Bandomasis važiavimas penkiais aukštesnės vidutinės klasės modeliais: puikus darbas

„BMW 2000 tii“, „Ford 20 M XL 2300 S“, „Mercedes-Benz 230“, NSU Ro 80, „Opel Commodore 2500 S“

Revoliuciniais 1968 metais automobilių ir sporto pramonėje pasirodė sensacingas penkių prestižinių automobilių palyginimo testas. Mes nusprendėme perdaryti šį įsimintiną įrašą.

Surinkti šiuos penkis automobilius buvo nelengva – vienoje vietoje ir vienu metu. Kaip ir filmo perdarymo atveju, buvo nukrypimų nuo pirminio scenarijaus. Trys iš pagrindinių veikėjų iš tikrųjų yra atsarginės kopijos. Commodore yra ne GS versijoje, o baziniame kupė su 120, o ne 130 AG, itin reto 2000 tilux šiandien niekur nedingo, todėl pasamdėme tii su 130, o ne 120 AG. Arba pabandyk susirasti 20M RS P7a – jį turėjo pakeisti 20M XL P7b, su tuo pačiu 2,3 ​​litro varikliu, išvystančiu 108 AG. be jokių akivaizdžių pastangų. Ir taip, šiandien tai ne Le Mans ar Bretanė, o Landshutas Žemutinėje Bavarijoje. Tačiau vasara vėl grįžta, kaip 1968 m., o kelyje vėl žydi aguonos, kaip kadaise tarp Mayenne ir Fougères, kurios vargiai matomos juodai baltose nuotraukose iš senų numerių.

Tačiau NSU Ro 80 yra ankstyvas modelis su dviem uždegimo žvakėmis su apvalkalu, dviem išmetimo vamzdžiais ir dviem karbiuratoriais. O su mūsų 230 Mercedes / 8 vaidmeniu įtraukta pirmosios serijos kopija, nors ji buvo keletą prieštaringai vertinamų patobulinimų. Su penkių vokiškų vadovų automobilių pagalba galėjome nupiešti išraiškingą kasdienį 60-ųjų pabaigos vaizdą. Žmonės, kurie anksčiau vairavo Opel Olympia, dabar vairuoja Commodore, o tas, kuris prasidėjo nuo Taunus gaublio, dabar sėdi naujajame 20M.

Pigiausias šešių cilindrų modelis tuometinėje Vokietijoje kviečia kopti socialinėmis kopėčiomis – taip lengvai, kaip žadėjo Vokietijos ekonomikos stebuklas su integruotu automatiniu penkių procentų per metus augimu. Savo tyliais, elegantiškais šešių cilindrų modeliais „Opel“ ir „Ford“ jau užėmė sėkmingųjų vietą, BMW – po asketiškų savo tapatybės paieškų – gali grįžti į žaidimą, o NSU – vakar pajuokai ignoruojamam gamintojui. maži automobiliai – sukrėtė visus žinomus prekės ženklus savo pirmos klasės priekiniais ratais varomu modeliu, kurio dizainas toks pat įkvepiantis kaip ir įmantrus vairo stiprintuvas, keturi diskiniai stabdžiai ir pakreipiama galinė ašis.

Vis dėlto dar nieko nesakėme apie naujovišką Wankel variklį, kuris prieštarauja visoms sąvokoms: du stūmokliai sukasi neįtikėtinai kompaktiškame agregate ir tiekia 115 AG ekscentriniam velenui. – jokios vibracijos, godus dideliam greičiui, temperamentingas ir per daug optimistiškas motociklo gyvenimo atžvilgiu. Sudėtingas šio turbiną primenančio vidaus degimo variklio veikimo principas – be vožtuvų, be pavarų, bet vis tiek keturtaktis – negailestingai atsisveikina su garo variklių eros stūmokliais. Tada visi buvo apimti Wankel euforijos ir įnirtingai pirko licencijas, kad užsitikrintų ateitį (kurią Mercedes vadins C 111) – visus, išskyrus BMW.

Šešių cilindrų prieš Wankelį

Išgyvenęs manijos ir depresijos fazę, kai svyruoja tarp Isetta ir 507, BMW iš naujo atrado save dėl sportinio 1800 ir 2000 modelių tobulinimo. Reklama vadinama „tyliuoju vibracijos pabaiga“. Dėl to Wankel variklis Miuncheno gamintojui nereikalingas.

Visais atžvilgiais, nesvarbu, ar tai būtų specifinis srautas, sukimo momento kreivė ar galia, jis yra daug geresnis nei Wankel variklis su dviem rotoriais. Mūsų 2000 tii „Verona Red“ spalvos vis dar šiek tiek nutolę nuo bendro didžiojo BMW variklio pranašumo, tačiau jo transmisija beveik tokia pati kaip ir 2500, tik dviem cilindrais mažiau.

Dėl tonizuojančios mechaninės „Kugelfischer“ benzino įpurškimo sistemos tii 130 l variklis išvysto padorų 5800 AG. esant 2000 aps./min. Šiam galios lygiui šešių cilindrų konkurentai iš „Opel“, „Ford“ ir „Mercedes“ reikalauja žymiai didesnio darbinio tūrio. Tačiau žvelgiant iš šiandienos perspektyvos, XNUMX tii atrodo akustiškai perkrautas, lyginant su tuo, kad jam reikia penkių greičių pavarų dėžės. Jo varomoji jėga nėra tokia darni kaip keturių konkurentų.

Šiandien stebina tai, kad 1968 m. dėl gerų dinaminių charakteristikų ir santykinai mažų sąnaudų karbiuratorinė 2000 tilux versija užėmė pirmąją vietą „Variklio ir galios“ skiltyje. BMW modelis neabejotinai yra sportiškiausias iš penkių automobilių, o tai taip pat rodo jo kompaktišką, griežtą formą su itališkomis savybėmis ir siaurą tarpvėžę. Michelotti kėbulą suprojektavo be nereikalingų pagražinimų, beveik amžinai išlaikant grynas trapecijos formas – laikais, kai kai kurie vis dar žaidžia pelekais ant nugaros.

Be jokios abejonės, BMW 2000 yra gražus automobilis su su meile sukurtomis detalėmis; Kitu atveju jo funkcionalus juodas interjeras apdailintas natūralaus medžio lukštu. Surinkimo kokybė atrodo solidžiai, New Class laikomas tikrai kokybišku automobiliu, bent jau po modelio perdarymo 1968 metais. Tuomet iš kabinos dingsta barokinis rago žiedas, pirmenybė teikiama paprastesniems valdymo įtaisams, daromos jungtys, atskiros detalės. su dideliu kruopštumu ir branda. Šiame BMW vis dar sėdi kaip Capra, vaizdas į visas puses fantastiškas, plonas didelis vairas aptrauktas oda, o tikslus pavarų perjungiklis patogiai telpa rankoje.

Šis BMW skirtas ne žmonėms, norintiems atsipalaiduoti vairuojant, o ambicingesniems vairuotojams. Vairas be vairo stiprintuvo veikia tiesiogiai, kas būdinga prekės ženklui ir hipermoderniam 1962 m. Pakabos statramstis ir „MacPherson“ statramstis yra kietas priekyje, bet nėra nepatogus. Ryškus polinkis į viršų vairavimą po ilgalaikio neutralaus elgesio didėjančiu greičiu taip pat yra nuolatinis Paulo Hahnemanno epochos BMW modelių bruožas.

„Mercedes 230“ arba S klasės „Breeze“

„Mercedes“ atstovas elgiasi visiškai kitaip. Nors jo važiuoklė pavėluotai pakeliama į BMW lygį pakreipiamomis statramsčiais, „/ 8“ ir 230 šešių cilindrų modeliuose nėra nieko sportiško. Sutikite, tai toli gražu nėra letargija 220 D dėl 120 AG galios. Tačiau „230“ nė kiek neiššaukia vairuotojo ir nemėgsta, kai jį iššaukia. Jis naudojasi savo didžiulėmis atsargomis važiuoklėje, kad nepatiktų (ką manė nešvankus!), Bet tik kaip paskutinę priemonę staigiems triukams išvengti kliūčių.

Kitu atveju 230 mieliau eina stoiškai pasirinkta kryptimi ramiai, nenuilstamai ir patogiai. Virš radiatoriaus prieš akis esanti žvaigždė keičia kryptį vienos rankos judesiu, o kita vairo stiprintuvo dėka remiasi į atramą. Pavarų perjungimas yra varginantis procesas, abejingas ir nejautrus, kaip ir visuose Mercedes modeliuose prieš ir po / 8. Jie tikrai labiau tinka automatiniam. 230 jaukus; priekinė dalis yra daug platesnė ir svetingesnė nei BMW modelio – tikras geros savijautos pavyzdys, geriausiai tinkantis švilpiančiam šešių cilindrų varikliui su tipine Mercedes akustika. Net ir mažiausiame šešių cilindrų „Mercedes“ variklio garsas byloja apie klestėjimą ir pasitenkinimą, o keturių cilindrų versijose – gana sunkus kopimas socialinėmis kopėčiomis. Tačiau šis Mercedes ne visiškai prieštarauja malonumui. Gražiai suprojektuoti valdikliai vis dar atspindi sportišką apversto SL modelio stilių, šešių eilių po variklio dangčiu stovi įspūdinga trijų litrų talpa, o dvigubi droselio karbiuratoriai liudija tam tikrą Viurtembergo hedonizmą.

Kai priekinio stiklo valytuvai šoka per lietų kaip drugelio sparnai, vairuotojas / 8 gali pajusti tikrą laimę – jis tikrai jaučiasi saugus. Esant aukštesniems sūkiams, struktūriškai ne itin ryškus šešių cilindrų variklis jaučiasi priblokštas, pirmenybę teikiantis pastoviam 120 km/h greičiui ir leidžiantis perjungti anksčiau. Jis ne sportininkas, o darbštus, šiek tiek sviesto apetitas. Savaime suprantama, 2015 m. 8/1968 nuvažiavo taip pat gražiai, kaip ir XNUMX. Todėl jis tada užėmė pirmąją vietą – būtent todėl, kad jam viskas vyksta tarsi savaime.

NSU Ro 80 taip pat yra pastebimai patogus, su vairo stiprintuvu, selektyviąja automatine pavarų dėže, daugybe pakabos eigos ir sėdynėmis kaip foteliais. Tikras tolimųjų reisų automobilis, galintis parodyti neįprasto vairavimo pranašumus, daugiausia trasoje. Dviejų rotorių turbininis agregatas nemėgsta dažnų apkrovų kaitos ir mažų greičių, jie padidina sąnaudas iki 20 litrų, sušlapina uždegimo žvakes ir sukelia priešlaikinį sandarinimo plokščių senėjimą. Vienu metu įmonėje terminas „vairavimas gydytoju“ buvo sinonimas sugedusiam varikliui, kuris nebuvo nuvažiavęs 30 000 kilometrų. Ir skirtingai nei Mercedes, Wankel Ro 80 kelia nežinomybės baimę; skepticizmas neišnyksta taip greitai, kaip tipiškas mėlynas debesis užvedus šiltą variklį.

Greičiausiai taip yra dėl neįprasto garso – garsaus dviejų taktų ūžesio, neturinčio nieko bendra su patikimu solidžiu tonu, kurio karaliai yra 20M ir Commodore. O kaip šiandien nuvykti į Siciliją? „Gerai, kokiu keltu plauksime? Tačiau Ro 80 turi būti kaip tik tam, kad teiktų džiaugsmą ir išpildytų tai, ką žada jo žavinga forma, sukurta tarsi artėjančios oro srovės. Jaudinanti trijų greičių automatinė pavarų dėžė su impulsu iš sankabos pavarų svirtyje turi būti gerai sureguliuota, tinkamai veikti alyvos dozavimo siurblys karbiuratoriuje, o svarbiausia – uždegimas, o tai geriausia padaryti naudojant elektroniniu būdu generuojamą kibirkštį. Mūsų 1969 m. egzempliorius gražios sepijos metalo spalvos, viskas veikia puikiai, todėl nenorime jo atsisakyti.

„KKM 612“ variklis savaime įsijungia įjungęs antrą pavarą, staigiai įsibėgėja neužmiršdamas, nerūko, dūzgia virš 4000 aps./min., Tada atėjo laikas trečiajai, pavarų perjungimas niekada nebuvo labai sunkus, o dūzgimas tęsiasi tol, kol ateina pirmasis posūkis. Šiek tiek paleidžiate droselį, tada vėl pagreitinate ir Ro 80 juda kaip siūlas.

NSU Ro 80 kaip meno kūrinys

Priekinių ratų pavara ir ilga ratų bazė garantuoja nepaprastai saugų valdymą, diskiniai stabdžiai net per dideli, vamzdžiais suvirinta nuožulnios sijos ašis – meno kūrinys, o posūkiuose jaučiamas tik nedidelis pasukamumas. Pirmoji pavara reikalinga tik lipant į viršų arba norint gauti geriausius įsibėgėjimo laikus, pavyzdžiui, 1968 m. vasaros palyginimo testuose.

Visiškai aerodinamiškai neadekvatus „Ford 20M“ yra visiškai priešingas NSU tiek forma, tiek technologija. Vadovų mainai tampa kultūriniu šoku. Avangardą pakeitė biedermeieris. Nepriekaištinga priekinė dalis su plačia „Knudsen“ nosimi (taip buvo vadinamas tuometinis bosas Fordas), kaip ir 1963 m. „Lincoln“, gausaus medžio lukšto iš XL aparatūros viduje, valdikliai, kurie atrodo tragiškai pasimetę kažkur „Art Deco“ laikais. Tačiau „Ford“ atstovas, kurio buvę bandytojai nemėgsta ir kovos apipjaustytoje RS versijoje dėl „pseudosportiško žvilgsnio su padirbtais papuošimais“, įgyja simpatijų artimesniam ryšiui. Jis malonus, nepretenduoja į svarbą ir stengiasi kuo labiau atskleisti blizgantį dizainą.

„Ford 20M“ su gyvenimo geismu

Automobilis nėra važiavimo komforto stebuklas ir ne itin gerai važiuoja keliu, tačiau anksčiau kolegos gerbė jo dinamines savybes, nepaisant standžios lapinės spyruoklinės galinės ašies. „Ford 20M“ sėdite patogiai, mėgaukitės judindami ploną, centre esantį pavarų perjungiklį, kuris yra labiau britiškas. Taip pat V6 variklis po ilgu gaubtu žaviai šnabžda ir skamba šilko švelnumo, o dideliais greičiais – įnirtingu vamzdžio garsu. Ir tai yra tokia negirdėta guma, kad galite įjungti trečią pavarą. Tiesą sakant, šis P7 turi prasčiausią korpusą iš penkių veteranų, tačiau tai yra mūšio žymės iš 45 metų gyvavimo.

Skirtingai nei jo išvaizda, jis važiuoja tikrai dieviškai. Savaime suprantama, tokios būklės Ro 80 visiškai negalės užsidegti. Tik „Ford“ modelis, nepaisant daugelio metų praleistų po atviru dangumi, rodo beveik nenumaldomą gyvenimo geismą. Stabdžiai, vairas, važiuoklė - viskas gerai, niekas nebeldžia, jokie pašaliniai garsai negadina nuotaikos. Automobilis be problemų išvysto 120 km/h greitį ir yra tylesnis nei priešpriešinis vėjas ir kiti dalyviai. Menkas 108 AG, kuris penketuko hierarchijoje yra toks pat žemas, kaip ir pats automobilis, nėra pastebimas minusas – 20M atrodo galingesnis už „Mercedes“ modelį ir galingesnis už „Opel Commodore“, esantį šiame sąraše. Fastback versija.kupė žavi savo Coca-Cola butelių asortimentu

Amerikietiško stiliaus „Opel Commodore“

Sportiškas, sulenktais klubais „Opel“ jaučiasi kaip miniatiūrinė amerikietiško „sviestinio automobilio“ versija su vinilo stogu, visiškai įleistais berėmiais šoniniais langais, sportiniu vairu su aliuminio stipinais ir tvirta T formos transmisija. Atrodo, kad jame telpa bent 6,6 litro „didelis blokas“. Be jokios abejonės, įprastoje 2,5 litro versijoje su 120 AG. Commodore yra pakankamai seksualus, kad pavadinimas skamba „kietai“.

Jei šešių cilindrų Mercedes galime priskirti prie mobilaus komfortiško sedano, tai dar labiau pasakytina apie Opel modelį. Plačiose, minkštose sėdynėse, kuriose sėdite giliai, perjunkite svirtį į D padėtį ir klausykite melodingo priekyje esančio šešių cilindrų variklio balso, kurio registrai beveik nesiskiria nuo „Ford“ registrų. O „Opel“ atstovas niekada nesugundys jūsų važiuoti per greitai; Tai visiškai įkūnija atsitiktinio bulvaro kupė idėją - susukti langai, išsikišusi kairioji alkūnė ir mažasis Milesas Davisas iš magnetofono. Jo „Ispanijos eskizai“ susimaišo su šešių cilindrų variklio garsu, deja, nudažytu juodai.

Lyderio kaita

Tuo metu nugalėtojas paaiškėjo taškais, o tai yra „Mercedes 230“. Šiandien galime transliuoti dar vieną – ir pirmieji du savo reitinge pasikeitė vietomis. NSU Ro 80 yra transporto priemonė, kuri savo stebuklingu pasaulio charakteriu, gražia forma ir elgesiu kelyje kelia didelį entuziazmą. Šešių cilindrų „Mercedes“ užima antrąją vietą, nes parodo emocijų vertinimo silpnybes. Tačiau šnabždesys lietuje 230, kai prižiūrėtojai valo drugelį, jis gali laimėti širdis.

išvada

Redaktorius Alfas Kremersas: Žinoma, mano išrinktasis yra Ro. Vargu ar Ro 80 nėra tas automobilis, kuriuo žavisi dauguma. Forma ir važiuoklė lenkia savo laiką – o pavara nebūtinai patiks kiekvienam. „Ford“ modelis kelia stiprias emocijas, su P7 išsiskyrėme seniai, o dabar jis vėl atkeliavo pas mane. Jo V6 yra nepaprastai tylus, harmoningas ir puikiai skamba. Kaip pasakyti: nesijaudink dėl nieko.

Tekstas: Alfas Kremersas

Nuotrauka: Rosenas Gargolovas

„Penki su pretenzijomis“ 1968 m. AMS

Šis legendinis penkių aukštesnės vidurinės klasės modelių palyginimo testas žurnale auto motor und sport pristato išsamią iki šiol galiojančią vertinimo sistemą. Jis yra padalintas į du skaičius, o tai neabejotinai padidina įtampos laipsnį, palyginti su galutine išvestimi. Prancūzijoje įvyko neįprastai sudėtingas ir daug laiko reikalaujantis lyginamasis vairavimas. Tikslai yra trasa Le Mano ir Bretanės regione. Antroji 15/1968 numerio dalis pavadinta „Sunki pergalė“ – ir iš tiesų, tik dviem taškais aplenkęs revoliucinį NSU Ro 80, konservatyvaus dizaino „Mercedes 230“ užėmė pirmąją vietą (285 taškai). Trečioji vieta atitenka BMW 2000 tilux su 276 taškais, po to – „Ford 20M“ ir „Opel Commodore GS“, atsilikę nuo BMW 20 taškų. Tuo metu 20M 2600 S su 125 AG. būtų labiau tikęs nei 2,3 litro versija ir sumažino atstumą iki BMW.

techninės detalės

BMW 2000 tii, E118	„Ford 20M XL 2300 S“, P7B	„Mercedes-Benz 230“, W 114	NSU Ro 80	„Opel Commodore Coupe 2500 S“, A modelis
Darbinis tūris	1990 kub	2293 kub	2292 kub	2 x 497,5 kub	2490 kub
Galia	130 k.s. (96 kW) esant 5800 aps./min	108 k.s. (79 kW) esant 5100 aps./min	120 k.s. (88 kW) esant 5400 aps./min	115 k.s. (85 kW) esant 5500 aps./min	120 k.s. (88 kW) esant 5500 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	179 Nm esant 4500 aps./min	182 Nm esant 3000 aps./min	179 Nm esant 3600 aps./min	158 Nm esant 4000 aps./min	172 Nm esant 4200 aps./min
Pagreitis 0-100 km / val	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	nėra duomenų	nėra duomenų	nėra duomenų	nėra duomenų	nėra duomenų
Maksimalus greitis	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Bazinė kaina	13 000 markių (1968)	9645 markės (1968)	nėra duomenų	14 150 markių (1968)	10 350 markių (1968)