Bandomasis važiavimas „Porsche Cayenne GTS“
78 153 doleriai nešiojami šoninėje skaidrėje aplink žibinto stulpą. 200 km / h greičiu jie nustoja paklusti vairuotojui, nulaužia trajektoriją ir apsisuka. Greitis nukrenta beveik iki nulio, vairuotojas išmeta dujas, greitai pasuka vairą ir tęsia pašėlusį šokį ...
78 153 doleriai nešiojami šoninėje skaidrėje aplink žibinto stulpą. 200 km / h greičiu jie nustoja paklusti vairuotojui, nulaužia trajektoriją ir apsisuka. Greitis nukrenta beveik iki nulio, vairuotojas išmeta dujas, greitai pasuka vairą ir tęsia pašėlusį šokį. Spidometre vėl 200, nors milijonai skrieja į šoną vargu ar greičiau nei 20 kilometrų per valandą. Dygliuotos padangos beviltiškai šlifuoja ledą, paversdamos visus 600 Nm sukimo momentą ramiu slydimu, kurį suteikia naujas atnaujinto „Cayenne GTS“ variklis.
Praėjusį žiemą atnaujintam „Cayenne“ pavyko užfiksuoti kažkur Švedijos miesto Skellefteå apylinkėse, buvusio karinio aerodromo teritorijoje, kuris jau seniai buvo paverstas bandymų poligonu. Be ledo čiuožyklų, čia organizuojamos puikios slalomo trasos - tokios slidžios, kad stengiesi neišlipti iš automobilio be rimto poreikio. Ledo poliravimas tokiomis sąlygomis vargu ar gali būti laikomas orientaciniu pratimu vertinant automobilį, tačiau jūs galite atspėti, kodėl organizatoriai jį pasiūlė kaip atnaujinto modelio bandymo dalį sėsdami prie „Cayenne Turbo S“ su galingu V8 vairo. . Aukščiausia versija, nors ir galingesnė už GTS, tačiau tokiai aprėpčiai šiuos sąlyginius 130 255 USD yra sunkiau vairuoti nei supaprastintus šešis. Atnaujintas GTS yra ne tik lengvesnis - dabar jame yra šeši, o ne aštuoni, lengvesnis priekis ir pažangesnė elektronika.
Naujasis 6 litro V3,6 išvysto 440 AG. - 20 daugiau nei buvo pagaminta atmosferoje G6. GTS liko paskutinis galingas natūraliai įsiurbiamas „Cayenne“, tačiau dabar jo nėra. Kalbėti apie darbuotojų skaičiaus mažinimą yra blogis, o tai gali būti palikta estetiniams svajotojams. Pirma, naujasis V1600 puikiai traukia visą apsisukimų diapazoną, kaip tikėtasi, ir neapgalvotai sukasi arčiau viršūnės (maksimalus sukimo momentas pasiekiamas nuo 5000 iki 8 aps./min.). Ir jokio mitinio turbo aštrumo. Bet kokiu atveju 100 greičių automatas jos neatneša, veržliai ir tiksliai maišydamas pavaras. Išskyrus sportinį režimą, pavarų dėžės su visu greičiu „Cayenne GTS“ šiek tiek sprogsta, kai perjungiamas žemyn, tačiau momentas ant ratų yra gausus bet kurioje situacijoje. Ir tai yra greičiau nei atmosferos pirmtakas: nuo sustojimo iki 5,1 km / h per 5,7 s, palyginti su ankstesnėmis 8 s, o „Porsche Cayenne GTS“ Šiaurės kilpoje praleidžia tik 13 minutes XNUMX sekundžių - tai galingų sporto šakų lygis praėjusios praeities sedanai.
Antra, garsas. Naudojant pagrindinius nustatymus, šešių cilindrų GTS balsas labai maloniai ir net protingai, tačiau kai tik paspaudžiate tunelio klavišą, kuris pakeičia išmetimo kanalo konfigūraciją, o variklio garsas įgauna geležį, užkimęs, tonai, sukuria agresyvesnę nuotaiką. Viršutinius tonus ir harmonikas, kurių nesugeba pagaminti šeši cilindrai, užbaigia simpozitorius - speciali membrana, kuri perduoda sureguliuotą įleidimo trakto garsą į saloną. Tai taip pat galima pavadinti šamanizmu, tačiau bent jau Leipcige jie nesekė laive esančios garso sistemos garso imitavimo keliu, kaip tai daro kai kurie nebrangių karštų liukų gamintojai.
Išmetimo kanale nėra simpoziatoriaus, tačiau pats turbo šešetukas iššaudo gana efektyviai. „Skellefteo“ poligone buvo įrengta net speciali vieta išorinio garso akompanimento demonstravimui - maža ola, kurioje buvo pasiūlyta nuoširdžiai pralėkti įvairiais elektrinės darbo režimais. Gimdos išmetimo riaumojimas, atsispindėjęs ir pro atidarytus langus grįžęs į vairuotojo ausis, yra dar įspūdingesnis nei pagreičio dinamika - surinktas, stiprus ir sultingas garsas, kaip ir dera „Porsche“.
Griausmingas „V8 Turbo S“ skamba dar geriau. Kilnus žemų apsukų bumas smūgio metu beveik akimirksniu virsta termobranduoliniu riksmu, kuriame pasigirsta galinga dominuojanti jėga. Matydami galinio vaizdo veidrodėlyje šuoliuojantį „Turbo S“, turėtumėte bent sekundę jį pristabdyti, kad kitą akimirką, nuvalydami kelią, mėgautumėtės nuoširdžiu gurguliuojančiu ūžesiu.
Ir vis dėlto, kalbant apie važiavimo kokybę, atrodo, kad prasmingiau pirkti „Cayenne GTS“. „Turbo S“ gali ir gali stipriau pakelti kartelę, tačiau realioje kovoje judrumas ir vikrumas bus daug svarbesni, o sunkioje viršutinėje versijoje jų yra mažiau. Ir ne tik todėl, kad variklis sveria daugiau.
Formaliai kainoraščiuose ir pavyzdinėje rangų lentelėje „Cayenne GTS“ vyksta griežtai viduryje, tačiau teisingiau būtų suteikti jam specialų statusą. Jis ideologiškai yra per daug skirtingas. Nors išoriškai - atrodo, kad viskas taip pat. Kėbulo spalvos ratų arkos prailginimai ir pakelti šoniniai sijonai, dvigubai suapvalinti išmetimo vamzdžiai, patamsėję žibintai ir juodos emblemos - GTS ir pagrindo „Cayenne“ skirtumų sąrašas patenka į lengvo derinimo koncepciją. Beje, išoriškai „Cayenne GTS“ yra beveik identiškas „Turbo S“ versijai - jie turi tuos pačius priekinius buferius su didelėmis oro įsiurbimo angomis ir durų slenksčiais iš to paties dizaino paketo. Net stabdžiai yra vienodi: šešių stūmoklių priekyje yra 390 mm diskai, keturių stūmoklių gale - 358 mm diskai. Kitas dalykas yra tai, kad GTS komplektuojama su sureguliuota pakaba, kurios prošvaisa sumažinta 24 mm, ir tvirtas vairuotojo įrangos komplektas.
Kaip standartas, „Cayenne GTS“ yra įrengta PASM amortizatorių reguliavimo sistema, kuri gali nuolat reguliuoti kiekvieno statramsčio charakteristikas atskirai. Sistemos nustatymai yra sportiški, o sukibimas suteikia tikrai puikų sukibimą, nepaisant aprėpties kokybės. GTS jaučiasi šiek tiek šiurkštus dėl nelygumų, tačiau už tokį kelio pojūtį galima atleisti už ne per subtilų charakterį. Tuo pačiu metu krosoveris neatrodo įsiutęs net ir „Sport“ režimu, tačiau atrodo, kad tai taip pat yra pneumatinės pakabos nuopelnas. Galų gale yra „švari“ versija su griežta spyruokline važiuokle, o vokiečiai tikina, kad toks GTS pasirodė tikrai vyriškas ir tikrai netiks sissiems.
Sukurkite „Cayenne GTS“ sau, nesunku patekti į didelį biudžetą, tačiau kiekviena iteracija pateisina save gerai išblizgindama važiavimo savybes. Tai panašu į didžiuosius sportus: norint tūkstantosiomis sekundės dalimis pagerinti profesionalo rezultatą, reikia ne tik viso treniruočių komplekso, bet ir specialios aprangos, brangių reikiamo modelio sportbačių, taip pat patikrintos mitybos. Mėgėjas neįvertins šių išlaidų, tačiau žinovas supras, kas yra kas.
Pasirenkama PDCC („Porsche Dynamic Chassis Control“) ritinio valdymo sistema kainuoja daugiau nei 1 953 USD. Atrodo, kad tai tik aktyvūs anti-riedėjimo strypai, kuriuos užspaudžia arba atleidžia elektronikos komandos, tačiau sistema veikia: net staigiau pasukus kreivę, kėbulas išlieka beveik plokščias. Norėdami gauti daugiau nei 2 tonų sveriantį krosoverį, kad būtų galima rašyti posūkius kokio nors kompaktiško hečbeko su sandariai priveržta pakaba stiliaus, galite mokėti. Tačiau galinėje ašyje yra ir „PTV Plus“ („Porsche Torque Vectoring“) traukos paskirstymo sistema, kuri stabdo vidinį galinį ratą, kad „Cayenne“ galėtų dar aktyviau įsukti kampus, nors atrodo, kad nėra kur geriau - viskas ratų pavara transmisija mielai teikia pirmenybę galinei ašiai, o platūs ratai ant sauso asfalto su keliu laikosi tikrai smaugia.
Įrengtas tomis pačiomis sistemomis, „Cayenne Turbo S“ kalba nepasirodys vadinama mažiau judria, tačiau joje jaučiamas brangios viršutinės versijos tvirtumas ir patogumas, kurio nenorite kišti staigiais judesiais ir ieškoti kampo įėjimo taško . „GTS“ buvo ir išlieka labiausiai vairuotojo vairuojamas „Cayenne“, o variklio sumažinimas jam tik padėjo, suteikdamas šiek tiek lengvumo ir šiek tiek daugiau aštrumo. Tai tikriausiai labai gera savo gryna forma (kažkas gali net apgailestauti, kad dabartinės GTS kartos versijos nėra su mechanine pavarų dėže), tačiau mechatroninės sistemos, perkeliančios kryžminimo galimybes į kai kuriuos kosminius lygius, veikia taip puikiai, kad jūs labai noriu turėti juos visus vienu metu. Tai reiškia, kad 78 152 USD yra tik pradžia.
