Bandomasis važiavimas QUANT 48VOLT: revoliucija automobilių pramonėje arba ...
Bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas QUANT 48VOLT: revoliucija automobilių pramonėje arba ...

Bandomasis važiavimas QUANT 48VOLT: revoliucija automobilių pramonėje arba ...

760 AG ir 2,4 sekundės pagreitis parodo hidraulinio akumuliatoriaus galimybes

Jis pasiklydo Elono Musko ir jo „Tesla“ šešėlyje, tačiau Nuncijus La Vecchio ir jo komandos technologija, kurią naudoja tyrimų bendrovė „nanoFlowcell“, gali iš tikrųjų pakeisti automobilių pramonę. Naujausias Šveicarijos kompanijos kūrinys yra QUANT 48VOLT studija, kuri seka mažesnį QUANTINO 48VOLT ir kelis ankstesnius koncepcinius modelius, tokius kaip QUANT F, kuris dar nenaudojo 48 voltų technologijos.

Likęs pastarųjų metų automobilių pramonės kataklizmų prieblandoje, „NanoFlowcell“ nusprendžia nukreipti savo plėtros potencialą ir plėtoti vadinamųjų momentinių baterijų technologiją, kurios savo veikloje neturi nieko bendra su nikelio-metalo hidridu ir ličio jonais. baterijos. Tačiau atidžiau pažvelgus į QUANT 48VOLT studiją atsiras unikalūs technologiniai sprendimai – kalbant ne tik apie minėtą elektros gamybos būdą, bet ir bendrą 48V grandinę su daugiafaziais elektros varikliais su ratuose įmontuotais aliuminio ritėmis, ir bendra galia 760 arklio galių. Žinoma, kyla daug klausimų.

Srauto baterijos – kas tai?

Nemažai tyrimų kompanijų ir institutų, pavyzdžiui, „Fraunhofer“ Vokietijoje, jau daugiau nei dešimtmetį kuria elektros srovės baterijas.

Tai akumuliatoriai, o tiksliau į degalus panašūs elementai, kurie pripildomi skysčiu, lygiai taip pat, kaip degalai pilami į automobilį su benzininiu ar dyzeliniu varikliu. Tiesą sakant, srauto akumuliatoriaus arba vadinamojo redoksinio srauto akumuliatoriaus idėja nėra sudėtinga, o pirmasis patentas šioje srityje datuojamas 1949 m. Kiekviena iš dviejų elementų erdvių, atskirtų membrana (panašiai kaip kuro elementai), yra prijungta prie rezervuaro, kuriame yra specifinis elektrolitas. Dėl medžiagų polinkio chemiškai reaguoti viena su kita, protonai per membraną pereina iš vieno elektrolito į kitą, o elektronai siunčiami per srovės kriauklę, sujungtą su dviem dalimis, todėl teka elektros srovė. Po tam tikro laiko abi talpyklos išpilamos ir užpildomos šviežiu elektrolitu, o panaudota „perdirbama“ įkrovimo stotyse. Sistemos veikimas užtikrinamas siurbliais.

Nors visa tai skamba puikiai, deja, vis dar yra daug kliūčių praktiškai naudoti šio tipo akumuliatorius automobiliuose. Redokso akumuliatoriaus su vanadžio elektrolitu energijos tankis yra tik 30-50 Wh litre, o tai yra maždaug toks pat kaip švino-rūgšties akumuliatoriaus. Šiuo atveju, norint sukaupti tiek pat energijos, kiek ir moderni 20 kWh ličio jonų baterija, esant panašiam redokso akumuliatoriaus technologijos lygiui, reikėtų 500 litrų elektrolito. Laboratorinėmis sąlygomis vadinamosios vanadžio polisulfido bromido baterijos pasiekia 90 Wh litre energijos tankį.

Redokso srauto akumuliatoriams gaminti nereikia egzotiškų medžiagų. Nereikia brangių katalizatorių, tokių kaip platina, naudojama kuro elementuose, arba polimerai, tokie kaip ličio jonų baterijos. Didelė laboratorinių sistemų kaina paaiškinama tik tuo, kad jos yra vienetinės ir pagamintos rankomis. Kalbant apie saugumą, čia nėra jokio pavojaus. Kai abu elektrolitai sumaišomi, įvyksta cheminis „trumpasis jungimas“, kurio metu susidaro šiluma ir temperatūra pakyla, bet išlieka saugiame lygyje, ir daugiau nieko neįvyksta. Žinoma, kai kurie skysčiai yra nesaugūs, bet taip pat ir benzinas bei dyzelinas.

Revoliucinė nanoFlowcell technologija

Po daugelio metų tyrimų nanoFlowcell sukūrė technologiją, kuri neperdirba elektrolitų. Bendrovė nepateikia detalių apie cheminius procesus, tačiau faktas yra tai, kad jų bi-jonų sistemos specifinė energija siekia neįtikėtiną 600 W/L ir taip leidžia tiekti tokią kolosalią elektros variklių galią. Norėdami tai padaryti, lygiagrečiai prijungti šeši elementai, kurių įtampa yra 48 voltai, galintys tiekti elektrą 760 AG galios sistemai. Šioje technologijoje naudojama nanoFlowcell sukurta nanotechnologijomis pagrįsta membrana, kuri užtikrina didelį kontaktinį paviršių ir leidžia per trumpą laiką pakeisti didelius elektrolito kiekius. Ateityje tai leis apdoroti ir didesnės energijos koncentracijos elektrolitų tirpalus. Kadangi sistema nenaudoja aukštos įtampos kaip anksčiau, buferiniai kondensatoriai eliminuojami – nauji elementai tiesiogiai maitina elektros variklius ir turi didesnę galią. QUANT taip pat turi efektyvumo režimą, kai kai kurios ląstelės išjungiamos, o galia sumažinama siekiant padidinti efektyvumą. Tačiau kai reikia galios, ji yra prieinama – esant didžiuliam 2000 Nm sukimo momentui prie vairo (bendras 8000 Nm, įmonės duomenimis), sprintas iki 100 km/h užtrunka 2,4 sekundės, o didžiausias greitis ribojamas elektroniniu būdu iki 300 km. / h Tokiems parametrams visiškai natūralu nenaudoti transmisijos – keturi 140 kW galios elektros varikliai integruoti tiesiai į ratų stebules.

Revoliucinio pobūdžio elektros varikliai

Mažas technologijų stebuklas – patys elektros varikliai. Kadangi jie veikia esant itin žemai 48 voltų įtampai, jie yra ne trifaziai, o 3 fazės! Vietoj varinių ritinių jie naudoja aliuminio grotelių struktūrą, kad sumažintų tūrį – tai ypač svarbu atsižvelgiant į didžiules sroves. Pagal paprastą fiziką, esant 45 kW galios vienam elektros varikliui ir 140 voltų įtampai, juo tekanti srovė turėtų būti 48 amperai. Neatsitiktinai nanoFlowcell skelbia 2900 A vertes visai sistemai. Šiuo atžvilgiu čia tikrai galioja didelių skaičių dėsniai. Įmonė neatskleidžia, kokios sistemos naudojamos tokioms srovėms perduoti. Tačiau žemos įtampos pranašumas yra tas, kad nereikia aukštos įtampos apsaugos sistemų, todėl sumažėja gaminio savikaina. Tai taip pat leidžia naudoti pigesnius MOSFET (metalo oksido puslaidininkių lauko efekto tranzistorius) vietoj brangesnių HV IGBT (aukštos įtampos izoliuotų vartų dvipolių tranzistorių).

Po kelių dinaminių aušinimo pagreičių nei varikliai, nei sistema neturėtų judėti lėtai.

Didesnės talpos talpos yra 2 x 250 litrų, o nanoFlowcell duomenimis, maždaug 96 laipsnių darbinės temperatūros celės efektyvumas siekia 90 procentų. Jie yra integruoti į tunelį grindų konstrukcijoje ir prisideda prie žemo transporto priemonės svorio centro. Eksploatacijos metu iš automobilio išsiskiria vandens purslai, o druskos iš panaudoto elektrolito surenkamos į specialų filtrą ir atskiriamos kas 10 000 km. Tačiau iš 40 puslapių oficialios spaudos informacijos neaišku, kiek automobilis sunaudoja 100 km, yra akivaizdi neaiški informacija. Bendrovė teigia, kad vienas litras bi-ION kainuoja 0,10 euro. Bakams, kurių tūris yra 2 x 250 litrų ir numatoma rida 1000 km, tai reiškia 50 litrų 100 km, o tai vėlgi naudinga degalų kainų fone (atskiras svorio klausimas). Tačiau nurodyta sistemos galia 300 kWh, kuri atitinka 600 kWh/l, reiškia 30 kWh sąnaudas 100 km, o tai yra labai didelis. Pavyzdžiui, mažesnis Quantino turi 2 x 95 litrų talpos bakus, kurie (pagal) suteikia tik 15 kWh (tikriausiai 115?) ir nuvažiuoja 1000 km, sunaudojant 14 kWh 100 km. Tai akivaizdūs neatitikimai...

Visa tai neskaitant, tiek pavaros technologija, tiek automobilio dizainas gali būti apibūdinami kaip stulbinantys, o tai jau savaime yra unikalu pradedančiai įmonei. Erdvės rėmas ir medžiagos, iš kurių pagamintas korpusas, taip pat yra aukštųjų technologijų. Bet tai jau atrodo sąlygiška tokio važiavimo fone. Ne mažiau svarbu, kad automobilis turi TUV sertifikatą važiuoti Vokietijos kelių tinkle ir yra paruoštas masinei gamybai. Kuris kitais metais turėtų prasidėti Šveicarijoje.

Tekstas: Georgijus Kolevas

Namai " Straipsniai " Tuščios dalys » QUANT 48VOLT: revoliucija automobilių pramonėje arba...

Добавить комментарий