip tylu, kad visi ekipažo nariai periodiškai praveria burną ir išpučia skruostus – tikrina, ar aukštyje neužkimštos ausys.

Viskas tvarkoje ir sklandžiai važiuojant: nepaisant to, kad bandomuosiuose automobiliuose ratai jau yra 19 colių (net ir jaunesnėse versijose yra bent 17 colių lengvojo lydinio ratlankiai), kelio smulkmeną puikiai filtruoja pakaba, kuris gavo naujus subrėmus, taip pat naujus amortizatorius priekyje ir modifikuotas svirtis gale. Ant ypač kietų iškilimų pakaba dažnai „pramuša“ - ši pažįstama problema tapo mažiau pastebima, tačiau vis tiek visiškai neišnyko.

Bandomajam važiavimui buvo prieinami du jėgos agregatų variantai, o aš pradėjau nuo galingiausio ir greičiausio bei kartu įdomiausio - Hyundai Tucson su 1,6 benzininiu turbo varikliu (177 AG ir 256 Nm) ir septynių greičių. „robotą“ su dviem sankabomis, kurių daugumą mazgų korėjiečiai sukūrė patys. Toks automobilis iki 100 km/h įsibėgėja per 9,1 s, o tai visai neblogai klasei ir taip iš dyzelinio automobilio atima dinamiškiausio Tucson titulą.

Dinamikos padidėjimas pastebimas tikrai gerai, tačiau šios dinamikos valdymas kartais šlubuoja. Su dujų pedalu viskas gerai, jis stovi ant grindų ir patogus, o variklio ir jo ryšys greitas ir skaidrus, bet septynių greičių „robotas“ taip mėgsta aukštas pavaras ir mažas apsukas, kad ne turi laiko įsibėgėti, nes prietaisų skydelyje ekrane jau rodoma septintoji pavara, o tachometro rodyklė plaukia apie 1200 aps./min. Viena vertus, jei reikia staigiai ką nors aplenkti trasoje, tikėtina, kad teks palaukti, kol bus įjungta tinkama pavara, o kita vertus, norint įtikti vairuotojui, reikalingos modernios kelių pakopų transmisijos. 6,5 litro degalų sąnaudų stulpelyje skaičius trasoje. O lenkimui yra sportinis režimas.

Dyzelinis automobilis nebeprisimenama dėl savo dinamikos, kurios turi pakankamai, bet vis tiek mažiau nei benzininis. Jis pasižymi puikiu akustiniu ir vibraciniu komfortu: keliaudami galite lengvai pamiršti, kad po gaubtu yra variklis, naudojantys daug kuro. Nejausite jokio čiulbėjimo ar vibracijos. Tokio automobilio pobūdis ženkliai skirsis nuo benzininio „keturių“ su kompresoriumi: viena vertus, jis turi didelę galią (185 AG) ir 400 Nm sukimo momentą, užtikrinantį sultingą sukibimą, o kita vertus – tradicinį. hidromechaninis "automatas", kuris sutepa reakcijas. Dyzelinis automobilis taip pat yra sunkesnis, o padidėjimas ateina iš priekio, todėl jaučiasi stiprus, bet sunkus ir todėl šiek tiek lėtas, o benzininis Tucson yra lengvas ir vikrus. Jėgainės skirtumai maksimaliam greičiui įtakos neturi – ir čia, ir ten 201 km per valandą.

Deja, rimtų bekelės sąlygų nepavyko sutikti – išskyrus sugedusius gruntus, todėl buvo galima įvertinti ne tiek bekelės potencialą, kiek komfortą. Iš pradžių atrodė, kad ne. Ant iškilimų jis pastebimai drebėjo, periodiškai daužėsi ir daužėsi. Tai, žinoma, apmaudu, jei neprisimenate visiškai visureigių 19 colių ratų. Su tokiais tiesiog naivu tikėtis švelnaus žingsnio. Ir iš tikrųjų nebuvo nieko nusikalstamo: gedimų pasitaikydavo retai, o kratymas savaime nėra stiprus, bet lyginant su automobiliais, skirtais labai blogiems keliams. Tačiau su jais ir valdomumu viskas paprastai yra kitaip.

Naujajame Tucson, palyginti su ankstesne karta, pastebimai pagerėjo ir vairo reakcija, ir grįžtamasis ryšys. Jos, jei randate priekaištų, tikrai dinamiškam važiavimui vis tiek neužtenka, tačiau žingsnis į priekį tikrai žengtas. Bent jau Tucson buvo linksmas serpantinuose, o tai yra geriausias komplimentas krosoveriui.

„Hyundai“ kaina pasirodė ne pati demokratiškiausia, tačiau ji nėra didesnė nei daugumos konkurentų: pagrindinė visureigio versija kainuos 14 683 USD. Už šiuos pinigus pirkėjas gaus automobilį su 1,6 litro varikliu (132 arklio galių). Bandomieji automobiliai yra brangesni: benzininis krosoveris – nuo 19 689 USD dyzelino – nuo 21 358 USD. Tačiau tai tik 934 USD. daugiau nei ankstesnės kartos panašių apdailos lygių automobiliams. Be to, įėjimo kaina tapo visiškai mažesnė, o tai šiais laikais yra retenybė.