Legendinės „Lada“ iš SSRS VFTS bandomasis važiavimas

Šie „žiguliai“ buvo super hitas Vakaruose ir nepasiekiama svajonė SSRS, o šiandien jie įkvepia naujas lenktynininkų kartas. Mes pasakojame VFTS istoriją ir išbandome automobilį, kurį atpažino pats Stasis Brundza

Priešingai visai logikai, Togliatti „klasika“ nepūva žiaurios tėvynės platybėse, bet išgyvena renesansą. Kasmet keliuose pasirodo vis daugiau automobilių su išgydytais ir sutvirtintais kėbulais, priverstiniais varikliais, modifikuota važiuokle, karo dažais ir siaubingai laimingais žmonėmis prie vairo. Aplink modelį, kuris visada buvo greičio ir valdymo antonimas, formuojasi tikras sporto kultas.

Iš tikrųjų tam yra pakankamai objektyvių priežasčių. Genetiškai būdingas dreifas, paprasta širdžiai pažįstama konstrukcija - ir, žinoma, tiek pačių automobilių, tiek daugumos atsarginių dalių centai. Dabartinius „kovos klasikos“ entuziastus taip pat varo svajonė - arba jų pačių, arba paveldėta iš tėvų. Svajonė sukurti tą patį šaunų „Žigulį“ kaip legendinis ir nepasiekiamas „Lada VFTS“.

 

Šis derinimas dabar prieinamas visiems, o patikrintų ir veiksmingų receptų internete ieškoma per penkias minutes. 1980-ojo dešimtmečio viduryje „rožės“ ant pavarų svirties, masažo skraistės ant sėdynių ir „antistatinės“ juostos, kabančios iki asfalto, buvo paprasto vairuotojo tobulėjimo ribos. Įranga? Gerai, jei jis buvo tinkamas naudoti.

Dabar įsivaizduokite, kaip VFTS atrodė šiame fone. Išplėstas sportinis kėbulas, 160 pliusų galios, paimtos iš beveik standartiškai atrodančio variklio - ir mažiau nei aštuonios sekundės iki šimto! Net prisitaikius prie to, kad tai buvo kovinis ralio automobilis, viskas atrodė fantastiškai. Nors tai nebuvo greičiausiuose „Žiguli“ automobiliuose, tačiau buvo elgiamasi itin skrupulingai į kiekvieną menkiausią detalę.

Tai visas VFTS kūrėjo, legendinio Lietuvos lenktynininko Stasio Brundzos, personažas. Be besąlygiško natūralaus greičio, jis visada išsiskyrė akademiniu, skaičiuojančiu akrobatikos stiliumi: minimalus dreifas, maksimalus efektyvumas ir apgalvotas darbas su nuorašu. Rezultatas - dešimt SSRS ralio čempiono titulų ir keli apdovanojimai tarptautinėse varžybose. O už ralio kelių „Stasis“ taip pat pasirodė esąs itin įžvalgus žmogus, turintis verslo braižą.

Pirmuosius kelerius savo karjeros metus atidavęs Iževsko automobilių gamyklai ir sulaukęs didelės sėkmės „Ižoje“ ir „Moskvič“, Brundza vienas pirmųjų suprato, kad jie pradeda pamažu pasenti, o ateitis priklauso šviežiam Žiguliui. Taip pat - kad neturėtumėte pasikliauti gamyklos specialistais: jei norite gerai pasirodyti, darykite tai patys.

Tituluotas lietuvis grįžta į gimtinę, kur, remdamasis automobilių remonto gamykla Vilniuje, sukuria nedidelę dirbtuvę ralio įrangai paruošti. Šiuolaikinė įranga, aukštos kvalifikacijos specialistai ir tiksliausias darbas kiekvienoje detalėje - tai ir tampa sėkmės raktu. Aštuntojo dešimtmečio antroje pusėje Brundzos parengtos kovinės „kapeikos“ pradėjo rinkti gausų trofėjų derlių ir virto pagrindine sovietų mitingo smogiančia jėga.

Skalė auga: aštuntojo dešimtmečio pradžioje Brundzoje dirba jau 1980 žmonių, o dirbtuvės virsta rimta įmone, kuri gauna VFTS pavadinimą - Vilniaus transporto priemonių gamykla. Kai ateis laikas pereiti nuo „kapeikų“ prie šviežių „penketukų“, Stasis nusprendžia pasinaudoti visa sukaupta patirtimi ir žlugdyti.

Nauji „Žiguliai“ yra homologuojami pagal garsiosios „B grupės“ tarptautinius reikalavimus - modifikacijoms ten praktiškai nėra jokių apribojimų. Beprotiški „Audi Sport Quattro“, „Lancia Delta S4“, „Peugeot 205 T16“ ir kiti turbo monstrai, kurių galia mažesnė nei 600 arklio galių, pasirodė tik iš ten, nors „Lada VFTS“, žinoma, buvo daug kuklesnis. Klasikinis priekinio variklio išdėstymas, galinių ratų pavara, o ne pilna-ir jokių turbinų: variklis išliko natūraliai įsiurbiamas ir išlaikė gamyklinį 1600 „kubų“ tūrį.

Bet jis buvo patobulintas tikrai juvelyriniu tikslumu, ko „AvtoVAZ“ konvejeris iš esmės nepajėgė. Gamyklos dalys buvo kruopščiai parinktos, poliruotos, subalansuotos ir vėl poliruotos. Alkūninis velenas ir paskirstymo velenai buvo perstatyti, suklastotos švaistikliai, vožtuvai pagaminti iš titano lydinio, suspaudimo laipsnis padidėjo nuo standartinio 8,8 iki 11,5 - ir visa tai maitino galingi dviviečiai Weber 45-DCOE karbiuratoriai. Tiesą sakant, visame variklyje nebuvo nė vieno elemento, kurio nelietė Vilniaus amatininkų ranka. Esmė? Daugiau nei 160 arklio galių gamykloje 69!

Žinoma, likusi įranga taip pat buvo pakeista. VFTS turėjo sustiprintą kitokios geometrijos pakabą, dvigubą priekinį stabilizatorių, modifikuotą galinę ašį ir sportinę išmetimo sistemą su 4-2-1 kolektoriumi - jis netgi turėjo padaryti dar vieną tunelį grindyse po išmetimo kanalu, kuris ėjo lygiagrečiai transmisijos. Vėliau automobiliai galėjo pasigirti trumpesniu vairavimu, penkių greičių kumštine pavarų dėže vietoj standartinės keturių greičių pavarų dėžės ir net aliuminio kėbulo plokštėmis. Žodžiu, tai buvo pats šauniausias Žigulis istorijoje - ir vienas sėkmingiausių SSRS sporto modelių. Priėjo iki to, kad „AvtoVAZ“ gamyklos komanda atsisakė bandyti sukurti savo ralio „penketo“ versiją ir persikėlė į Brundzos idėją.

Be to, VFTS pasirodė nepasiekiama svajonė net patiems sovietų sportininkams. Šiuos automobilius vairavo atrinkti lenktynininkai, geriausi iš geriausių, o likusiems jų paprasčiausiai nepakako. Faktas yra tas, kad mitingą „Žiguli“ mėgsta Vakarų pilotai - vokiečiai, norvegai, švedai ir ypač vengrai. Greitas, paprastas, paklusnus automobilis kainavo apie 20 tūkstančių dolerių - lenktynių technologijos standartais - centą. O sovietų asociacija „Autoexport“ mielai tiekė VFTS užsienyje, pritraukdama į šalį užsienio valiutą.

Tiesa, Vakaruose jie nestovėjo ceremonijoje su „stebuklingaisiais džigais“. Todėl originalių kopijų praktiškai neliko. Vienintelis visiškai sukomplektuotas automobilis yra asmeniniame „Stasis Brundza“ muziejuje, o keletą kitų išlikusių egzempliorių galima identifikuoti tik pagal lipduką ant riedėjimo narvelio: visa kita buvo susidėvėjusi kontaktinio autokroso metu, pakeista tūkstantį kartų ir yra nepaprastai liūdna būsena.

Priešingai nei VFTS reputacija. Ji išgyveno Sovietų Sąjungos žlugimą, neramius 1990-uosius ir vėl pražydo XXI amžiuje. Šiais laikais entuziastai stato labai daug automobilių, kurie dažnai kopijuoja Vilniaus automobilių išvaizdą - „kvadratiniai“ kėbulo priauginimai, apverstas spoileris ant bagažinės, retro išvaizdos ... Tiesa, technika dažnai būna kardinaliai kitokia: pavyzdžiui, kodėl kvailas aplink su senoviniu aštuoniu vožtuvu, jei galite įdiegti modernesnį ir lengvai priverstinį „šesnarą“? Šie automobiliai nebėra VFTS kopijos, greičiau pagerbimas, duoklė stiliui ir dvasiai.

Tačiau nuotraukose matoma kopija buvo sukurta maksimaliai pagal originalą - pagal tuos pačius homologavimo dokumentus, kurie buvo pateikti FIA 1982 m. Žinoma, yra keletas mažų laisvių, tačiau jos nepadaro šių žigulių mažiau autentiškų. Netiki manimi? Tada jums vienas faktas: automobilį asmeniškai apžiūrėjo, atpažino ir pasirašė pats Stasis Brundza.

Be to, 1984 m. Mėlynasis „penketukas“ visiškai nepanašus į perdirbinį. Raudonplaukis ornamentas ant išmetimo ir pakabos elementų, išdegę ir vietomis įtrūkę dažai, susidėvėję ratlankiai - visa tai ne defektai, o teisinga istorinė patina, tarsi automobilis iš tikrųjų išliktų iš tų pačių metų. Ir kai jos variklis atgyja, užkimęs ant nevienodo „tuščiosios eigos“, mane apima ypatingos emocijos.

Žiemai iš čia buvo pašalinti tie patys dvigubi karbiuratoriai ir sumontuotas vienas - taip pat „Weber“, bet paprastesnis. Stende išmatuota galia sumažėjo nuo 163 iki 135 arklio galių, tačiau tai nėra didelė problema: ledui ir sniegui yra daugiau nei pakankamai. Tačiau šios konfigūracijos elastingumas, kaip sako kūrėjai, yra daug didesnis - kad būtų lengviau važiuoti slystant.

Tačiau net ir tokiu atveju gyvenimo apačioje paprasčiausiai nėra. Su podgazovka reikia žengti į priekį, o jei per anksti įsijungiate aukštesnę pakopą, VFTS beveik užgęsta - jūs turite išspausti sankabą ir vėl pakelti apsukas. Bet kai tik sukasi variklis, prasideda tikra jaudulio ir greičio daina.

Lengvas - mažiau nei tona - automobilis garsiai įgauna greitį po garsiu išmetamųjų dujų tenoru, o arčiau 7000 aps./min. Ribos iš po variklio dangčio pasigirsta siautulingas riaumojimas, pririštas metaliniu žiedu. Žieminės pakabos konfigūracija su minkštomis spyruoklėmis ir amortizatoriais puikiai ištiesina Maskvos srities ralio trasos nelygumus - net sunkioje vietovėje „penketukas“ palaiko pilną kontaktą su paviršiumi ir kruopščiai nusileidžia nuo tramplinų: elastingas, lygus ir be antrinis atšokimas.

Nepaisant standartinio vairavimo, šį automobilį yra nepaprastai lengva valdyti, o priekinėje ašyje yra masiškai padidintas ratukas ir būdingas balansas, kuris padeda. Vairas neturi siautulingai suktis iš vienos pusės į kitą - pakanka pastatyti automobilį prie įvažiavimo (su stabdžiais, priešpriešiniu poslinkiu ir pan.), Tada jis išlaikys kampą beveik savarankiškai, beveik nereikalaudamas jokių koregavimų. . Taip, kampai yra gana kuklūs - bet tai ne dreifo mėšlungis su „Krasnojarsko inversija“, o ralio mašina, pirmiausia pritaikyta efektyvumui.

Bet kaip linksma, sąžininga ir nuoširdi VFTS elgiasi tuo pačiu metu! Ji labai greitai randa bendrą kalbą, jos manymu nėra nei melagingumo, nei dviprasmybių - tik fizikos dėsnių grynumas ir tik lenktyniniams automobiliams būdingas gebėjimas važiuoti tuo lengvesnis, kuo didesnis greitis. Ir, įgijęs tikrai gerą tempą, suprantu, kodėl šimtai lenkų ir vengrų ir šiandien varžosi koviniame „Žigulyje“ - tai ne tik biudžetinė, bet ir velniškai smagu.

Ir džiugu, kad VFTS kultas, kuris sovietų automobilininkams buvo beveik mitas, o užsieniečiams labai tikrovė, pagaliau grįžta į Rusiją. Dreifas, ralis ar tiesiog kelių automobiliai nėra tokie svarbūs. Svarbu, kad „kovos klasika“ išties populiarėtų.