Kompaktiškas visureigių palyginimas: vienas visiems

„VW Tiguan“ susiduria su „Audi“, BMW, „Hyundai“, „Kia“, „Mazda“ ir „Mercedes“

Kartą per metus „Bridgestone“ Europos bandymų centre netoli Romos susitinka vyriausiieji automobilių ir sporto leidinių redaktoriai iš viso pasaulio, kad kartu išbandytų naujausias rinkos naujoves. Šį kartą dėmesys buvo sutelktas į naujausios kartos „VW Tiguan“, kuris kovoje dėl karūnos kompaktiškų visureigių segmente susiduria su sunkiais „Audi“, BMW, „Hyundai“, „Kia“, „Mazda“ ir „Mercedes“ konkurentais.

Kaip žinote, visi keliai veda į Romą ... Šių metų bendro „auto motor und sport“ grupės leidinių iš viso pasaulio priežastis buvo daugiau nei pagrįsta. Visureigių rinkos segmentas ir toliau sparčiai auga, o vis daugiau kandidatų turi ambicijų, technologijų, išradingų požiūrių ir naujų idėjų, norinčių patraukti vartotojų dėmesį. Tiek žinomi žaidėjai, tiek nauji rimti konkurentai dalyvauja paskirstant šios rinkos europinę dalį, o šiemet abi stovyklos parodė didelę sėkmę.

VW Tiguan ir Kia Sportage yra nauji, o BMW X1 ir Hyundai Tucson rinkoje pasirodė prieš kelis mėnesius. Trečiojo Pasaulio redaktorių aukščiausiojo lygio susitikimo idėja buvo garsiojoje arenoje – Bridgestone Europos centro bandymų trasose – kovoti debiutantus ir naujas kartas su gerai žinomais Audi Q3, Mazda CX-5 ir Mercedes GLA. netoli Italijos sostinės. Dalyvių pristatymo tvarka vyksta logiška ir teisinga abėcėlės tvarka, kuri šiuo atveju sutampa su privalomu pagarbos parodymu ir užleidimu vyriausiam konkurso dalyviui.

Audi Q3 – atsiskaitė

Q3 rinkoje yra nuo 2011 m., ir tai akivaizdu – tiek itin brandžiomis eksploatacinėmis savybėmis ir beveik idealia kokybe, tiek santykinai ribotomis interjero transformavimo galimybėmis, atsiliekančiomis pagal funkcijų priežiūros ergonomiką ir ribotą keleivių erdvę. . Po GLA Q3 bagažinė siūlo kukliausią bagažinės erdvę, o dviejų suaugusių keleivių susodinimas į gerai paminkštintas galines sėdynes neišvengiamai sukelia intymumą.

Vairuotojui ir priekiniam keleiviui patinka puikią atramą turinčios sėdynės, tačiau jų padėtis gana aukšta, o už vairo sėdintis žmogus nuolat kovoja su jausmu, kad jis sėdi, o ne automobilyje. Taigi kelio pojūtis iš pradžių yra šiek tiek užsispyręs, tačiau vairavimo charakteristikos yra beveik optimalios, o papildomi 19 colių ratai suteikia Audi modeliams sklandų ir saugų neutralų valdymą posūkiuose. Šoninis korpuso įlinkis yra minimalus, o ESP greitai reaguoja į apkrovos pokyčius ir palaiko kursą be staigių įsikišimų. Dėl adaptyvių amortizatorių, kurie pridedami kaip papildoma įranga, Q3 užtikrina labai gerą vairavimo komfortą nepaisant tvirtų pagrindo nustatymų – į vidų prasiskverbia tik kelio nelygumai.

9,5 l benzininis variklis su turbokompresoriumi savo galinga ir vienoda trauka atliepia sportines ambicijas. Jis noriai didina greitį, net ir šiek tiek šiurkščiai, o tikslus septynių greičių DSG veikimas yra labai geras variklio palydovas. Jis pateikiamas kaip kuklus standartas gana brangiam ir nelabai ekonomiškam (100 l / XNUMX km) Audi modeliui, kurio elektroninės pagalbos vairuotojui sistemos akivaizdžiai prastesnės už šios klasės naujoves.

BMW X1 – netikėta

Su antrąja savo X1 karta bavarai siūlo kažką visiškai naujo. Modelis naudoja modulinę „UKL“ platformą iš „BMW“ ir „Mini“, turi skersinį variklį, o „sDrive“ versijoje varomi priekinės ašies ratais. Tačiau šis palyginimas apima visų varančiųjų ratų X1 versiją, kurios elektroniniu būdu valdoma grotelių sankaba galiniams ratams gali perduoti iki 100% sukimo momento. Tačiau, kaip ir konkurentai, „X1“ dažniausiai traukiamas iš priekinės ašies.

Tuo pačiu metu, gana dinamiškas, dėka įspūdingo dviejų litrų benzininio turbo variklio sukibimo su puikiu sklandumu ir greičio troškimu. Gera žinia ta, kad standartinis aštuonių laipsnių automatas yra toks pat greitas.

Bet variklio galia jaučiama ir vaire, tiksli vairo sistema reaguoja į kelio nelygumus, o labai nelygiose atkarpose kontaktas su danga tampa problema. Kelyje X1 šiek tiek lenkia Tucson, kuris iškalbingai byloja, kaip elgiasi šis BMW modelis – kaip įprastas visureigis. Kaip ir „Mini Clubman“ bei antrosios serijos „Tourer“, kurie taip pat naudoja UKL, važiavimo komfortas čia nėra svarbiausias prioritetas. Nepaisant papildomų reguliuojamų amortizatorių, jaučiami nelygumai, o esant pakrautam automobiliui ir ilgoms bangoms kelyje galinė ašis pradeda siūbuoti vertikaliai.

Kol kas su silpnybėmis – šiaip naujasis X1 nusipelno tik pagyrų. Tik „Tiguan“ siūlo daugiau erdvės salone, o BMW taip pat išsiskiria ergonomika, universalumu ir darbo kokybe. Jame yra puikūs stabdžiai, yra elektroninės vairuotojo pagalbos sistemos, o degalų sąnaudos yra mažiausios per bandymą, nepaisant puikios dinamikos. Ir, kaip įprasta, visi šie BMW privalumai turi savo kainą.

Hyundai Tucson – ambicingas

„Tucson“ kainų lygis yra žymiai žemesnis, nors Pietų Korėjos modelis siūlo palyginamus vidinio tūrio ir jo transformacijos galimybių rodiklius. Atsilikimas nuo geriausių savo klasėje paaiškinamas ne tiek išoriniais trūkumais, kiek paprastomis medžiagomis interjere ir kompleksišku funkcijų valdymu, kiek giliai nuo akių paslėpta važiuokle. Tuščias Tucsonas važiuoja gana sunkiai ir rodo nesaugumą trumpais smūgiais. Tačiau įkrautas su jais tvarkosi geriau nei BMW ir „Mercedes“ modeliai. Didžiausias patobulinimas, palyginti su pirmtaku „ix35“, yra elgesys posūkiuose, kai „Tucson“ įgijo įgūdžių, kurių jai iki šiol trūko. Vairavimas tapo tikslesnis ir, nors vairavimo sistema vis dar atjungta, korėjietis elgiasi saugiai visose situacijose, ESP atidžiai stebi ir užspringsta kritinių situacijų pradžioje, kai keičiasi apkrova.

Tiesą sakant, naujai sukurtas 1,6 litro variklis per didele dinamika niekam negresia, nes turbokompresorius negali visiškai kompensuoti galios trūkumo dėl kubinio tūrio – daugiau nei 265 Nm jau viršija šio agregato galią. Dėl to reikalingos apsukos, kurios skamba labiau įtemptai ir triukšmingai nei pakeliamai. Šiek tiek nerimstančias reakcijas karts nuo karto rodo septynių greičių dvigubos sankabos transmisija, kuri, remiantis oficialia Hyundai / Kia informacija, skirta didelio sukimo momento varikliams. Klausimas, kodėl jis nederinamas su tokiais, lieka atviras – ypač dėl didelių sąnaudų (9,8 l / 100 km), kurias variklis moka už patiriamą įtampą.

Kia Sportage – sėkmingas

Viskas, ką ką tik jums pasakėme apie „Tucson“ transmisiją, visiškai tinka „Kia“ modeliui, kurio kaina, beje, yra beveik tokia pati. Kita vertus, nepaisant bendro techninio turinio, neseniai pristatyta naujos kartos „Sportage“ vis tiek sugeba skirtis nuo savo „Hyundai“ brolio.

Keliais centimetrais ilgesnis bendras ilgis suteikia daug erdvės viduje, o galinėse sėdynėse sėdintys keleiviai mėgaujasi didesniu komfortu nei anksčiau, visų pirma dėl padidintos erdvės galvai. Priekyje yra patogu, o kartu su daugybe ir šiek tiek klaidinančių mygtukų „Sportage“ atrodo geriau, o detalės yra tikslesnės nei „Tucson“. Geresni stabdžiai ir daugiau elektroninių vairuotojo pagalbinių sistemų padeda jam saugumo kategorijoje aplenkti Hyundai. Dinamiškas elgesys kelyje tikrai nėra pagrindinė „Sportage“ disciplina – daugiausia dėl to, kad trūksta tikslumo ir grįžtamojo ryšio valdant. Tvirtas pakabos reguliavimas, turintis įtakos komfortui (gerėja važiavimas esant apkrovai), taip pat didelio sportinio entuziazmo nekelia – posūkyje pastebimos šoninės kėbulo vibracijos, taip pat polinkis į nepakankamą pasukimą, o ESP veikia anksčiau. Dėl to korėjietiškas modelis sugebėjo kompensuoti daug to, kas buvo prarasta vertinant savybes, su puikiu įrangos lygiu, gera kaina ir septynerių metų garantija, artėdamas prie reitingo viršūnės.

Mazda CX-5 - lengvas

Deja, „Mazda“ modelis nuo jo lieka toli, o tai visų pirma lemia jėgos agregatas. Miesto sąlygomis 2,5 l darbinio tūrio atmosferinis variklis turi gerą ir vienalytę sukibimą, tačiau jo galia greitai išsenka – norint pasiekti maksimalų 256 Nm, automobilis turi pasiekti 4000 aps./min., o tai gana sunku ir triukšminga. Net tada, kai standartinė ir šiek tiek nepatogi šešių greičių automatinė pavarų dėžė privertė išlaikyti tokį aukštį, variklis nesugebėjo užtikrinti CX-5 panašaus veikimo – su panašiomis degalų sąnaudomis ir žymiai mažesniu bendru svoriu. CX-5 sveria 91 kilogramu mažiau nei VW modelis, kuris, deja, atsiskleidžia ir ekonomišku sėdynių apmušalu, paprastomis salono medžiagomis bei kuklia garso izoliacija. Veikimo lygis taip pat nėra ypatingas.

Lengvas svoris niekaip neįtakoja kelio dinamikos – CX-5 pakankamai ramiai sukasi išilgai kūgių slalome ir neskuba persirikiuojant. Daug geriau veikia bekelės atkarpos su posūkiais, kur vairavimo reakcija yra tiksli ir stabili, o „Mazda“ visureigio modelio elgesys išlieka neutralus su nedideliu kėbulo svyravimu ir galimu polinkiu į nepakankamą pasukimą. Tarp dalyvių, neturinčių prisitaikančių amortizatorių, japonų inžinieriai tikrai rado geriausius nustatymus, visiškai susijusius su važiavimo komfortu. Su 19 colių ratais važiavimas nėra tobulas, tačiau dideli nelygumai sugeriami labai efektyviai. Tradiciškai „Mazda“ modeliai renka taškus su plačia standartine įranga, įskaitant tinkamą elektroninių vairuotojo pagalbos sistemų arsenalą. Kita vertus, stabdžių sistema – nepaisant to, kad ji buvo efektyvesnė nei ankstesniuose bandymuose – vis dar nėra viena iš CX-5 stipriųjų pusių.

Mercedes GLA - įvairūs

GLA stabdžiai (ypač šilti) sustoja kaip sportinis automobilis. Tiesą sakant, „Mercedes“ modelis atrodo lygiai taip, lyginant su konkurentais. Idėja šiek tiek nuklysti čia skamba ne vietoje, o „AMG Line“ įranga ir pasirenkami 19 colių ratai to nepadaro. Šie du elementai suteikia didelę GLA kainos vertę, tačiau labai prisideda prie dinamiško modelio veikimo, kuris, kaip žinoma, yra šiek tiek pakeltas ir daug erdvesnis A klasės salono versijoje.

O dinamika tikrai gera. Dviejų litrų turbokompresorinis agregatas, kurio galia 211 AG. duoda galingą starto impulsą, pakelia nuotaiką ir puikiai sinchronizuojasi su septynių greičių dvigubos sankabos transmisija. Parodydamas puikų mechaninį sukibimą, GLA tiesiogine prasme įveikia posūkius tiksliai, tolygiai ir puikiai valdydamas, ilgą laiką išlieka neutralus ir rodo nedidelę tendenciją nepakankamai pasukti ribiniu režimu – net BMW modelis nėra geresnis. Su prisitaikančiais amortizatoriais tuščias GLA važiuoja tvirtai, bet gana patogiai ir be kūno klibėjimo. Tačiau esant apkrovai nelygių grindų patogumas labai nukenčia, o pakaba neatlaiko išbandymų be nelygumų salone.

4,42 metrų automobilio galinės sėdynės erdvė yra stebėtinai ribota tūrio ir transformavimo prasme, tačiau giliai pastatytos ir labai palaikančios sportinės priekinės sėdynės tam tikru mastu kompensuoja. Apskritai galima sakyti, kad „GLA 250“ siekia ne pusiausvyros, o individualių ekstremalių pasiekimų ir to, kad, nepaisant aukštos kainos ir kuklios standartinės įrangos, testo geriausiųjų dėka modelis reitinge pakilo kur kas aukščiau. saugos įranga. Tačiau to nepakanka norint laimėti.

VW Tiguan yra nugalėtojas

Kuris be didelių netikėtumų ir sunkumų tampa naujojo Tiguan nuosavybe. VW modelis iš pirmo žvilgsnio niekuo ypatingo nesužavi, tačiau detaliai demonstruoja markei būdingą solidumą. Jokia naujos kartos detalė neišsiskiria ir be reikalo žiba, „Tiguan“ nėra jokių revoliucinių pokyčių ir rizikingų žingsnių. Tiesiog modelis – vėlgi, jokių staigmenų, geriau nei jo pirmtakas susidoroja su viskuo, su kuo susiduria.

Antroji karta naudoja MQB platformą, o jos ratų bazė buvo padidinta 7,7 centimetrais, o tai kartu su bendro ilgio padidėjimu šešiais centimetrais suteikia jai erdviausią interjerą šiame palyginime. „Wolfsburg“ sėdimoje zonoje dviem centimetrais lenkia „X1“ ir „Sportage“, o jo bagažo vieta yra visiškai neprilygstama varžyboms. Kaip ir anksčiau, keliamąją galią galima padidinti slenkant ir sulenkiant išilgine kryptimi galines sėdynes, kurios, beje, yra puikiai apmuštos ir patogumu nenusileidžia priekinėms.

Vairuotojo sėdynė yra gana aukštai ir, kaip ir Audi Q3, sukuria įspūdį, kad gyvena viršutiniame aukšte. Tai viena iš priežasčių, kodėl „Tiguan“ nėra itin įspūdingas kelyje. Vidutinis slalomo laikas yra aiškus ženklas, kad čia akcentuojamas ne našumas, o saugumas, kaip rodo santūri nepakankamo pasukamumo tendencija ir ankstyvas švelnus ESP įsikišimas. Vairas tiksliai ir tolygiai perduoda komandas, tačiau norint aktyvesnio elgesio reikia šiek tiek išsamesnio grįžtamojo ryšio. „Tiguan“ leidžia sau dar vieną silpnybę – važiuojant 130 km/h greičiu su karštais stabdžiais jo stabdymo kelias yra ilgesnis nei konkurentų. Kai X1 yra ramybės būsenoje, Tiguan vis dar juda beveik 30 km/val.

Tai tikrai gali sukelti rimtų nepatogumų, skirtingai nei naujojo VW modelio važiuoklės charakteristikos. Pasirinktinių adaptyvių amortizatorių „Comfort“ režimu „Tiguan“ puikiai reaguoja į nelygumus tiek tuščiame, tiek pakrautame, sugeria net šiurkščius smūgius, apsaugo nuo nemalonių kūno vibracijų ir nepraranda ramybės net ir „Sport“ režimu, kuriam trūksta tikrai sportinio tvirtumo.

TSI 2.0 versija šiuo metu yra galingiausia ir greičiausia „Tiguan“ versija ir standartiškai komplektuojama su dviguba pavarų dėže. Sistema naudoja Haldex V sankabą ir leidžia patogiai keisti darbo režimą sukamuoju valdikliu centrinėje konsolėje. Sukibimas garantuotas visais atvejais, tačiau tam tikromis sąlygomis traukos gali nepakakti. Todėl, kaip ir kitų palyginimo dalyvių, dyzelinis variklis gali būti geriausias pasirinkimas „Tiguan“ varymui. Nepaisant ankstyvo ir įspūdingo 9,3 l turbininio variklio sukimo momento gausos, kartais jaučiamas nedidelis nervingumas ir dvejonės perjungiant standartinę septynių laipsnių DSG transmisiją, pasižyminčią dinamišku vairavimo stiliumi ir dideliu greičiu. Ramiai žiūrint į akceleratoriaus pedalą, jo elgesys yra nepriekaištingas, o variklis puikiai traukia esant mažam greičiui, važiuojant dideliu greičiu nereikia triukšmo ir įtampos. Tačiau, kaip ir apie daugumą Tiguan trūkumų, kalbame apie niuansus ir smulkmenas – kitu atveju naujos kartos 100 l/XNUMX km sąnaudos yra vienas geriausių bandymo rezultatų.

Tekstas: Miroslavas Nikolovas

Nuotrauka: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Vertinimas

1. VW Tiguan - 433 taškai

Erdvus interjeras su daugybe tūrio transformavimo galimybių, labai geras komfortas ir turtingas saugos paketas – visa tai vienareikšmiškai iškėlė Tiguan į pirmą vietą. Tačiau toks geras automobilis nusipelno dar geresnių stabdžių.

2. BMW X1 - 419 taškų

Vietoj tradicinio Bavarijos aukščiausio lygio garsiakalbio X1 turi erdvumo ir salono lankstumo. Naujoji karta yra daug praktiškesnė ir greitesnė, tačiau kelyje ne tokia dinamiška.

3. Mercedes GLA - 406 taškai

GLA šiame palyginime užima dinamiškiausio konkurento vaidmenį, kuriam taip pat naudinga įtikinama galingo variklio savybė. Kita vertus, jam trūksta erdvės ir lankstumo interjere, o pakaba yra gana tvirta.

4. „Kia Sportage“ – 402 taškai

Galų gale „Sportage“ eina į priekį išlaidų skyriuje, tačiau šis modelis taip pat gerai veikia pagal interjero tūrį ir saugumą. Važiavimas nėra toks įtikinamas.

5. „Hyundai Tucson“ – 395 taškai

Pagrindinė kliūtis aukštesniam reitingui čia yra pernelyg įtemptas variklis. Kitoje svarstyklių pusėje – erdvus kupė, gera įranga, praktiškos detalės, kaina ir ilga garantija.

6. Mazda CX-5 - 393 taškai

Dyzelinė CX-5 versija tikrai nusipelno vietos ant podiumo, tačiau atmosferinis benzininis agregatas yra kita istorija. Erdvioje ir lanksčioje kabinoje su aukštu komforto lygiu taip pat yra ko norėti iš medžiagų kokybės.

7. Audi Q3 - 390 balų

Trečiasis ketvirtis reitinge atsilieka daugiausia dėl kainų skyriaus ir ribotų galimybių įrengti naujausias apsaugos sistemas. Kita vertus, gana siauras „Audi“ salonas ir toliau daro įspūdį dinamišku valdymu ir dvasingu varikliu.

techninės detalės

1. „VW Tiguan“	2. BMW x1	3. „Mercedes GLA“	4. „Kia Sportage“	5. „Hyundai Tucson“	6. „Mazda CX-5“.	7. „Audi Q3“
Darbinis tūris	1984 kub	1998 kub cm	1991 sub. cm	1591 kub cm	1591 kub cm	2488 kub cm	1984 kub cm
Galia	133 kW (180 AG)	141 kW (192 AG)	155 kW (211 AG)	130 kW (177 AG)	130 kW (177 AG)	144 kW (192 AG)	132 kW (180 AG)
Maksimalus sukimo momentas	320 Nm esant 1500 aps./min	280 Nm esant 1250 aps./min	350 Nm esant 1200 aps./min	265 Nm esant 1500 aps./min	265 Nm esant 1500 aps./min	256 Nm esant 4000 aps./min	320 Nm esant 1500 aps./min
Pagreitis 0-100 km / val	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Maksimalus greitis	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Bazinė kaina	69 120 levovas	79 200 levovas	73 707 levovas	62 960 levovas	64 990 levovas	66 980 levovas	78 563 levovas