„Easytronic“ pavaros struktūra ir veikimo principas

Išleidę kiekvieną naujos kartos automobilį, gamintojai į savo gaminius diegia vis daugiau novatoriškų technologijų. Kai kurie iš jų padidina tam tikrų automobilių sistemų patikimumą, kiti yra skirti padidinti komfortą vairuojant. Dar kiti yra tobulinami, siekiant užtikrinti maksimalų aktyvų ir pasyvų saugumą visiems, kurie važiuoja automobilyje.

Automobilio transmisija taip pat nuolat atnaujinama. Automobilių gamintojai bando pagerinti pavarų perjungimą, mechanizmo patikimumą ir pailginti jo tarnavimo laiką. Tarp skirtingų pavarų dėžės modifikacijų yra mechaninė ir automatinė (išsamiai aptariamas skirtumas tarp automatinių pavarų dėžių tipų atskirame straipsnyje).

Automatinis pavarų dėžių tipas pirmiausia buvo sukurtas kaip komforto sistemos elementas, nes mechaninis analogas vis dar puikiai susidoroja su savo užduotimi. Pagrindinis dalykas šiuo atveju yra nesuklysti keičiant pavaras (tai aprašyta išsamiai kitoje apžvalgoje) ir palaikykite jį laiku (skaitykite tai, kas įtraukta į šią procedūrą čia).

Mašina automatiškai perjungia aukštyn / žemyn pavarą (elektroninis valdymo blokas sugeba įvertinti automobilio būklę kelyje pagal įvairius jutiklius, kurių skaičius priklauso nuo automobilio modelio). Dėl to vairuotojas nėra atitraukiamas nuo kelio, nors profesionalui nėra problemų įvesti konkretų greitį, nepaisant perjungimo svirties. Kad automobilis pradėtų judėti ar sulėtinti greitį, vairuotojui tereikia pakeisti jėgą, daromą ant dujų pedalo. Tam tikro greičio įjungimas / išjungimas valdomas elektroniniu būdu.

Bet kurios automatinės pavarų dėžės valdymas yra toks paprastas, kad kai kuriose šalyse mokant pradedantį vairuoti vairavimo mokykla uždeda ženklą, kad naujam vairuotojui draudžiama vairuoti transporto priemones su mechanine pavarų dėže.

Kaip automatinės pavarų dėžės tipas buvo sukurta rankinė pavarų dėžė arba robotinė dėžė. Tačiau net tarp robotų yra keletas modifikacijų. Pavyzdžiui, vienas iš labiausiai paplitusių tipų yra DSG, kurį sukūrė koncerno VAG inžinieriai (apie tai, kokius automobilius gamina ši įmonė, skaitykite atskirai). Aprašytas šio tipo pavarų dėžės įrenginys ir ypatybės kitame straipsnyje... Kitas svarstomo robotizuoto perdavimo varianto konkurentas yra „Ford PowerShift“ dėžutė, kuri yra išsamiai aprašyta. čia.

Tačiau dabar mes sutelksime dėmesį į analogą, sukurtą bendradarbiaujant su „Opel-Luk“ kompanijomis. Tai „Easytronic“ mechaninė pavarų dėžė. Apsvarstykite jo įrenginį, koks yra jo veikimo principas ir kuo šis įrenginys yra ypatingas.

Kas yra „Easytronic“ transmisija

Kaip ir „DSG6“ ar „DSG7“ transmisija, „Izitronic“ transmisija yra tam tikra simbiozė tarp automatinės ir rankinės pavarų dėžių. Dauguma dalių, kurios perduoda sukimo momentą iš maitinimo bloko į varančius ratus, yra tokios pačios konstrukcijos, kaip ir klasikinėje mechanikoje.

Pats veikimo mechanizmas taip pat yra beveik identiškas rankinės pavarų dėžės veikimui, tik kiekviena pavara įjungiama / išjungiama daugiausia be vairuotojo dalyvavimo - jam tereikia pasirinkti reikiamą režimą (tam yra funkcinio jungiklio parinkiklis ), tada paspauskite tik dujas arba stabdžius. Likusį darbą atlieka elektronika.

Apie šio perdavimo privalumus ir trūkumus pakalbėsime šiek tiek vėliau. Bet trumpai tariant, daugelis vairuotojų, kuriems suteikiamos finansinės galimybės, renkasi šį tipą, nes jis sujungia automatinės mašinos valdymo paprastumą su mechanikos patikimumu ir ekonomiškumu.

Pagrindinis roboto ir mechaniko skirtumas yra sankabos pedalo nebuvimas (vairuotojui yra prieinamos tik dujos ir stabdžiai, kaip ir automatinėje pavarų dėžėje). Už šią funkciją (sankaba išspausta / atleidžiama) bus atsakinga pavara, veikianti elektrohidraulika. Elektrinis variklis, kurį valdo ECU, yra atsakingas už pavarų judėjimą ir reikiamų pavarų pasirinkimą. Vairuotojo veiksmai ir eismo sąlygos yra tik įvesties duomenys, kuriuos apdoroja mikroprocesorius. Remiantis užprogramuotais algoritmais, nustatomas efektyviausias pavarų perjungimo momentas.

Veikimo principas

Prieš svarstant, koks yra „Easytronic“ darbas, verta paminėti, kad to paties pavadinimo įrenginys, tačiau išleistas skirtingais metais, gali šiek tiek skirtis nuo senesnio analogo. Priežastis ta, kad technologijos nestovi vietoje - jos nuolat tobulėja. Naujovių įdiegimas leidžia automobilių gamintojams padidinti tarnavimo laiką, patikimumą ar kai kurias automatinių sistemų, įskaitant transmisijas, veikimo subtilybes.

Kita priežastis, kodėl gamintojai nuolat keičia įvairių automobilių mazgų ir mechanizmų įrenginį ar programinę įrangą, yra produktų konkurencingumas. Kuo naujesnis ir geresnis produktas, tuo didesnė tikimybė pritraukti naujų klientų. Tai ypač pasakytina apie įvairių naujų produktų gerbėjus.

Robotas nuo klasikinės automatinės transmisijos skiriasi traukos jėgų plyšimu (kuriam laikui sukimo momentas nustoja tekėti iš variklio į pavarų dėžės veleną, kaip mechanikoje, kai sankaba išspausta), kai pasirenkamas ir įjungiamas tinkamas. greičiu, taip pat pavaros suveikimo momentu. Daugelis vairuotojų nėra patenkinti įprastos automatinės mašinos veikimu, nes ji dažnai dirba vėlai arba persijungia į pavarą, kai variklis dar nepasiekė apsukų diapazono, kuriame stebima geriausia dinamika (idealiu atveju šį parametrą galima valdyti tik dėl mechanikos).

Būtent dėl ​​šios priežasties buvo sukurta robotinė pavarų dėžė, kuri patiktų tiek mechanikams, tiek automatinių mašinų mėgėjams. Taigi, kaip pastebėjome, robotinė pavarų dėžė savarankiškai nustato laiką, kada reikia įjungti atitinkamą pavarą. Apsvarstykime, kaip sistema veiks dviem galimais režimais: automatiniu ir pusiau automatiniu.

Automatinis valdymas

Tokiu atveju transmisija yra visiškai valdoma elektroniniu būdu. Vairuotojas pasirenka tik maršrutą ir, atsižvelgdamas į situaciją kelyje, paspaudžia atitinkamą pedalą: dujos / stabdžiai. Gaminant šią transmisiją, valdymo blokas užprogramuojamas gamykloje. Beje, bet kuri automatinė transmisija turi savo mikroprocesorių. Kiekvienas algoritmas įsijungia, kai skirtingų jutiklių signalai patenka į ECU (tikslus šių jutiklių sąrašas priklauso nuo transporto priemonės modelio).

Šis režimas leidžia dėžutei veikti kaip įprastas automatinis analogas. Vienintelis skirtumas yra transmisijos atjungimas nuo variklio. Tam naudojamas sankabos krepšelis (išsamią informaciją apie šio mechanizmo įtaisą skaitykite kitoje apžvalgoje).

Štai kaip rankinė pavarų dėžė veikia automatiniu režimu:

• Variklio apsisukimų skaičius mažėja. Ši funkcija priskiriama alkūninio veleno padėties jutikliui (skaitykite, kaip veikia šis įrenginys atskirai). Tokiu atveju nustatomas alkūninio veleno apsisukimų skaičius ir valdymo bloke įjungiamas atitinkamas algoritmas.
• Sankabos krepšelis išspaustas. Šiuo metu varomasis velenas atjungiamas nuo smagračio (skaitykite apie smagračio funkcijas automobilyje). čia), kad atitinkamą pavarą būtų galima sujungti be žalos.
• Pagal signalus, kuriuos valdymo blokas gauna iš važiuoklės, droselio ar dujų pedalo padėties jutiklių ir kitų jutiklių, nustatoma, kuri pavara turėtų būti įjungta. Šiuo metu pasirenkama tinkama pavara.
• Kad sankabos įjungimo metu nesusidarytų smūginės apkrovos (pavaros ir varomų velenų sukimosi greitis dažnai būna skirtingas, pavyzdžiui, mašinai einant į kalną, prispaudus sankabą, varomosios ašies sukimosi greitis sulėtėja), sinchronizatoriai yra sumontuoti mechanizme. Norėdami sužinoti daugiau, kaip jie veikia, skaitykite kitame straipsnyje... Šie nedideli mechanizmai užtikrina sinchronizuotą pavaros ir varomų velenų sukimąsi.
• Įjungiamas atitinkamas greitis.
• Sankaba atleidžiama.
• Padidėja variklio sūkiai.

Verta atkreipti dėmesį į tai, kad kai kurie algoritmai suveikia vienu metu. Pavyzdžiui, jei pirmiausia sulėtinsite variklį, o tada išspausite sankabą, tada variklis stabdys. Kita vertus, kai sankaba bus atjungta dideliais apsisukimais dėl vidaus degimo variklio apkrovos trūkumo, jos apsisukimai staigiai šoktels maksimaliai.

Tas pats pasakytina ir apie momentą, kai sankabos diskas sujungtas su smagračiu. Šis veiksmas ir maitinimo bloko greičio padidėjimas turi vykti sinchroniškai. Tik tokiu atveju galima sklandžiai perjungti pavarą. Mechanikos veikimo principas yra identiškas, tik visus šiuos etapus atlieka vairuotojas.

Jei automobilis kyla ilgai ir dėžė nebuvo perkelta į pusiau automatinį režimą, šią kliūtį įmanoma įveikti, tačiau reikia pažymėti, kad automatinis perjungimo greitis nėra pagrįstas variklio patiriama apkrova, atsižvelgiant į alkūninio veleno greitį. Todėl, kad valdymo blokas neperjungtų pavaros į viršų / žemyn pavarą, turėtumėte du trečdalius paspausti dujų pedalą, kad maitinimo bloko greitis būtų maždaug toks pats.

Pusiau automatinis darbo režimas

Pusiau automatiniu režimu transmisija veiks beveik ta pačia seka. Skirtumas tik tas, kad vairuotojas pats pasirenka perėjimo prie konkretaus greičio momentą. Pusiau automatinio pavarų dėžės valdymo buvimą liudija speciali režimo parinkiklio niša.

Šalia pagrindinių nustatymų (važiavimas, atbulinės eigos greitis, neutralus režimas, papildomas greičio palaikymo valdymas) yra nedidelis langas, į kurį juda pavarų perjungimo svirtis. Jis turi tik dvi pozicijas: „+“ ir „-“. Atitinkamai, kiekviena iš padėčių pavaros aukštyn arba žemyn. Šis režimas veikia pagal „Tiptronic“ automatinės transmisijos principą (skaitykite apie šią transmisijos modifikaciją kitoje apžvalgoje). Norėdamas padidinti / sumažinti greitį, vairuotojas turi priversti transporto priemonę pasiekti reikiamą važiavimo greitį ir perkelti svirtį į norimą padėtį.

Vairuotojas tiesiogiai nedalyvauja pavarų judėjime, kaip mechaninės dėžės atveju. Jis duoda komandą elektronikai tik tada, kai reikia perjungti kitą pavarą. Kol valdymo blokas šiame režime negaus signalo iš svirties, automobilis toliau važiuos tuo pačiu greičiu.

Šio režimo privalumas yra tas, kad vairuotojas pats kontroliuoja greičio padidėjimą / sumažėjimą. Pavyzdžiui, ši funkcija leidžia naudoti variklio stabdymą einant į kalną ar ilgą pakilimą. Kad automatika galėtų savarankiškai koreguoti transmisijos veikimą pagal tokią kelio situaciją, transporto priemonės pasirinkimo pakete turėtų būti pagalba važiuojant šlaitais (kitame straipsnyje aprašoma, kaip veikia šis padėjėjas). Pusiau automatinis „Isitronic“ robotų dėžės režimas leidžia vairuotojui priverstinai neleisti mechanizmams persijungti.

Kad dėl vairuotojo klaidos transmisija netyčia nepersijungtų iš didelio greičio įsibėgėjimo metu į mažą greitį (vairuotojas netyčia užkabino pavarų perjungimo svirtį pusiau automatiniu režimu), elektronika vis tiek kontroliuoja transmisijos veikimą. Jei reikia, prietaisas ignoruoja kai kurias vairuotojo komandas, laikydamas jas atsitiktinėmis.

Kai kuriuose modeliuose papildomai yra kitų režimų. Taip jie dirba:

1. Žiema... Šiuo atveju transporto priemonės užvedimas prasideda nuo antrojo greičio esant mažiems vidaus degimo variklio sūkiams, kad būtų išvengta varančiųjų ratų slydimo;
2. Kick-down... Kai vairuotojas judėdamas staigiai spaudžia dujas į grindis, kad greitis būtų greitesnis, elektronika perjungia pavarą ir įjungia algoritmą, pagal kurį variklis sukasi iki didesnių apsisukimų;
3. sportas... Šis režimas yra labai retas. Teoriškai tai suaktyvina greitesnį pavarų perjungimą, tačiau įrengus vieną sankabą, šis režimas vis tiek veikia neefektyviai.

„Easytronic“ dėžutės dizainas

„Easytronic“ mechaninės pavarų dėžės konstrukcijoje bus šie komponentai:

• Mechaninė dėžė yra pagrindinė šios perdavimo dėžutė;
• Sankabos krepšiai;
• Pavara, išspaudžianti sankabos trinties diską;
• Pavarą, kuria elektronika gali pasirinkti ir įjungti greičius;
• Mikroprocesoriaus valdymo blokas (visose automatinėse ir robotinėse pavarų dėžėse naudojamas atskiras ECU).

Taigi, robotas, sumontuotas kai kuriuose „Opel“ modeliuose, yra pagrįstas penkių laipsnių mechaninės pavarų dėžės konstrukcija. Tik ši modifikacija papildoma sankabos krepšio pavara, taip pat pavarų perjungikliu. Tokia dėžė veikia su viena sankaba. Išsami informacija apie tai, kaip veikia robotų dėžė su viena sankaba čia.

Kiti automobilių gamintojai taip pat sukūrė iš anksto pasirinktą robotų tipą. Ši modifikacija turi dvigubą sankabos krepšį. Tokios modifikacijos pavyzdys yra tas pats DSG. Skaitykite apie dvigubos sankabos transmisijos struktūrą ir veikimo principą kitoje apžvalgoje.

Pažvelkime atidžiau į „Easytronic“ transmisijos pagrindinių elementų struktūrą.

Sankabos pavara

„Izitronic“ dėžės sankabos pavaros dizainas apima:

• Elektrinis variklis;
• Slieko tipo reduktorius;
• Ekscentrinis mechanizmas.

Mechanizmas, turintis ekscentriką, yra sujungtas su strypu, sumontuotu GCC (sankabos pagrindinio cilindro) stūmoklyje. Šio strypo judėjimo laipsnį fiksuoja specialus jutiklis. Surinkus sankabos pedalą, mazgas atlieka tą patį vaidmenį kaip vairuotojo koja. Be kita ko, mechanizmo užduotis apima:

• Priverstinai valdyti, kad transporto priemonė pradėtų judėti nuo smagrato trinties disko;
• Šių elementų prijungimas / atjungimas mašinos judėjimo metu, norint pereiti prie optimalaus greičio;
• Norėdami sustabdyti transportavimą, atjunkite dėžę nuo smagračio.

Savireguliuojanti sankaba

Savaime reguliuojamas sankabos tipas yra dar viena „Isitronic“ robotinės pavarų dėžės savybė. Niekam nebus paslaptis, kad periodiškai mechanikų krepšelio pavarai reikia priveržti trosą (kai kuriuose automobiliuose naudojama svirtinė konstrukcija).

Tai atsitinka dėl disko trinties paviršiaus nusidėvėjimo, kuris veikia jėgas, kurias vairuotojui reikės pritaikyti, kad atjungtų pavarų dėžę nuo variklio. Jei trosas yra silpnas, greičio įjungimo metu girdimas krumpliaračio dantų traškėjimas.

„Easytronic“ dėžutėje naudojamas SAC mechanizmas, kuris savarankiškai prisitaiko prie disko nusidėvėjimo laipsnio. Be to, šis komponentas suteikia pastovią ir mažą jėgą, kai spaudžiamas sankabos krepšelis.

Ši funkcija yra nepaprastai svarbi ne tik sankabos disko trinties paviršiaus, bet ir visų transmisijos pavarų tinkamumui naudoti. Kita šios sistemos ypatybė yra ta, kad dėl nedidelių krepšelio pastangų gamintojas gali naudoti mažos galios elektros variklį, kuris leidžia sunaudoti mažiau generatoriaus sukurtos elektros energijos. Aprašyta daugiau informacijos apie generatoriaus veikimą ir įtaisą atskirai.

Elektroninis valdymo blokas

Kadangi „Izitronic“ transmisija veikia automatiškai (ir net kai vairuotojas naudoja pusiau automatinį režimą, sistema savarankiškai įjungia pavaras), jai reikalingas mikroprocesorius, kuris apdorotų jutiklių signalus ir įjungtų pavaras.

Visos sistemos veikimą valdo elektroninis valdymo blokas. Kažkas mano, kad šis mikroprocesorius yra visiškai autonomiškas ir nėra prijungtas prie pagrindinio ECU. Iš tikrųjų taip nėra. Šie du borto sistemos elementai yra sujungti. Dalį duomenų, siunčiamų į centrinį įrenginį, taip pat naudoja perdavimo mikroprocesorius. To pavyzdžiai yra signalai apie rato greitį ir variklio greitį.

Kai kurios perdavimo valdymo bloko funkcijos yra šios:

• Jis fiksuoja ir apdoroja visus jutiklių signalus, susijusius su efektyviu perdavimo veikimu. Šie jutikliai apima pavarų perjungimo svirties padėties jutiklį, rato greitį (tai yra ABS sistemos dalis, kuri yra išsamiai aprašyta kitoje apžvalgoje), akseleratoriaus pedalo padėtis, variklio sūkių skaičius ir kt.
• Pagal gautą informaciją mikroprocesoriuje įjungiami atitinkami algoritmai, kurie generuoja specifinius impulsus;
• Siunčia impulsus pavaroms išjungti sankabą ir smagratį ir pasirinkti reikiamą pavarą.

Pavarų pasirinkimas ir įjungimo pavara

Pavarų konstrukcija, skirta pasirinkti ir prijungti pavaras, susideda iš dviejų pavarų dėžių. Kiekvienas iš jų remiasi vienu elektros varikliu. Šie mechanizmai pakeičia vairuotojo ranką, kai jis perjungia pavarų perjungimo svirtį į norimą padėtį (šiuo atveju jėgos perduodamos per svirtį ir kardaninę dėžę).

Automatiniame režime elektronika savarankiškai nustato momentą, kai reikia įjungti šakės pavarą, taip pat pavarų judėjimą į pavaros ašį.

Pavarų perjungiklis

Kitas „Isitronic“ robotinės pavarų dėžės komponentas yra pavarų perjungiklis. Tai skydelis, kuriame sumontuota svirtis. Su jo pagalba vairuotojas pasirenka režimą, kurio reikia konkrečiai užduočiai atlikti. Kad būtų lengviau naudoti, šis skydelis pažymėtas etikete, nurodant, kuris režimas yra.

Nepaisant savo paskirties, šis elementas neturi griežto fizinio ryšio su pavarų dėžės mechanizmu. Jei mechanikoje avariniu režimu galima atlikti tam tikrą manipuliavimą mechanizmu, pavyzdžiui, išjungti greitį, tai šiuo atveju šis elementas yra tam tikras perjungimo mygtukas, stilizuotas kaip pavarų perjungimo svirtis, kuris siunčia tik signalas mikroprocesoriui.

Daugelis automobilių gamintojų, kurie savo gaminius aprūpina panašaus tipo transmisijomis, visiškai nenaudoja klasikinės svirties. Vietoj to, rotacinė poveržlė yra atsakinga už tinkamo režimo pasirinkimą. Po pavarų dėžės parinkikliu sumontuotas jutiklis, kuris nustato svirties padėtį. Atitinkamai jis siunčia reikiamą signalą valdymo blokui, kuris savo ruožtu suaktyvina reikiamas funkcijas.

Kadangi pavarų perjungimas vyksta elektroniniu režimu, vairuotojas gali įsigyti vairą su irklo keitikliais, kurio pagalba jam bus lengviau valdyti atitinkamos pavaros įjungimą pusiau automatiniu režimu. Bet tai veikiau priklauso vizualinio derinimo kategorijai. Priežastis ta, kad „Izitronic“ trūksta tikrai sportiško pavarų perjungimo, kaip ir sportiniuose automobiliuose, todėl net ir labai greitą svirties perkėlimą į pliuso ar minuso padėtį vis tiek lydės tam tikras vėlavimas.

Patarimai, kaip valdyti pavarų dėžę „Izitronic“

„Easytronic“ robotų dėžutė randama kai kuriuose „Opel“ gaminamų modelių modeliuose, tokiuose kaip „Zafira“, „Meriva“, „Corsa“, „Vectra C“ ir „Astra“. Daugelis vairuotojų skundžiasi šios dėžės veikimu. Pagrindinė priežastis yra ta, kad pagal veikimo mechanizmo aprašymą sistema yra patogesnė rankinės pavarų dėžės evoliucija.

Kadangi įrenginys veikia automatiniu režimu, iš jo tikimasi tokio pat sklandumo ir minkštumo, kaip ir iš klasikinės automatinės mašinos, varomos sukimo momento keitikliu (informacijos apie tai, kaip veikia šis mechanizmas, skaitykite čia). Tačiau gyvenime nutinka šiek tiek kitaip. Robotas išsiskiria sankabos disko jungties standumu, tarsi vairuotojas, įjungęs greitį, staiga numeta pedalą. Priežastis ta, kad elektronika negali idealiai pakeisti pastangų „jaustis“ kaip žmogus.

Robotas turi tuos pačius trūkumus kaip ir klasikinėje mechanikoje, išskyrus papildomų galimų pažeidimų zonas, pavyzdžiui, krepšelio elektrines pavaras ar pačią dėžę.

Norėdami pailginti „Easytronic“ mechaninės pavarų dėžės tarnavimo laiką, vairuotojas turi laikytis šių rekomendacijų:

1. Kai automobilis sustoja prie šviesoforo ar geležinkelio pervažos, turėtumėte pavarų dėžės perjungimo svirtį perjungti į neutralią padėtį, o ne laikyti stabdį, kaip tai daroma mašinos atveju. Nors mašina nejudės, kai mašina visiškai sustos ir stabdžiai bus įjungti, sankabos krepšio pavara veikia ir ją patiria didelis stresas. Įjungus neutralaus greičio režimą, sankabos diskas prispaudžiamas prie smagračio, tada dėžės pavaros velenas nėra sujungtas su jokiomis pavaromis. Jei stabdį laikote ilgai, laikui bėgant, pavara nebelaikys spyruoklinio disko, o vėliau trinties trinkelė pradės liestis su smagračiu, kuris perkais ir susidėvės.
2. Stovėdami neturėtumėte palikti automobilio greičiu, kaip tai daro dauguma vairuotojų, kurie turi mechaninę greičių dėžę. Tam yra sumontuotas stovėjimo stabdys ir neutrali pavara.
3. Dėžutės elektronika fiksuoja daugybę skirtingų signalų, įskaitant lempučių, kurios užsidega užspaudus stabdį, veikimą. Jei viena iš šių lempučių perdega, grandinė neužsidarys ir valdymo blokas gali neužfiksuoti stabdžių pedalo slėgio, todėl pavara gali neįsijungti, kad atjungtumėte dėžę nuo smagračio.
4. Nereikėtų pamiršti įprastos transmisijos priežiūros procedūrų. Keisdami alyvą, laikykitės gamintojo rekomendacijų dėl teisingo tepalo tipo. Kitoje apžvalgoje mes jau svarstėme, kokia alyva naudojama pavarų dėžėse.
5. Laiku pakeiskite sankabos grandinės stabdžių skystį. Ši procedūra turėtų būti atliekama vidutiniškai kas 40 tūkstančių km. rida.
6. Kai automobilis patenka į rimtą spūstį ar spūstį, nenaudokite automatinio režimo, o perjunkite į pusiau automatinį režimą, kad elektronika be reikalo neperjungtų pavarų.
7. Nenaudokite automobilio įveikti bekelės sąlygas ir važiuokite kuo tiksliau ant ledo, neslystant ratams, kad pavaros nesikeistų, kai automobilis važiuoja netinkamu greičiu.
8. Jei automobilis sustoja, jokiu būdu neturėtumėte bandyti išlipti iš spąstų sūpuodami ar slyddami varantiesiems ratams.
9. Vieneto aptarnavimas tiesiogiai priklauso nuo vairavimo stiliaus, kurį naudoja vairuotojas. Dėl šios priežasties šis perdavimas yra tiesiog draudžiamas sportiniu vairavimo stiliumi.

Būtina užvesti variklį ir pradėti vairuoti automobilį naudojant izitroniką tokia seka:

1. Remiantis transporto priemonės naudojimo instrukcijomis, vidaus degimo variklį reikia užvesti tik įjungus neutralų greitį, nors patirtis rodo, kad jėgos agregatas įsijungs kitu greičiu, tačiau reikia spausti stabdžio pedalą. Žinoma, neturėtumėte to daryti, nes pažeidus šią rekomendaciją variklis ne tik susidaro nereikalingą apkrovą paleidimo metu, bet ir susidėvi sankaba.
2. Net jei automobilis yra neutralioje padėtyje, variklis neužsiveda, kol nebus nuspaustas stabdžių pedalas (šiuo atveju prietaisų skydelyje užsidegs piktograma N).
3. Judesio pradžią turi lydėti nuspaustas stabdžių pedalas ir perjungimo svirtis perkeliama į A padėtį. Vasarą įjungiamas pirmasis, o žiemą - antrasis, jei laive yra atitinkamas režimas. sistema.
4. Atleidžiamas stabdys ir automobilis pradeda judėti. Jei vairuotojas nespaudžia stabdžio, bet iškart perjungia svirtį iš neutralios į A režimą, būtina sklandžiai spausti dujas, kaip ir mechanikoje. Priklausomai nuo automobilio svorio, variklis gali užgesti neužpildydamas.
5. Be to, transmisija veikia automatiniu režimu, atsižvelgiant į vidaus degimo variklio apsisukimų skaičių ir dujų pedalo padėtį.
6. Atbulinis greitis įjungiamas tik visiškai sustojus automobiliui (tai taikoma ir dirbant su mechanika). Paspaudus stabdį, pavarų perjungimo svirtis perkeliama į padėtį R. Stabdis atleidžiamas ir automobilis pradeda judėti esant minimaliam variklio sūkiams. Šią procedūrą galite atlikti nespausdami stabdžio pedalo, tik perėję į R, turite pridėti šiek tiek variklio sūkių.

Reikėtų nepamiršti, kad judėjimo pradžia, nepaisant to, ar tai pirmasis, ar atbulinis greitis, turėtų būti atliekamas tik nuspaudus stabdžio pedalą. Tokiu atveju sankaba tarnaus ilgiau.

Kontrolės punkto privalumai ir trūkumai

Bet kuri automobilio sistema, kad ir kaip seniai ji buvo sukurta, turi savo privalumų, tačiau tuo pačiu ji nėra be trūkumų. Tas pats pasakytina apie robotą „Isitronic“. Štai šio perdavimo pranašumai:

• Palyginti su klasikine mašina, ji kainuoja mažiau. Priežastis ta, kad didžiąja dalimi ji remiasi seniai nusistovėjusia mechanika. Dizainas nenaudoja sukimo momento keitiklio, kuriam reikalingas didelis alyvos kiekis ir daugiau vietos montuoti ant automobilio;
• Nauja dėžė suteikia automobiliui gerą dinamiką (palyginti su automatine, ji yra didesnė tvarka);
• Šis langelis, lyginant su automatine pavarų dėže, rodo variklio degalų sąnaudų ekonomiškumą;
• Nereikalauja daug alyvos - judėjimas naudoja tą patį tūrį kaip ir susijusi mechanika.

Nepaisant efektyvumo, roboto tipo įrenginys turi keletą reikšmingų trūkumų:

1. Greičio įjungimo momentu jaučiasi trūkčiojimai, tarsi vairuotojas staiga atleistų sankabos pedalą, o tai daro įtaką važiavimo patogumui dinamišku greičio rinkiniu;
2. Net atsargiai dirbant, dėžutė turi nedidelį darbo resursą;
3. Kadangi konstrukcijoje naudojama viena sankaba, laikotarpis tarp pavarų perjungimo yra apčiuopiamas (darbą lydi vėlavimas);
4. Prietaiso priežiūrai ir remontui turite išleisti daug daugiau pinigų nei taikant tas pačias procedūras klasikinės mechanikos atveju;
5. Kadangi pavarų perjungimas vyksta vėluojant, variklio resursai nėra naudojami maksimaliai efektyviai;
6. Montuojant šią „Opel“ įmonės transmisiją į automobilį, variklio galia nėra visiškai išnaudojama;
7. Išskyrus pusiau automatinį režimą, vairuotojas neturi veiksmų laisvės vairuodamas automobilį - dėžė perjungia greitį tik tuo režimu, kuriam ji sukonfigūruota;
8. Negalite atlikti lusto derinimo įdiegdami kitą programinę-aparatinę įrangą į valdymo bloką, kad pakeistumėte įrenginio charakteristikas. Norėdami tai padaryti, turėsite įsigyti kitą ECU su atitinkama programine aparatine įranga (atskirai skaitykite apie tai, kodėl kai kurie automobilių savininkai atlieka lusto derinimą ir kokias charakteristikas veikia ši procedūra).

Apžvalgos pabaigoje siūlome trumpą vaizdo įrašą, kaip priprasti prie „Easytronic“ po mašinos:

Kaip teisingai vairuoti robotą Ar turėtumėte bijoti „Easytronic“? Kaip „Opel“ vairuoja robotą. „Easytronic“ sportas