Thorsenas: kartos, prietaisai ir veikimo principas

Automobilio judėjimo metu jo ratai veikia labai skirtingai, pradedant nuo variklio per transmisiją gaunamo sukimo momento ir baigiant apsisukimų skirtumu, kai transporto priemonė įveikia staigų posūkį. Šiuolaikiniuose automobiliuose diferencialas naudojamas vienos ašies pasukimo skirtumui pašalinti.

Mes išsamiai nesvarstysime, kas tai yra ir koks yra jo veikimo principas - yra atskiras straipsnis... Šioje apžvalgoje mes apsvarstysime vieną iš garsiausių mechanizmų tipų - Torsen. Aptarkime, koks yra jo ypatumas, kaip jis veikia, kokiuose automobiliuose jis sumontuotas, taip pat kokie jie egzistuoja. Šis mechanizmas buvo ypač populiarus dėl jo įvedimo į visureigius ir visų varančiųjų ratų automobilių modelius.

Daugelyje savo keturiais ratais varomų transporto priemonių modelių automobilių gamintojai diegia skirtingas sistemas, kurios paskirsto sukimo momentą išilgai automobilio ašių. Pavyzdžiui, „BMW“ tai yra „xDrive“ (skaitykite apie šią plėtrą čia), „Mercedes -Benz“ - 4Matic (koks jo ypatumas, jis aprašytas atskirai) ir kt. Dažnai diferencialas su automatiniu fiksavimu yra įtrauktas į tokių sistemų įrenginį.

Kas yra Torseno diferencialas

„Torsen“ diferencialas yra viena iš mechanizmų modifikacijų, turinčių sliekų pavaros tipą ir didelį trinties laipsnį. Panašūs įtaisai naudojami įvairiose transporto priemonių sistemose, kuriose sukimo momento jėga paskirstoma nuo varančiosios ašies iki varomosios ašies. Prietaisas sumontuotas ant varančiojo rato, kuris apsaugo nuo ankstyvo padangų susidėvėjimo, kai automobilis važiuoja vingiuotu keliu.

Be to, panašūs mechanizmai yra sumontuoti tarp dviejų ašių, kad galia būtų perduodama iš maitinimo bloko į antrinę ašį, kad ji būtų pirmaujanti. Daugelyje šiuolaikinių visureigių modelių centrinis diferencialas pakeičiamas kelių plokščių frikcine sankaba (atsižvelgiama į jos konstrukciją, modifikacijas ir veikimo principą). kitame straipsnyje).

Pavadinimas Thorsen pažodžiui verčiamas iš anglų kalbos kaip „jautrus sukimo momentui“. Šio tipo prietaisai gali savaime užsiblokuoti. Dėl to savaime užsirakinančiam elementui nereikia papildomų įtaisų, kurie išlygintų svarstomo mechanizmo veikimą. Šis procesas įvyks, kai varančiojo ir varomojo veleno sūkiai ar sukimo momentas skiriasi.

Savaime fiksuojančių mechanizmų konstrukcija reiškia sliekinių pavarų (varomų ir vedančių) buvimą. Vairuotojų ratuose galite išgirsti pavadinimą palydovas arba pusašis. Tai visi šiame mechanizme naudojamų kirminų pavarų sinonimai. Sliekinė pavara turi vieną ypatybę - jai nereikia perduoti sukimosi judesių iš gretimų pavarų. Priešingai, ši dalis gali savarankiškai pasukti gretimus pavaros elementus. Tai suteikia dalinį diferencialo užraktą.

Paskyrimas

Taigi, „Torsen“ diferencialo paskirtis yra užtikrinti efektyvų jėgos paėmimą ir sukimo momento paskirstymą tarp dviejų mechanizmų. Jei prietaisas naudojamas varantiesiems ratams, tada būtina, kad, paslydus vienam ratui, antrasis neprarastų sukimo momento, o toliau dirbtų, užtikrindamas sukibimą su kelio danga. Centrinis diferencialas turi panašią užduotį - kai slysta pagrindinės ašies ratai, jis sugeba blokuoti ir perduoti dalį galios antrinei ašiai.

Kai kuriuose šiuolaikiniuose automobiliuose automobilių gamintojai gali naudoti diferencialo modifikaciją, kuri savarankiškai užfiksuoja pakabinamą ratą. Dėl to maksimali galia tiekiama ne galinei ašiai, o gerai sukibusiai. Šis transmisijos komponentas yra idealus, jei mašina dažnai užkariauja bekelės sąlygas.

Jo vieta priklauso nuo to, kokią transmisiją turi automobilis:

• Priekiniais ratais varomas automobilis. Tokiu atveju diferencialas bus pavarų dėžės korpuse;
• Galiniais ratais varomas automobilis. Tokiu atveju diferencialas bus sumontuotas varančiosios ašies ašies korpuse;
• Keturiais ratais varomos transporto priemonės. Tokiu atveju diferencialas (jei daugialypė centrinė sankaba nėra naudojama kaip jo atitikmuo) bus sumontuotas priekinių ir galinių ašių ašies korpuse. Jis perduoda sukimo momentą visiems ratams. Jei įrenginys sumontuotas perdavimo dėžutėje, tai užtikrins varomąją ašį (daugiau informacijos apie tai, kas yra perdavimo atvejis, skaitykite kitoje apžvalgoje).

Kūrimo istorija

Prieš pasirodant šiam įrenginiui, savaeigių motorinių transporto priemonių vairuotojai pastebėjo, kad sumažėjo įgulos valdomumas, kai jis greičiu įveikė posūkį. Šiuo metu visi ratai, kurie yra standžiai sujungti vienas su kitu per bendrą ašį, turi tą patį kampinį greitį. Dėl šio efekto vienas iš ratų praranda sąlytį su kelio danga (variklis priverčia suktis tuo pačiu greičiu, o kelio danga neleidžia), o tai pagreitina padangų nusidėvėjimą.

Norėdami išspręsti šią problemą, inžinieriai, kuriantys kitas automobilių modifikacijas, atkreipė dėmesį į prietaisą, kurį sukūrė prancūzų išradėjas O. Peckeris. Jo konstrukcijoje buvo velenai ir pavaros. Mechanizmo darbas buvo užtikrinti, kad sukimo momentas būtų perduotas iš garo variklio į varančius ratus.

Nors daugeliu atvejų posūkiuose transportas tapo stabilesnis, tačiau šio prietaiso pagalba neįmanoma visiškai pašalinti ratų slydimo skirtingu kampiniu greičiu. Šis trūkumas ypač pasireiškė automobiliui nukritus ant slidžios kelio dangos (ledo ar purvo).

Kadangi lenkdami blogai asfaltuotais keliais transporto priemonės vis tiek išliko nestabilios, tai dažnai sukėlė eismo įvykius. Tai pasikeitė, kai dizaineris Ferdinandas Porsche sukūrė kumštelio mechanizmą, kuris neleido slysti varantiesiems ratams. Šis mechaninis elementas pateko į daugelio „Volkswagen“ modelių transmisiją.

Diferencialą su savaiminio fiksavimo įtaisu sukūrė amerikiečių inžinierius V. Glizmanas. Mechanizmas buvo sukurtas 1958 m. Išradimą užpatentavo Torsenas ir jis vis dar turi šį pavadinimą. Nors pats įrenginys iš pradžių buvo gana efektyvus, laikui bėgant atsirado keletas šio mechanizmo modifikacijų ar kartų. Koks skirtumas tarp jų, mes apsvarstysime šiek tiek vėliau. Dabar sutelksime dėmesį į „Thorsen“ diferencialo veikimo principą.

Veikimo principas

Dažniausiai „Thorsen“ mechanizmas randamas tuose automobilių modeliuose, kuriuose jėgos pavarą galima atlikti ne tik ant atskiros ašies, bet net ir ant atskiro rato. Dažnai savaime užsiblokuojantis diferencialas montuojamas ir priekiniais ratais varomų automobilių modeliuose.

Mechanizmas veikia tokiu principu. Transmisija per diferencialą perduoda sukimąsi į konkretų ratą ar ašį. Ankstyvųjų automobilių modeliuose mechanizmas sugebėjo pakeisti sukimo momento dydį santykiu 50/50 procentų (1/1). Šiuolaikinės modifikacijos sugeba perskirstyti sukimosi jėgą santykiu 7/1. Tai leidžia vairuotojui kontroliuoti transporto priemonę, net jei tik vienas ratas yra gerai sukibęs.

Staigiai šokinėjant slydimo rato greičiui, užrakinama sliekinio tipo mechanizmo pavara. Todėl jėgos tam tikru mastu nukreipiamos į stabilesnį ratą. Naujausių automobilių modelių slydimo ratas beveik praranda sukimo momentą, kuris neleidžia automobiliui slysti arba jei automobilis įstringa purve / sniege.

Savaiminio fiksavimo diferencialą galima montuoti ne tik ant užsienio automobilių. Dažnai šį mechanizmą galima rasti vidaus automobiliuose su galiniais ar priekiniais varančiaisiais automobiliais. Šioje versijoje automobilis, žinoma, netampa visureigiu, tačiau jei jame naudojami šiek tiek padidinti ratai, o prošvaisa yra didelė (daugiau informacijos apie šį parametrą žr. kitoje apžvalgoje), tada kartu su „Torsen“ diferencialu transmisija leis transporto priemonei susidoroti su vidutinėmis bekelės sąlygomis.

1) Tos pačios sąlygos kiekvienai ašiai: sukimo momentas tiekiamas vienodomis proporcijomis abiem ašių ašims, ratai sukasi tuo pačiu greičiu;
2) Priekinė ašis yra ant ledo: priekinio / galinio sukimo momento santykis gali siekti 1 / 3.5; priekiniai ratai sukasi didesniu greičiu;
3) automobilis įvažiuoja į posūkį: sukimo momento pasiskirstymas gali siekti 3.5 / 1 (priekiniai / galiniai ratai), priekiniai ratai sukasi greičiau;
4) Galiniai ratai yra ant ledo: sukimo momento santykis gali siekti 3.5 / 1 (priekinė / galinė ašis), galiniai ratai sukasi greičiau.

Apsvarstykite skersinės ašies diferencialo darbą. Visą procesą galima suskirstyti į kelis etapus:

1. Pavarų dėžė per pagrindinę pavaros ašį perduoda sukamą momentą į varomą pavarą;
2. Varoma pavara perima sukimąsi. Ant jo pritvirtintas vadinamasis nešiklis ar puodelis. Šios dalys sukasi su varoma pavara;
3. Kai taurė ir pavara sukasi, sukimasis perduodamas palydovams;
4. Kiekvieno rato ašių ašys yra pritvirtintos prie palydovų. Kartu su šiais elementais pasisuka ir atitinkamas ratas;
5. Kai sukimosi jėga vienodai taikoma diferencialui, palydovai nesisuks. Tokiu atveju sukasi tik varoma pavara. Palydovai lieka nejudantys taurėje. Dėl šios priežasties pavarų dėžės jėga pasiskirsto per pusę kiekvienos ašies velenui;
6. Automobiliui įvažiavus į posūkį, ratas, esantis puslankio išorėje, sukasi daugiau apsisukimų nei pusapvalio vidinėje pusėje. Dėl šios priežasties transporto priemonėse su tvirtai sujungtais vienos ašies ratais prarandamas sąlytis su kelio danga, nes kiekvienoje pusėje sukuriamas skirtingo dydžio pasipriešinimas. Šį efektą pašalina palydovų judėjimas. Be to, kad jie sukasi kartu su taure, šie komponentai pradeda suktis aplink savo ašį. Šių elementų įtaiso ypatumas yra tas, kad jų dantys yra pagaminti iš kūgių. Kai palydovai sukasi aplink savo ašį, vieno rato sukimosi greitis padidėja, o kito sumažėja. Atsižvelgiant į pasipriešinimo ratams skirtumą, kai kurių automobilių sukimo momento perskirstymas gali pasiekti 100/0 procentų santykį (tai yra, sukimosi jėga perduodama tik vienam ratui, o antrasis tiesiog laisvai sukasi);
7. Įprastas diferencialas sukurtas taip, kad būtų galima pritaikyti dviejų ratų sukimosi greičio skirtumus. Tačiau ši savybė yra ir mechanizmo trūkumas. Pavyzdžiui, kai automobilis patenka į purvą, vairuotojas bando išvažiuoti iš sunkios kelio atkarpos, padidindamas ratų greitį. Bet dėl ​​diferencialo veikimo sukimo momentas eina mažiausio pasipriešinimo keliu. Dėl šios priežasties stabiliame kelio ruože ratas lieka nejudantis, o pakabinamas ratas sukasi didžiausiu greičiu. Norėdami pašalinti šį efektą, jums tiesiog reikia diferencialo užrakto (šis procesas yra išsamiai aprašytas kitoje apžvalgoje). Be fiksavimo mechanizmo automobilis dažnai sustoja, kai pradeda slysti bent vienas ratas.

Pažvelkime iš arčiau, kaip „Torsen“ diferencialas veikia trimis skirtingais važiavimo režimais.

Tiesiu judesiu

Kaip jau minėjome aukščiau, kai automobilis juda tiesia kelio atkarpa, pusė sukimo momento gaunama ant kiekvienos varančiosios ašies ašies. Dėl šios priežasties varantieji ratai sukasi tuo pačiu greičiu. Šiuo režimu mechanizmas primena tvirtą dviejų varančiųjų ratų sukabinimo įtaisą.

Palydovai yra ramybės būsenoje - jie tiesiog sukasi su mechanizmo taurele. Nepaisant diferencialo tipo (blokuojančio ar laisvo), tokiomis važiavimo sąlygomis mechanizmas elgsis vienodai, nes abu ratai yra ant to paties paviršiaus ir susiduria su tuo pačiu pasipriešinimu.

Sukant

Vidinio puslankio ratas lenkimo metu daro mažiau judesių nei lenkimo išorėje. Šiuo atveju pasireiškia diferencialo darbas. Tai yra standartinis režimas, kai įjungiami mechanizmai, skirti kompensuoti varančiųjų ratų apsisukimų skirtumą.

Kai automobilis atsiduria tokiose sąlygose (o tai atsitinka dažnai, nes tokio tipo transportas nejuda iš anksto nutiestu bėgiu, kaip traukinys), palydovai pradeda suktis aplink savo ašį. Šiuo atveju ryšys su mechanizmo kėbulu ir ašių velenų krumpliaračiais nėra prarastas.

Kadangi ratai nepraranda sukibimo (trintis tarp padangų ir kelio vyksta vienodai), sukimo momentas ir toliau teka į prietaisą ta pačia 50–50 procentų dalimi. Ši konstrukcija ypatinga tuo, kad esant skirtingam ratų sukimosi greičiui, greičiau sukantis ratui reikia daugiau galios, palyginti su antruoju, veikiančiu mažesniu greičiu.

Dėl šio prietaiso veikimo išlyginimo, pasipriešinimas, kuris taikomas verpimo ratui, pašalinamas. Modeliuose su standžia varančiųjų ašių jungtimi šio efekto pašalinti negalima.

Kai slysta

Laisvo diferencialo kokybė suprastėja, kai pradeda slinkti vienas iš automobilio ratų. Tai atsitinka, pavyzdžiui, transporto priemonei atsitrenkus į purvą purvo kelią arba iš dalies apledėjusį kelio ruožą. Kadangi kelias nustoja atsispirti pusašio sukimui, laisvojo rato galia atimama. Natūralu, kad sukibimas tokioje situacijoje taip pat išnyksta (vienas ratas, kuris yra ant stabilaus paviršiaus, lieka nejudantis).

Jei mašinoje sumontuoti laisvi simetriški diferencialai, tada Niutonai / metrai šiuo atveju paskirstomi tik lygiomis dalimis. Todėl jei ant vieno rato dingsta sukibimas (prasideda jo laisvas sukimasis), antrasis jį automatiškai praranda. Ratai nustoja kabintis į kelią, o automobilis sulėtėja. Sustojus ant ledo ar purvo, transporto priemonė negalės pajudėti iš savo vietos, nes išvažiuojant ratai iš karto praslysta (atsižvelgiant į kelio būklę).

Tai yra būtent pagrindinis laisvųjų diferencialų trūkumas. Praradus sukibimą, visa vidaus degimo variklio galia patenka į pakabinamą ratą, ir jis tiesiog nenaudingai sukasi. „Thorsen“ mechanizmas pašalina šį efektą, užsiblokuodamas, kai sukibimas prarandamas ant stabilaus sukibimo rato.

Įrenginys ir pagrindiniai komponentai

„Torsen“ modifikavimo projektą sudaro:

• Kriauklės ar puodeliai... Šis elementas gauna niutonus / metrus nuo galutinio pavaros veleno (varoma pavara sumontuota puodelyje). Kūne yra dvi pusašys, prie kurių prijungti palydovai;
• Pusiau ašinės pavaros (dar vadinamos saulės pavaromis)... Kiekvienas iš jų yra suprojektuotas jo rato pusašiui ir perduoda sukimąsi ant jų ir ašių / pusašių;
• Dešinysis ir kairysis palydovai... Viena vertus, jie yra sujungti su pusiau ašinėmis pavaromis, kita vertus, su mechanizmo korpusu. Gamintojas nusprendė 4 palydovus įdėti į „Thorsen“ diferencialus;
• Išvesties velenai.

„Thorsen“ savaime užsifiksuojantys diferencialai yra pažangiausias mechanizmų tipas, užtikrinantis sukimo momento perskirstymą tarp ašių velenų, tačiau kartu neleidžiantis nenaudingai pakabinamam ratui suktis. Tokios modifikacijos naudojamos „Audi“ visų ratų pavarai „Quattro“, taip pat žinomų automobilių gamintojų modeliams.

Savaiminio fiksavimo diferencialo tipai Thorsen

Dizaineriai, kuriantys „Thorsen“ diferencialų modifikacijas, sukūrė tris šių mechanizmų tipus. Jie skiriasi vienas nuo kito savo dizainu ir yra skirti naudoti konkrečiose transporto priemonių sistemose.

Visi prietaisų modeliai pažymėti T. Priklausomai nuo tipo, diferencialas turės savo išdėstymą ir vykdomųjų dalių formą. Tai savo ruožtu turi įtakos mechanizmo efektyvumui. Jei jos bus įdėtos netinkamai, dalys greitai suges. Dėl šios priežasties kiekvienas įrenginys ar sistema remiasi savo diferencialu.

Tai yra kiekvieno tipo „Torsen“ diferencialas:

• Т1... Jis naudojamas kaip skersinės ašies diferencialas, tačiau jį galima sumontuoti perskirstant momentą tarp ašių. Turi nedidelį blokavimo laipsnį ir nustato vėliau nei kita modifikacija;
• Т2... Įrengtas tarp varančiųjų ratų, taip pat perdavimo dėžėje, jei transporto priemonėje yra keturių varančiųjų ratų pavara. Palyginti su ankstesne versija, mechanizmo blokavimas įvyksta šiek tiek anksčiau. Šio tipo prietaisai dažniau naudojami civilinių automobilių modeliuose. Šioje kategorijoje yra ir T2R modifikacija. Šio mechanizmo dalys gali atlaikyti daug didesnį sukimo momentą. Dėl šios priežasties jis montuojamas tik galinguose automobiliuose.
• Т3... Palyginti su ankstesnėmis versijomis, šio tipo įrenginiai yra mažesni. Dizaino funkcija leidžia pakeisti galios perdavimo santykį tarp mazgų. Dėl šios priežasties šis gaminys montuojamas tik perdavimo dėžėje tarp ašių. Visais varomais ratais su „Torsen“ diferencialu sukimo momento pasiskirstymas pagal ašis skirsis priklausomai nuo kelio sąlygų.

Kiekvienas mechanizmo tipas dar vadinamas karta. Apsvarstykite kiekvieno iš jų dizaino ypatybes.

„Torsen“ diferencialo kartos

Veikimo principas ir pirmosios kartos įrenginys (T1) buvo aptartas anksčiau. Konstrukcijoje sliekinės pavaros yra pavaizduotos palydovais ir pavaromis, sujungtomis su varančiosios ašies velenais. Palydovai sujungia krumpliaračius spiraliniais dantimis, o jų ašis yra statmena kiekvienos ašies velenui. Palydovai tarpusavyje jungiasi tiesiais dantimis.

Šis mechanizmas leidžia varantiesiems ratams suktis savo greičiu, o tai pašalina pasipriešinimą posūkiuose. Tuo metu, kai vienas iš ratų pradeda slysti, kirminų pora yra pleišta, o mechanizmas bando perkelti daugiau sukimo momento į kitą ratą. Ši modifikacija yra galingiausia, todėl dažnai naudojama specialiose transporto priemonėse. Jis sugeba perduoti didelį sukimo momentą ir turi didelę trinties jėgą.

Antroji „Thorsen“ diferencialų (T2) karta skiriasi nuo ankstesnės modifikacijos palydovų išdėstymu. Jų ašis išsidėsčiusi ne statmenai, o išilgai pusašių. Mechanizmo korpuse padaromos specialios išpjovos (kišenės). Jie turi palydovus. Kai mechanizmas atrakinamas, suveikia suporuoti palydovai, kurie turi pasvirusius dantis. Šiai modifikacijai būdinga mažesnė trinties jėga, o mechanizmo blokavimas įvyksta anksčiau. Kaip minėta anksčiau, ši karta turi galingesnę versiją, kuri naudojama transporto priemonėse su didelio našumo varikliu.

Struktūriškai ši modifikacija skiriasi nuo standartinio analogo įjungimo tipu. Mechanizmo konstrukcija turi sukabintą movą, kurios išorėje yra spiraliniai dantys. Ši sankaba įjungia saulės įrangą. Atsižvelgiant į kelio sąlygas, ši konstrukcija turi kintamą trinties jėgos indeksą tarp jungiančių komponentų.

Kalbant apie trečią kartą (T3), šis mechanizmas turi planetinę struktūrą. Pavaros pavara sumontuota lygiagrečiai palydovams (jie turi spiralinius dantis). Pusašių pavarų dantys yra įstrižai.

Savo modeliuose kiekvienas gamintojas savaip naudoja šių kartų mechanizmus. Visų pirma, tai priklauso nuo to, kokias savybes automobilis turėtų turėti, pavyzdžiui, ar jam reikia įkišti visus varomus ratus, ar kiekvienam ratui atskirai paskirstyti sukimo momentą. Dėl šios priežasties, prieš įsigyjant transporto priemonę, būtina išsiaiškinti, kokį diferencialo modifikaciją šiuo atveju naudoja automobilių gamintojas, ir kaip jį galima valdyti.

Diferencialo užraktas Thorsen

Paprastai savaiminio užsiblokavimo mechanizmas veikia kaip standartinis diferencialas - jis pašalina varomų ratų apsisukimų skirtumą. Prietaisas užblokuojamas tik kritinėmis situacijomis. Tokių aplinkybių pavyzdys yra vieno iš jų nuslydimas ant nestabilaus paviršiaus (ledo ar purvo). Tas pats pasakytina ir apie sąveikos mechanizmo blokavimą. Ši funkcija leidžia vairuotojui be pagalbos išvažiuoti iš sunkių kelio atkarpų.

Užsiblokavus, perteklinis sukimo momentas (pakabintas ratas bereikalingai sukasi) perskirstomas geriausiai sukibusiam ratui (šį parametrą lemia atsparumas šio rato sukimuisi). Tas pats procesas vyksta blokuojant ašis. Pakabinama ašis gauna mažiau niutonų / metrą, o geriausiai sukibusi pradeda veikti.

Kokiais automobiliais yra „Thorsen“ diferencialas

Svarstomą savaiminio užsiblokavimo mechanizmų modifikaciją aktyviai naudoja visame pasaulyje žinomi automobilių gamintojai. Šiame sąraše yra:

• „Honda“
• „Toyota“
• „Subaru“
• „Audi“;
• „Alfa Romeo“;
• „General Motors“ (beveik visuose „Hummer“ modeliuose).

Ir tai nėra visas sąrašas. Dažniausiai visais ratais varomame automobilyje yra savaime užsiblokuojantis diferencialas. Būtina pasitarti su pardavėju dėl jo prieinamumo, nes transmisija, perduodanti sukimo momentą į abi ašis, ne visada pagal numatytuosius nustatymus turi šį mechanizmą. Pavyzdžiui, vietoj šio įtaiso galima sumontuoti kelių plokščių trintį arba klampią sankabą.

Be to, šis mechanizmas yra labiau linkęs montuoti ant automobilio, pasižyminčio sportinėmis savybėmis, net jei tai yra priekinių ar galinių ratų pavaros modelis. Standartiniame priekinių ratų pavaros automobilyje nėra diferencialo užrakto, nes tokiam automobiliui reikės tam tikrų sportinių vairavimo įgūdžių.

Privalumai ir trūkumai

Taigi, „Thorsen“ tipo diferencialas yra sukurtas padėti vairuotojui įveikti sunkius kelio ruožus be niekieno pagalbos. Be šio pranašumo, įrenginys turi dar keletą privalumų:

• Avarijos atveju jis visada veikia maksimaliai tiksliai;
• Užtikrina sklandų pavaros veikimą nestabilia kelio danga;
• Darbo metu jis neskleidžia pašalinio triukšmo, dėl kurio nukentėtų komfortas kelionės metu (su sąlyga, kad mechanizmas yra tvarkingas);
• Įrenginio konstrukcija visiškai atleidžia vairuotoją nuo poreikio kontroliuoti sukimo momento perskirstymo tarp ašių ar atskirų ratų procesą. Net jei transporto priemonės borto sistemoje yra keli perdavimo režimai, pats blokavimas įvyksta automatiškai;
• Sukimo momento perskirstymo procesas neturi įtakos stabdžių sistemos efektyvumui;
• Jei vairuotojas valdo transporto priemonę pagal gamintojo rekomendacijas, diferencialo mechanizmui nereikia jokios specialios priežiūros. Išimtis yra būtinybė stebėti tepalo lygį transmisijos karteryje, taip pat alyvos keitimo poreikį (keitimo intervalą nurodo transporto priemonės gamintojas);
• Įrengus automobilį su priekinių varančiųjų ratų pavara, mechanizmas palengvina transporto priemonės užvedimą (svarbiausia yra išvengti varančiųjų ratų gedimo), taip pat tampa aiškesnė reakcija į vairuotojo veiksmus posūkiuose.

Nepaisant to, kad šis mechanizmas turi daug teigiamų aspektų, jis nėra be trūkumų. Tarp jų:

• Aukšta prietaiso kaina. To priežastis yra konstrukcijos gamybos ir surinkimo sudėtingumas;
• Dėl to, kad transmisijoje atsiranda papildomas blokas, kuriame susidaro mažas pasipriešinimas (trintis tarp pavarų), mašinai, turinčiai panašų mechanizmą, reikės daugiau degalų. Esant tam tikroms sąlygoms, automobilis bus nekaltesnis nei jo kolega, turintis tik vieną varančią ašį;
• Mažas efektyvumas;
• Yra didelė dalių pleišto tikimybė, nes jo įtaise yra daug pavarų komponentų (taip dažnai nutinka dėl prastos gaminio kokybės arba dėl nesavalaikės priežiūros);
• Veikiant mechanizmas labai įkaista, todėl transmisijai naudojamas specialus tepalas, kuris nepablogėja esant aukštai temperatūrai;
• Apkrautos dalys yra labai nusidėvėjusios (priklauso nuo užrakto įjungimo dažnio ir vairavimo stiliaus, kurį vairuotojas naudoja įveikdamas bekelę);
• Automobilio valdymas su vienu iš ratų, kuris skiriasi nuo kitų, yra nepageidautinas, nes šis skirtumas apkrauna mechanizmą, dėl kurio pagreitėja kai kurių jo dalių nusidėvėjimas.

Ypatingo dėmesio nusipelno priekiniais ratais varomos transporto priemonės modernizavimas (laisvasis diferencialas pakeičiamas savaiminiu bloku). Nepaisant to, kad posūkiuose automobilis tampa judresnis, intensyvaus greitėjimo metu automobilis yra jautrus kelio dangai. Šiuo metu automobilis tampa „nervingas“, jis yra ištemptas ant laisvo paviršiaus, o vairuotojui reikia daugiau susikaupimo ir aktyvesnio vairavimo. Palyginti su gamykline įranga, ši modifikacija yra mažiau patogi ilgose kelionėse.

Kalbant apie ekstremalias situacijas, toks automobilis yra mažiau paklusnus ir ne taip nuspėjamas kaip gamyklinė versija. Tie, kurie nusprendė dėl tokios modernizacijos, iš savo patirties sužinojo, kad šie pokyčiai leidžia pritaikyti sportinio vairavimo įgūdžius. Bet jei jų nėra, tuomet neturėtumėte patobulinti automobilio. Jų poveikis bus naudingas tik sportiniu režimu arba purvais kaimo keliais.

Be to, vairuotojas, be savaiminio užsiblokavimo mechanizmo montavimo, turi teisingai sureguliuoti kitus automobilio parametrus, kad pajustų vairavimo aštrumą. Likusioje dalyje automobilis elgsis kaip visureigis, o tai nėra būtina tomis sąlygomis, kuriomis šis transportas naudojamas dažniau.

Apžvalgos pabaigoje siūlome papildomą vaizdo įrašą apie „Thorsen“ savaime užsiblokuojančio diferencialo darbą ir jo sukūrimo istoriją:

Visa tiesa apie TORSEN diferencialus !! Ir taip pat jų ISTORIJA !! („Auto Delusions“, 4 serijos)

Klausimai ir atsakymai:

Kaip veikia Torsen diferencialas? Mechanizmas pajunta momentą, kai vienas iš ratų praranda sukibimą, dėl sukimo momento skirtumo įsijungia diferencialinės pavaros, o vienas ratas tampa pagrindiniu.

Kuo Torseno diferencialas skiriasi nuo įprasto diferencialo? Įprastas diferencialas užtikrina tolygų traukos paskirstymą abiem ratams. Kai vienas ratas slysta, antrojo sukibimas dingsta. Thorsen, slysdamas, nukreipia sukimo momentą į apkrautą ašies veleną.

Kur naudojamas Torsen? Kryžminis savaime užsifiksuojantis diferencialas, taip pat tarpašinis mechanizmas, jungiantis antrą ašį. Šis diferencialas plačiai naudojamas visais ratais varomose transporto priemonėse.