„XDrive“ visų varančiųjų ratų sistema

Palyginti su praėjusio amžiaus transporto priemonėmis, modernus automobilis tapo greitesnis, jo variklis ekonomiškesnis, tačiau ne eksploatacijos sąskaita, o komforto sistema leidžia mėgautis vairuojant automobilį, net jei tai yra biudžeto atstovas. klasė. Tuo pačiu metu buvo patobulinta aktyvi ir pasyvi saugos sistema, kurią sudaro daugybė elementų.

Bet automobilio saugumas priklauso ne tik nuo stabdžių kokybės ar oro pagalvių skaičiaus (kaip jie veikia, skaitykite čia). Kiek avarijų keliuose įvyko dėl to, kad vairuotojas prarado transporto priemonės valdymą važiuodamas dideliu greičiu nestabilia danga arba staigiai pasisukęs! Transporto stabilizavimui tokiose situacijose naudojamos skirtingos sistemos. Pavyzdžiui, automobiliui įvažiavus į griežtą posūkį, jo svorio centras pasislenka į vieną pusę ir jis tampa labiau apkrautas. Todėl kiekvienas neapkrautos pusės ratas praranda sukibimą. Norėdami pašalinti šį efektą, yra valiutos kurso stabilumo sistema, šoniniai stabilizatoriai ir kt.

Tačiau tam, kad automobilis galėtų įveikti bet kokias sudėtingas kelio atkarpas, skirtingi automobilių gamintojai kai kuriuos savo modelius aprūpina transmisija, galinčia pasukti kiekvieną ratą, todėl jis yra pirmaujantis. Ši sistema paprastai vadinama keturių ratų pavara. Kiekvienas gamintojas šią plėtrą įgyvendina savaip. Pavyzdžiui, „Mercedes-Benz“ sukūrė jau minėtą sistemą „4Matic“ atskira apžvalga... „Audi“ turi „Quattro“. BMW aprūpina daugelį automobilių modelių „xDrive“ transmisija.

Tokia transmisija daugiausia komplektuojama su visaverčiais visureigiais, kai kuriais „crossover“ modeliais (skaitykite apie skirtumą tarp šių tipų automobilių atskirai), nes šie automobiliai dažniau važiuoja blogai asfaltuotais keliais. Pavyzdžiui, jie naudojami varžyboms kroso varžybose. Tačiau kai kurie aukščiausios klasės lengvieji automobiliai ar sportiniai automobiliai taip pat gali būti varomi keturiais ratais. Be to, kad tokie automobiliai yra efektyvūs nesudėtingoje bekelės vietovėje, jie jaučiasi pasitikintys greitai besikeičiančia kelio situacija. Pavyzdžiui, žiemą iškrito gausus sniegas, o sniego valymo įranga dar neįveikė savo užduoties.

Visais ratais varomas modelis turi didesnes galimybes įveikti sniegu padengtą kelio atkarpą nei priekinių ratų ar galiniais ratais varomas kolega. Šiuolaikinės sistemos turi automatinį veikimo režimą, todėl vairuotojui nereikia valdyti, kada suaktyvinti tam tikrą parinktį. Tokias sistemas kuria tik pirmaujančios įmonės. Kiekvienas iš jų turi savo patentą automatiniam visų ratų pavaros įgyvendinimui savo automobiliuose.

Panagrinėkime, kaip veikia „xDrive“ sistema, iš kokių elementų ji susideda, kokios jos ypatybės ir kai kurie sutrikimai.

Bendroji samprata

Nepaisant to, kad automobilio, turinčio tokią pavarą, sukimo momentas pasiskirsto visiems ratams, visais ratais varomo automobilio negalima vadinti bekele. Pagrindinė priežastis yra ta, kad universalo, sedano ar kupė prošvaisa yra nedidelė, todėl nebus įmanoma įveikti rimto bekelės reljefo - automobilis paprasčiausiai sėdės pirmoje visureigių išmuštoje trasoje.

Dėl šios priežasties aktyviosios visų varančiųjų ratų sistemos paskirtis yra užtikrinti geriausią automobilio stabilumą ir valdymą nestabiliu keliu, pavyzdžiui, kai transporto priemonė patenka į snieguotą liniją arba ant ledo. Vairuoti automobilį su priekiniais varančiaisiais ratais, o juo labiau - su varančiaisiais ratais tokiomis sąlygomis, reikia daug vairuotojo patirties, ypač jei automobilio greitis didelis.

Nepriklausomai nuo sistemos generavimo, ją sudarys:

• Pavarų dėžės (daugiau informacijos apie pavarų dėžės veikimo tipus ir principą skaitykite čia);
• Dalijamosios medžiagos (apie tai, koks tai mechanizmas ir kodėl jo reikia automobilyje, aprašyta) kitame straipsnyje);
• Kardaninis velenas (kaip jis veikia ir kokiose kitose auto sistemose galima naudoti kardaninę pavarą, skaitykite atskirai);
• Priekinių ratų velenas;
• Pagrindinė dviejų ašių pavara.

Šiame sąraše nėra diferencialo dėl vienos paprastos priežasties. Kiekviena karta gavo skirtingas šio elemento modifikacijas. Jis buvo nuolat modernizuojamas, keitėsi jo dizainas ir veikimo principas. Norėdami sužinoti daugiau apie tai, kas yra diferencialas ir kokį darbą jis atlieka automobilio transmisijoje, skaitykite čia.

Gamintojas pateikia „xDrive“ kaip nuolatinę visų varančiųjų ratų sistemą. Tiesą sakant, buvo pasiūlyti pirmieji šio dizaino pokyčiai, kurie buvo prieinami tik kai kuriems modeliams. Visiems kitiems šios markės automobiliams galima naudoti vadinamąjį įkišamą keturių ratų pavarą. Tai yra, antroji ašis yra sujungta, kai slysta pagrindiniai varantieji ratai. Ši transmisija yra ne tik BMW visureigiuose ir krosoveriuose, bet ir daugelyje lengvųjų automobilių modelių variantų.

Klasikine prasme keturių ratų pavara turėtų suteikti maksimalų patogumą vairuoti transporto priemonę dinaminiu režimu nestabiliais kelio ruožais. Tai palengvina mašinos valdymą. Iš esmės tai yra pagrindinė priežastis, kodėl ralio varžybose naudojami visi varantys automobiliai (aprašytos kitos populiarių automobilių varžybos, kuriose naudojami galingi automobiliai) kitoje apžvalgoje).

Bet jei sukimo momentas pasiskirsto ašimis neteisingu santykiu, tai paveiks:

• Automobilio jautrumas sukant vairą;
• Transporto priemonės dinamikos sumažėjimas;
• Nestabilus automobilio judėjimas tiesiais kelio ruožais;
• Sumažėjęs komfortas manevrų metu.

Norėdami pašalinti visus šiuos padarinius, Bavarijos automobilių gamintojas ėmėsi pagrindo galiniais ratais varomomis transporto priemonėmis, modifikuodamas jų transmisiją, padidindamas transporto priemonių saugumą.

Sistemos sukūrimo ir raidos istorija

Pirmą kartą visų varančiųjų ratų modelis iš Bavarijos automobilių gamintojo pasirodė 1985 m. Toje epochoje nebuvo tokio dalyko kaip krosoveris. Tada viskas, kas buvo didesnė nei paprastas sedanas, hečbekas ar universalas, buvo vadinama „Jeep“ arba visureigiu. Tačiau 80-ųjų viduryje BMW dar nebuvo sukūręs tokio tipo automobilių. Tačiau visų ratų pavaros efektyvumo stebėjimas, kuris jau buvo prieinamas kai kuriuose „Audi“ modeliuose, paskatino Bavarijos bendrovės vadovybę sukurti savo bloką, kuris užtikrino skirtingo santykio sukimo momento paskirstymą kiekvienai transporto priemonės ašiai. .

Pasirinktinai ši plėtra buvo įdiegta 3 ir 5 serijų modeliuose. Tik keli automobiliai galėjo gauti tokią įrangą, o tada tik kaip brangų variantą. Kad šie automobiliai skirtųsi nuo savo galiniais ratais varomų analogų, serija gavo X indeksą. Vėliau (būtent 2003 m.) Bendrovė pakeitė šį pavadinimą į „xDrive“.

1986 m. BMW M3 kupė (E30)

Po sėkmingo sistemos išbandymo sekė jos kūrimas, dėl kurio buvo net keturios kartos. Kiekvieną paskesnį modifikavimą išskiria didesnis stabilumas, schema, pagal kurią galia bus paskirstyta ašims, ir kai kurie projekto pakeitimai. Pirmosios trys kartos fiksuotai paskirstė sukimo momentą tarp ašių (santykio pakeisti nepavyko).

Apsvarstykime kiekvienos kartos ypatybes atskirai.

Aš karta

Kaip minėta anksčiau, Bavarijos automobilių gamintojo visų varančių ratų sukūrimo istorija prasidėjo 1985 m. Pirmosios kartos sukimo momentas buvo pastoviai paskirstytas priekinei ir galinei ašims. Tiesa, galios santykis buvo asimetriškas - galiniai varantys ratai gavo 63 proc., O priekiniai - 37 proc.

Elektros paskirstymo schema buvo tokia. Tarp ašių sukimo momentą turėjo paskirstyti planetinis diferencialas. Jį užblokavo klampi mova (aprašytas, koks tai elementas ir kaip jis veikia kitoje apžvalgoje). Dėl šios konstrukcijos, jei reikia, sukibimą į priekinę ar galinę ašį galima perkelti iki 90 proc.

Klampi sankaba taip pat buvo sumontuota galiniame centriniame diferenciale. Priekinėje ašyje nebuvo užrakto, o diferencialas buvo laisvas. Skaitykite apie tai, kodėl jums reikia diferencialo užrakto. atskirai... „BMW iX325“ (1985 m. Leidimas) buvo komplektuojama su tokia transmisija.

Nepaisant to, kad transmisija traukos jėgas perdavė į abi ašis, automobilis su tokia transmisija buvo laikomas galinių varančiųjų ratų pavara, nes galiniai ratai gavo tiesioginį tiekimą atitinkamo skaičiaus niutonų. Jėgą nuo priekinių ratų pavarė per perdavimo dėklą su grandinine pavara.

Vienas iš šios plėtros trūkumų buvo mažas klampių movų patikimumas, palyginti su „Torsen“ spyna, kurią naudojo „Audi“ (daugiau informacijos apie šią modifikaciją žr. kitame straipsnyje). Pirmoji karta nuo Bavarijos automobilių gamintojo konvejerių nuriedėjo iki 1991 m., Kai pasirodė naujos kartos visais ratais varoma transmisija.

XNUMX karta

Antroji sistemos karta taip pat buvo asimetriška. Sukimo momentas buvo paskirstytas santykiu 64 (galiniai ratai) ir 36 (priekiniai ratai). Ši modifikacija buvo naudojama sedanuose ir universaluose 525iX E34 gale (penkta serija). Po dvejų metų ši transmisija buvo patobulinta.

Iki modernizavimo versijoje buvo naudojama sankaba su elektromagnetine pavara. Jis buvo sumontuotas centriniame diferenciale. Prietaisą suaktyvino signalai iš ESD valdymo bloko. Priekinis diferencialas vis dar buvo laisvas, tačiau gale buvo fiksuojantis diferencialas. Šį veiksmą atliko elektrohidraulinė sankaba. Dėl šios konstrukcijos trauka gali būti pasiekta beveik akimirksniu, maksimaliu santykiu nuo 0 iki 100 procentų.

Dėl modernizacijos įmonės inžinieriai pakeitė sistemos dizainą. Centrinį diferencialą vis tiek galima užfiksuoti. Tam buvo naudojamas daugiadiskis elektromagnetinės trinties elementas. Tik kontrolę atlieka ABS sistemos blokas.

Pagrindinės pavaros prarado spynas, o skersinių ašių diferencialai tapo laisvi. Tačiau šioje kartoje buvo naudojama galinio diferencialo užrakto (ABD sistemos) imitacija. Prietaiso veikimo principas buvo gana paprastas. Kai jutikliai, nustatantys ratų sukimosi greitį, užfiksavo dešiniojo ir kairiojo ratų apsisukimų skirtumą (taip nutinka, kai vienas iš jų pradeda slysti), sistema šiek tiek sulėtina greitį besisukantį.

III karta

1998 m. Pasikeitė visų varančiųjų ratų pavara iš bavarų kartų. Kalbant apie sukimo momento pasiskirstymo santykį, ši karta taip pat buvo asimetriška. Galiniai ratai gauna 62 proc., O priekiniai ratai - 38 proc. Tokią transmisiją galima rasti universaluose ir BMW 3 serijos E46 sedanuose.

Skirtingai nuo ankstesnės kartos, ši sistema buvo aprūpinta visiškai laisvais diferencialais (net ir vidurinis nėra užblokuotas). Pagrindinės pavaros gavo blokavimo imitaciją.

Praėjus metams nuo trečiosios visų varančiųjų ratų pavaros „xDrive“ gamybos pradžios, bendrovė išleido pirmąjį „Crossover“ klasės modelį. „BMW X5“ naudojo tą pačią sistemą kaip ir trečiosios serijos lengvieji automobiliai. Skirtingai nuo tos modifikacijos, šioje transmisijoje buvo imituojamas skersinių ašių diferencialų blokavimas.

Iki 2003 m. Visos trys kartos atstovavo „FullTime“ dieniniam darbui. Be to, visi keturių varomųjų automobilių markių modeliai buvo aprūpinti „xDrive“ sistema. Lengvuosiuose automobiliuose trečioji sistemos karta buvo naudojama iki 2006 m., O krosoveriuose dvejais metais anksčiau ją pakeitė ketvirtoji karta.

IV karta

Naujausios visų varančiųjų ratų karta buvo pristatyta 2003 m. Tai buvo naujojo „X3“ krosoverio pagrindinės įrangos dalis, taip pat pertvarkytas 3 serijos „E46“ modelis. Ši sistema pagal numatytuosius nustatymus įdiegta visuose „X“ serijos modeliuose ir kaip papildoma įranga - kituose modeliuose, išskyrus 2 serijas.

Šios modifikacijos bruožas yra tai, kad nėra interaksinio diferencialo. Vietoj to naudojama trintinė kelių plokščių sankaba, kurią valdo servo pavara. Standartinėmis sąlygomis 60 procentų sukimo momento tenka galinei ašiai, o 40 procentų - priekinei. Kai situacija kelyje labai pasikeičia (automobilis įbrido į purvą, pateko į gilų sniegą ar ledą), sistema sugeba pakeisti santykį iki 0: 100.

Kaip veikia sistema

Kadangi rinkoje yra daugiau automobilių su ketvirtaisiais keturių kartų varančiaisiais ratais, didžiausią dėmesį skirsime būtent šios modifikacijos darbui. Pagal numatytuosius nustatymus sukibimas nuolat perduodamas galiniams ratams, todėl mašina laikoma ne visų, o galinių ratų pavara su prijungta priekine ašimi.

Tarp ašių sumontuota kelių plokščių sankaba, kuri, kaip jau pastebėjome, valdoma per svirčių sistemą, naudojant servo pavarą. Šis mechanizmas prispaudžia sankabos diskus ir dėl trinties jėgos įjungiamas grandinės perkėlimo dėklas, jungiantis priekinės ašies ašį.

Jėgos paėmimas priklauso nuo diskų suspaudimo jėgos. Šis įrenginys gali užtikrinti 50 procentų priekinių ratų sukimo momento paskirstymą. Kai servo serveris atidaro sankabos diskus, 100 proc. Traukos jėgos tenka galiniams ratams.

Servo valdymas yra beveik protingo tipo, nes yra daugybė su juo susijusių sistemų. Dėl to bet kokia kelio būklė gali suaktyvinti sistemą, kuri perjungs norimą režimą vos per 0.01 sekundės.

Šios sistemos veikia „xDrive“ sistemos aktyvavimą:

1. TCM... Tai sistema, kuri fiksuoja automobilio važiuoklės našumą ir kontroliuoja kai kurias jo funkcijas. Tai užtikrina vaikštynės sinchronizavimą su kitais mechanizmais;
2. DSC... Tai yra stabilumo kontrolės sistemos gamintojo pavadinimas. Dėl jutiklių signalų sukibimas pasiskirsto tarp priekinės ir galinės ašių. Tai taip pat suaktyvina priekinio ir galinio diferencialo elektroninio fiksavimo imitaciją. Sistema įjungia ratą, kuris pradėjo slysti, stabdį, kad sukimo momentas nebūtų perduotas;
3. AFS... Tai sistema, kuri nustato vairo pavaros padėtį. Jei automobilis atsitrenkia į nestabilų paviršių ir tam tikru mastu suveikia slydimo rato stabdžių sistema, šis įtaisas stabilizuoja automobilį taip, kad jis neslystų;
4. DTS... Traukos kontrolės sistema;
5. hdc plėtinys... Elektroninis asistentas važiuojant ilgais šlaitais;
6. CPD... Kai kuriuose automobilių modeliuose šios sistemos nėra. Tai padeda vairuotojui valdyti automobilį posūkiuose važiuojant dideliu greičiu.

Aktyvi šio automobilių gamintojo keturių varančiųjų ratų pavara turi vieną privalumą, kuris leidžia plėtrai konkuruoti su kitų kompanijų analogais. Tai slypi santykiniame konstrukcijos paprastume ir sukimo momento paskirstymo schemoje. Be to, sistemos patikimumą lemia diferencialinių spynų trūkumas.

Štai keletas kitų „xDrive“ sistemos privalumų:

• Traukos jėgų perskirstymas išilgai ašių vyksta be pakopų;
• Elektronika nuolat stebi automobilio būklę kelyje, o pasikeitus situacijai kelyje, sistema akimirksniu prisitaiko;
• Palengvina vairavimo valdymą, neatsižvelgiant į kelio dangą;
• Stabdžių sistema veikia efektyviau, o tam tikromis situacijomis vairuotojui nereikia spausti stabdžio, kad stabilizuotų automobilį;
• Nepaisant vairuotojo vairavimo įgūdžių, automobilis sunkesnėse kelio atkarpose yra stabilesnis nei klasikinis galiniais ratais varomas modelis.

Sistemos veikimo režimai

Nepaisant to, kad sistema negali pakeisti sukimo momento santykio tarp fiksuotų ašių, BMW aktyvioji „xDrive“ visų varančiųjų ratų pavara veikia keliais režimais. Kaip minėta pirmiau, tai priklauso nuo situacijos kelyje, taip pat nuo prijungtų automobilių sistemų signalų.

Štai tipinės situacijos, kai elektronika gali suaktyvinti kiekvienos ašies jėgos keitimą:

1. Vairuotojas pradeda sklandžiai judėti. Tokiu atveju elektronika įjungia servo servetėlę taip, kad perdavimo dėžė 50 procentų sukimo momento perkeltų į priekinius ratus. Kai automobilis įsibėgėja iki 20 km / h, elektronika atpalaiduoja poveikį trinties centro movai, dėl kurio sukimo momento santykis tarp ašių sklandžiai keičiasi 40/60 (priekis / galas);
2. Aprašomas slydimas posūkiuose (kodėl įvyksta per didelis arba per mažas valdymas ir ką reikia daryti tokiais atvejais) kitoje apžvalgoje) priverčia sistemą 50% suaktyvinti priekinius ratus, kad jie pradėtų traukti automobilį, stabilizuodami jį slystant. Jei šio efekto nepavyksta suvaldyti, valdymo blokas įjungia kai kurias saugos sistemas;
3. Griovimas. Šiuo atveju elektronika, priešingai, lemia automobilio galinių ratų pavarą, dėl kurios galiniai ratai stumia automobilį, pasukdami jį priešinga kryptimi nei vairų sukimasis. Be to, automobilio elektronikoje naudojamos kai kurios aktyviosios ir pasyviosios saugos sistemos;
4. Automobilis nuvažiavo ant ledo. Tokiu atveju sistema paskirsto galią per pusę abiem ašims, ir transporto priemonė tampa klasikine visų varančiųjų ratų pavara;
5. Stovėti automobilį siauru keliu arba važiuoti didesniu nei 180 km / h greičiu. Šiuo režimu priekiniai ratai yra visiškai išjungti, o visas sukibimas tiekiamas tik į galinę ašį. Šio režimo trūkumas yra tas, kad užpakaliniais ratais varomą automobilį sunkiau pastatyti, pavyzdžiui, jei reikia važiuoti ant nedidelio kelkraščio, o jei kelias slidus, ratai slys.

„XDrive“ sistemos trūkumai yra tai, kad dėl centrinės ar skersinės ašies diferencialo užrakto trūkumo konkretaus režimo negalima priversti. Pavyzdžiui, jei vairuotojas tikrai žino, į ką automobilis tiksliai įvažiuos tam tikroje vietoje, jis negalės įjungti priekinės ašies. Jis aktyvuojamas automatiškai, tačiau tik tada, kai automobilis pradeda slysti. Nepatyręs vairuotojas pradės imtis tam tikrų priemonių, o šiuo metu įsijungs priekinė ašis, o tai gali sukelti avariją. Dėl šios priežasties, jei nėra patirties vairuojant tokį transportą, geriau praktikuotis uždarytuose keliuose arba specialiose aikštelėse.

Sistemos elementai

Verta pagalvoti, kad keleivių modelių modifikacijos skiriasi nuo variantų, kurie yra įrengti krosoveriams. Skirstymo atvejo perdavimo skirtumas. Krosoveriuose tai grandininė, o kituose modeliuose - pavara.

„XDrive“ sistemą sudaro:

• Automatinė pavarų dėžė;
• Perkėlimo dėklas;
• Daugialypė trintinė sankaba. Jis sumontuotas perdavimo dėžutėje ir pakeičia centrinį diferencialą;
• Priekiniai ir galiniai kardaniniai krumpliaračiai;
• Priekinės ir galinės skersinės ašies diferencialas.

Universalų ir sedanų perdavimo atvejį sudaro:

• Priekinių ratų pavara;
• Servo valdymo kumštelis;
• Tarpinė pavara;
• Pavaros pavara;
• Pagrindinė svirtis;
• Kelių plokščių sankaba;
• Galinės ašies pavaros mechanizmas;
• Servo variklis;
• Keli trinties elementai;
• Pavarų pavara, sujungta servovarikliu.

„Crossover“ dėkle naudojamas panašus dizainas, išskyrus tai, kad vietoj tuščiosios eigos pavaros naudojama grandinė.

Daugialypė trintinė sankaba

Ypatinga naujausios kartos intelektualiosios „xDrive“ savybė yra centrinio diferencialo nebuvimas. Ją pakeitė kelių plokščių sankaba. Jį varo elektrinis servo serveris. Šio mechanizmo veikimą kontroliuoja transmisijos valdymo blokas. Kai automobilis sunkiomis kelio sąlygomis, mikroprocesorius gauna signalus iš stabilumo kontrolės sistemos, vairo, važiuoklės ir kt. Reaguodamas į šiuos impulsus, suveikia užprogramuotas algoritmas ir servo priveržia sankabos diskus su jėga, atitinkančia reikiamą antrinės ašies sukimo momentą.

Priklausomai nuo transmisijos tipo (lengviesiems automobiliams ir krosoveriams naudojamos skirtingos modifikacijos), sukimo momentas perdavimo dėžėje per krumpliaračius ar grandinę iš dalies tiekiamas priekinės ašies velenui. Sankabos diskų suspaudimo jėga priklauso nuo verčių, kurias gauna valdymo blokas.

Kas užtikrina sistemos efektyvumą

Taigi, „xDrive“ sistemos pranašumas yra tolygus ir laipsniškas galios perskirstymas tarp priekinės ir galinės ašių. Jo efektyvumą lemia perdavimo dėklas, kuris įjungiamas per kelių plokščių sankabą. Apie ją buvo pasakyta kiek anksčiau. Dėl sinchronizavimo su kitomis sistemomis transmisija greitai prisitaiko prie kintančių kelio sąlygų ir keičia jėgos paėmimo režimą.

Kadangi sistemos užduotis yra kuo labiau pašalinti varančiųjų ratų slydimą, transporto priemones, kuriose ji įrengta, po slydimo lengviau stabilizuoti. Jei norima perrašyti iš naujo (apie tai, kas tai yra, skaitykite čia), tada, jei įmanoma, ši parinktis turi būti išjungta arba išjungta kai kurios sistemos, kurios neleidžia slysti varantiesiems ratams.

Pagrindiniai sutrikimai

Jei kyla problemų dėl perdavimo (mechaninis arba elektroninis gedimas), tada prietaisų skydelyje užsidegs atitinkamas signalas. Priklausomai nuo gedimo tipo, gali pasirodyti 4x4, ABS arba stabdžių piktograma. Kadangi pavarų dėžė yra vienas iš stabilių automobilio agregatų, aštrus visiškas jos gedimas įvyksta daugiausia tada, kai vairuotojas nepaiso borto sistemos signalų arba gedimų, atsirandančių prieš gedimą perduodant elementus.

Esant nedideliems gedimams, periodiškai mirksintis indikatorius gali būti rodomas tvarkingoje. Jei nieko nedaroma, laikui bėgant mirksintis signalas pradeda nuolat švytėti. „Silpna grandis“ „xDrive“ sistemoje yra servo serveris, kuris tam tikru mastu spaudžia centrinės sankabos diskus. Laimei, dizaineriai tai numatė ir pastatė mechanizmą taip, kad jam nepavykus nereikėtų išardyti pusės transmisijos. Šis elementas yra ne dalomojoje medžiagoje.

Bet tai nėra vienintelis šios sistemos gedimas. Kai kurių jutiklių signalas gali būti prarastas (kontaktas oksiduojamas arba vielos šerdys sulaužytos). Taip pat gali atsirasti elektroninių gedimų. Norėdami nustatyti klaidas, galite atlikti borto sistemos savidiagnostiką (aprašyta, kaip tai galima padaryti kai kuriems automobiliams) čia) arba atiduoti transporto priemonę kompiuterinei diagnostikai. Skaitykite atskirai kaip atliekama ši procedūra.

Sugedus servovarikliui, šepetėliai arba „Hall“ jutiklis gali sugesti (aprašyta, kaip veikia šis jutiklis) kitame straipsnyje). Bet ir šiuo atveju galite toliau važiuoti į degalinę automobiliu. Tik automobilis bus varomas tik galiniais ratais. Tiesa, nuolatinis veikimas sugedus servovarikliui yra susijęs su pavarų dėžės gedimu, todėl neturėtumėte vilkinti servo taisymo ar keitimo.

Jei vairuotojas dėžėje laiku pakeis alyvą, razdatka „gyvens“ apie 100–120 tūkst. km. rida. Mechanizmo nusidėvėjimą parodys tepalo būklė. Diagnostikai pakanka šiek tiek išpilti alyvą iš transmisijos indo. Lašas po lašo ant švarios servetėlės ​​galite pasakyti, ar laikas taisyti sistemą. Metalo drožlės ar sudegęs kvapas rodo, kad reikia pakeisti mechanizmą.

Vienas problemų, susijusių su servovarikliu, yra netolygus pagreitis (automobilis trūkčioja) arba švilpukas, atsirandantis iš galinių ratų (su veikiančia stabdžių sistema). Kartais važiuodama sistema gali perskirstyti galią vienam iš varančiųjų ratų, kad automobilis užtikrintiau suktųsi. Bet šiuo atveju pavarų dėžė patiria didelę apkrovą ir greitai suges. Dėl šios priežasties neturėtumėte užkariauti kreivių dideliu greičiu. Kad ir kokia patikima būtų keturių varančiųjų ratų pavara ar saugos sistema, jos negali visiškai pašalinti fizinių įstatymų poveikio automobiliui, todėl dėl saugumo kelyje geriau važiuoti ramiai, ypač nestabiliais greitkelio ruožais. .

Produkcija

Taigi, „BMW“ „xDrive“ pasirodė taip gerai, kad automobilių gamintojas jį montuoja daugumoje lengvųjų automobilių, taip pat visuose „Crossover“ segmento modeliuose su X indeksu. Palyginti su ankstesnėmis kartomis, ši karta yra pakankamai patikima, kad gamintojas neplanuoja jo pakeisti niekuo kitu.Tada geriausia.

Apžvalgos pabaigoje - trumpas vaizdo įrašas apie „xDrive“ sistemos veikimą:

Visais ratais varomas „BMW xDrive“ važiuoja ant skirtingų paviršių.

Klausimai ir atsakymai:

Kas yra BMW X Drive? Tai BMW inžinierių sukurta visų varančiųjų ratų sistema. Jis priklauso nuolatinių visų varančiųjų ratų sistemų su nuolatiniu ir kintamu sukimo momento paskirstymu kategorijai.

Kaip veikia X Drive sistema? Ši transmisija sukurta pagal klasikinę galinių ratų pavaros schemą. Sukimo momentas paskirstomas išilgai ašių per perdavimo dėžę (pavarų dėžė, valdoma frikcine sankaba).

Kada atsirado X diskas? Oficialus BMW xDrive visų varančiųjų ratų transmisijos pristatymas įvyko 2003 m. Prieš tai buvo naudojama sistema su pastoviu fiksuotu traukos pasiskirstymu išilgai ašių.

Koks yra BMW visų ratų pavaros žymėjimas? BMW naudoja dviejų tipų pavaras. Galinė dalis klasikinė. Priekinių ratų pavara iš esmės nenaudojama. Tačiau visų varančiųjų ratų pavara su kintamu ašių santykiu yra palyginti neseniai sukurta ir ji žymima xDrive.