Bandomasis važiavimas Penkios ralio legendos: nuokalnė

Ekskursija į VW „Turtle“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Dar kartą pajuskime sausą asfaltą po ratais. Dar kartą užuoskime karštą aliejų, dar kartą pasiklausykime, kaip veikia varikliai – paskutiniame sezono skrydyje su penkiais tikrais drąsuoliais. Turime omenyje ne vairuotojus.

Pasirodžiusi ištiesta ranka su nykščiu vis dar išreiškia pasitikėjimą pergale ir atkakliai toliau suvokiama kaip triumfo gestas. Jį naudoja euforiški profesionalūs sportininkai, triumfuojantys politikai ir nepasiruošusios televizijos žvaigždės – nepaisant to, kad tai jau tapo kone skaudžiai įprasta. O dabar vairuoja mašiną, ir tai visai nereikalinga.

Iš Toyota Corolla WRC vairo kolonėlės kyšo elektrinis pavarų perjungimo jungiklis, lyg nykštys aukštyn. Carlosas Sainzas ir Didier Auriol taip pat pakeitė šešias X Trac transmisijos pavaras trumpais dešinės rankos smūgiais. Ir dabar aš tai padarysiu. Aš tikiuosi. Netrukus. Sprendžiant iš akustikos, keturių cilindrų variklio su priverstiniu užpildymu bloke ir cilindro galvutėje esantys stūmokliai, švaistikliai ir vožtuvai – žinoma, esant 299 AG, leidžiama pagal tuometinius reglamentus – juda visiškai chaotiškai. Lenktynių mašina skleidžia neramius garsus, du siurbliai verkšlendami bando išlaikyti slėgį hidraulinėje sistemoje maždaug 100 barų lygyje. Kaip tu čia atsiradai? Žvelgdamas atgal, jau negaliu tiksliai pasakyti.

Šalia lenktyninio Corolla stovi dar keturi į pensiją išėję ralio čempionų herojai, norintys papasakoti savo istorijas iš skirtingų epochų. O kadangi net ir lėtas važiavimas žvyruotais miško keliais nebėra socialiai priimtinas, lieka tik viešieji keliai – jei įmanoma, grįsti galvomis iš automobilių sporto istorijos, pavyzdžiui, aikštelė iki Schauinsland viršūnės Švarcvaldo miške. Čia nuo 1925 iki 1984 metų daugiau ar mažiau reguliariai tarptautiniai virtuozai prie vairo lenktyniavo 12 kilometrų trasa, kurios vertikalus kritimas siekė 780 metrų.

Vėžlys su „Porsche“ širdimi

Beveik priblokštas iš baimės Frankas Lentferis vaikšto aplink „VW Turtle“, kuris varžėsi Mile Mile. Tai neturėtų mūsų stebinti – redakcijos pilotas bandytojas laisvalaikį leidžia iki alkūnių išsitepęs asmeninio automobilio „Ekonomikos stebuklas“ alyva. "Tik pažiūrėkite į duslintuvą!" Ir reguliuojama priekinė ašis! „Gerai, aš juos pamatysiu.

Bet net jei per daug nesigėrima visais VW vėžliais, tai, kad Paulius Ernstas Strele 1954 metais treniruodamasis „Mile Mile“ išprotėjo visą komandą. „Fiat“, dėl kurio jis buvo priverstinai perkeltas į prototipus, kad laimėtų savo klasę, bus priverstas pažvelgti į šį automobilį šiek tiek kitomis akimis. Jau tada galiniame skyriuje virė apie 356 AG išvystanti „Porsche 60“ transmisija. Tačiau dalyvaujant idėjiniam įpėdiniui, dalyvaujančiam šiandienos susitikime, dokumentuose užfiksuota 51 kilovatai, tai yra 70 AG, kurių dalį keturių cilindrų variklis jau ima iš degimo kamerų bokso smūgiais. Vadinamosios sėdynės buvo naudojamos „Porsche 550 Spyder“ ir susideda iš aliuminio korpuso, padengto plonu apmušalu.

Daugiau apie priklausymą automobilių sportui nėra ką pasakyti – vairas vis dar plonas ir, kaip ir anksčiau, nėra apsivertimo rėmo. Be to, ant kopijos nėra lenktyninių diržų, nes jie būtų buvę istoriškai nepatikimi. Taigi pasyviam saugumui užtikrinti priklauso įprasti juosmens diržai, o aktyviam saugumui užtikrinti – vairuotojo įgūdžiai. Jis turėtų žinoti, kad transmisijos ir vairavimo tikslumas yra maždaug toks pat, kaip ir trejų metų orų prognozėje. Tarkime, tai neskamba labai viliojančiai, bet, pirma, tai tiesa, antra, tik pusė. Nes kai sportiškasis Volkswagen pasigirsta jam būdingas rūstus balsas, nuotaika greitai pakyla po minkštu stogu – galbūt todėl, kad VW galios rodikliai tikriausiai yra grynas melas.

„Vėžlys“ veržiasi į puolimą su giliomis, šiltomis intonacijomis, tarsi vėl įskiepyti pasitikėjimą niokojančio karo traumuotai tautai ir nori įrodyti, kad 160, o gal ir daugiau kilometrų per valandą nėra neįmanoma užduotis. Kolega Jornas Thomas sėdi susikūpręs šalia vairuotojo, o jo išvaizda nereiškia, kad jis nori tai patirti – o aš, tiesą sakant, nenoriu. Žmogui užtenka patikrinti tarpinę 1,5 l variklio trauką ir atsiliepti į skambutį įjungus teisingą pavarą bei radus optimalų stabdymo tašką. Kuo nuobodžiau mirksi VW modelis su šešių voltų priekiniais žibintais, tuo labiau jis vežamas posūkiuose, kur vairuotojas dažnai praranda atramą, lengvesnis nei Porsche patobulinta važiuoklė.

Komodoro skambutis

Jornas taip pat stebisi „vėžlio“ galia, tačiau teigia, kad jis „sveria tik 730 kilogramų“. Tai jį patraukia prie „Opel Commodore“. Tai ir suprantama, ir nuspėjama. Suprantama, nes kupė atskleidžia klaidingą išankstinį nusistatymą, kad elegantiški automobiliai turi būti iš Italijos (arba bent jau ne iš Vokietijos). Ir tai gana nuspėjama, nes Jornas turi reputaciją naujienų salėje kaip ištikimas „Opel“ rėmėjas.

Kitu atveju jis nelabai mėgsta senų automobilių, bet sako nedvejodamas pirktų automobilį numeriu GG-CO 72. „Koks dizainas, koks garsas, kokia įranga – puikus darbas“, – sako Jornas reguliuodamas keturių taškų diržus. Belieka tik pakelti laimėjusį nykštį. Iš tiesų, 1973 m. Walteris Röhlas su Commodore B nuvažiavo daugybę Monte Karlo ralio posūkių ir finišavo dvylika kilometrų nuo finalo bei užėmė 18 vietą bendroje įskaitoje dėl sulūžusio pakabos elemento. Po ilgu gaubtu jau veikia 2,8 litro degalų įpurškimo variklis, o mūsų egzempliorius, atkartojantis 1972 m. modelį, turi tuometinį aukščiausios klasės įrenginį. Jis pakeičia du „Zenith“ kintamo vožtuvo karbiuratorius su „Opel“ klasikiniu automobilių skyriumi su trimis Weber dviejų cilindrų blokais, padidinančiais 2,5 litro variklio galią nuo 130 iki 157 AG. su., beveik iki įpurškimo variklio lygio. Nepaisant įspūdingos išvaizdos su apsauga nuo apvirtimo, lenktyninėmis sėdynėmis, priekinio dangtelio skląsčiais ir papildomų žibintų baterija, 9:1 suspaudimo laipsnis šešių eilių suteikia savitą temperamento apibrėžimą.

Commodore vairuotojas patiria akustinę, o ne fizinę dinamiką, o jį skatina ambicingas siekis pakeisti šį santykį. Praktiškai tai reiškia švelnų pavarų perjungimą, neleidžiantį be reikalo spausti variklį toliau spaudžiant akceleratoriaus pedalą. Trečia ir ketvirta pavaros kažkaip ne vietoje – vienai dažnai atrodo per trumpa, kitai visada per ilga. Ir ką? Ateina laikas, kai „Commodore“ sugeba jus pakankamai ištreniruoti, kad suteiktų jums ramybę – perkeliant dėmesį į patogią priekinę pakabą su raketinėmis svirtimis ir standžią galinę ašį su priekabomis.

Šis „Opel“ siekia laikmetį, kai šios markės automobiliams nebuvo reikalaujama gyventi, nes tai buvo tik gyvenimo būdas. Padėtis už didžiulio sportinio vairo nėra įtempta, ranka ramiai remiasi į ilgą alkūnės pavarų svirtį su lenkimo juosta. Esant plačiai atidarytam droseliui, CIH variklis (naudojamas „Opel“ modeliuose su viršutiniu paskirstymo velenu) veikia kaip dramblys be jokių apribojimų, o pats postūmis yra gana naudingas, nes kitaip karbiuratorius kartais užspringsta. Naudojant ZF vairą, kurio servo padėtis yra 16: 1, apie bet kokį 14 colių ratų krypties pasikeitimą reikia pranešti iš anksto, kad 4,61 metro kupė galėtų aiškiai ir aiškiai pasiekti tikslą.

Susijungė su BMW

Juk Commodore panašesnis į karštą pieną su medumi, bet patiekiamas ryškiai raudonoje stiklinėje. O jei jums labiau patinka degtinės ir Red Bull kokteilis, galima įsigyti BMW 2002 ti ralio versiją. Dviviečiu modeliu su plačiais sparnais Achimas Wormboldas ir šturmanas Johnas Davenportas 72-ąjį sezoną baigė pergale Portugalijos ralyje. Šiandien automobilių variklių ir sporto testavimo inžinierius Otto Ruppas atrodo taip, lyg būtų paverstas 1969 m. pagaminta Rauno Altonen kėde. Ir ne todėl, kad ji jai per plati. „Vargu ar svarbu, iš kokios eros atkeliauja BMW – važiuoklės, transmisijos ir stabdžių harmonija visada yra beveik tobula“, – sakė Ruppas.

Tuo geriau – sportinės padangos su retais protektoriaus grioveliais nenori normaliai įkaisti keliuose, iš dalies padengtuose ankstyvo šalčio. Vėl ir vėl tarnauja galinė dalis, iš kurios dirba apie 190 AG galios pavaros blokas. registruoja piloto norą įsibėgėti. Jei variklio keitimą vadintume kapitaliniu remontu, tai būtų netinkamas nuvertinimas – geriau kalbėti apie visiškai naują dizainą. Nes anksčiau „Alpina“ perbalansuodavo alkūninį veleną, palengvindavo švaistiklius, padidindavo suspaudimo laipsnį, padidindavo vožtuvų skersmenį ir sumontuodavo skirstomąjį veleną, kurio atsidarymo kampas 300 laipsnių – ir visa tai, kaip jau minėjome, su visa kita. . Net ir esant 3000 aps./min keturių cilindrų variklis pradeda barškėti ir barškėti kaip besielgiantis grandininis pjūklas, o esant 6000 aps./min., atrodo, kad čia dalyvauja visa miško ruošos brigada.

Šiuo metu vairuotojas jau buvo pamiršęs, kad pirmoji pavara perjungiama į kairę ir į priekį, kaip ir turėtų būti tikroje sportinėje pavarų dėžėje. Tuo metu „sporto“ apibrėžime buvo kalbama ir apie svertinį darbą, kuriam reikia didelių jėgų, norint patekti į norimą kelią. O kaip dėl jo žingsnio? Trumpai tariant, kaip ir pats žodis. Kolega Ruppas teisus, kad šis BMW puikiai tinka. Kartu su asfalto temperatūra, padangos ir variklis didina drąsą priartinti sustojimo taškus ir vairą arčiau posūkių. Pedalai yra patogiai išdėstyti vertikalioje padėtyje ir leidžia triukšmingai skleisti tarpines dujas, nuo kurių aplinkiniai medžiai praranda dalį spyglių.

Nežymiai pakrypęs į šoną, sportinis BMW iš kampo kyšo iš pradžių su papildomų žibintų baterija, o vėliau su likusia 4,23 metro ilgio kėbulo dalimi. Važiuoklei, kuri gamykloje buvo sumontuota nepriklausoma pakaba, didelių variklio modifikacijų nereikėjo. Viskas daroma šiek tiek tankesnė, atsparesnė deformacijai, platesnė – ir viskas. Dėl to kontaktas su keliu tampa intensyvesnis, o vairo stiprintuvo trūkumas ir – dažnai nepastebimas senesnių automobilių pranašumas – ploni stogo statramsčiai taip pat padeda greitai ir tiksliai išdykauti su klasikiniu BMW.

Iš šviesos – „Ford“ tamsoje

Tačiau Ford RS200 tokio akvariumo atsiejimo nėra. Tiesą sakant, čia nėra viso vaizdo, nors galinio sparno tarpas rodo tam tikras inžinierių pastangas. Bet palaukite, mes jau devintojo dešimtmečio pradžioje - bauginančios B grupės laikas. Tada pilotai turėjo džiaugtis, jei galėjo net žiūrėti į priekį per pilną priekinį stiklą (RS200 jis ateina iš Sierra modelio) - tai yra kaip laipsnio gamintojai šlifavo savo sporto įrangą, kad pasiektų minimalų svorį ir tuo pačiu maksimalią galią.

Be to, tuometinio „Ford“ sporto skyriaus vyriausiojo inžinieriaus išrastas reversinės transmisijos principas privertė priaugti papildomų svarų, nes reikėjo dviejų kardaninių velenų. Vienas veda nuo centre esančio variklio prie transmisijos, esančios šalia priekinės ašies, o kitas – atgal prie galinių ratų. Kodėl visa tai? Beveik tobulas svorio balansas. Priešingai, sukimo momento paskirstymas dviguboje transmisijos sistemoje su trimis sankaba įjungiamais diferencialais labai pabrėžia galinę ašį: nuo 63 iki 47 proc. Šiame pirmame trumpame aprašyme jėgos kelio vieta atrodo nedidelė, tačiau interjere ji gana plati. Mano kojos turi spausti tris pedalus šulinyje, kad latakas atrodytų erdvus, palyginti su tuo, ką daryčiau, jei avėčiau 46 numerio batus? Ir ne kasdien kairė koja užkrinta ant tokios keramikos-metalo jungties, kuri reikalauja iš anksto pašildyti kiekvieną raumenį.

Palaipsniui man pavyko pasiekti pavyzdingą startą, o iš nosies pusės garsiai sklindant nelegaliai modifikuotam gamybos varikliui keturių cilindrų turbokompresorius vairuoja sportinį automobilį. „Garrett“ turbokompresorius iš 1,8 litro agregato išspaudžia 250 AG, tačiau kol ši jėga net nepastebima, keturių vožtuvų variklis pirmiausia turi išsikapstyti iš gilaus turbo angos. Mažiau nei 4000 aps./min., Turbokompresoriaus slėgio adata šiek tiek svyruoja ir pasiekia maksimalią 0,75 baro vertę, viršijančią šią ribą. Maksimalus 280 Nm sukimo momentas pasiekiamas 4500 aps./min., Tada atėjo laikas patraukti sportinį vairą, kurį daro „Escort XR3i“. Servo stiprintuvas? Nesąmonė. Šiuo atveju idealiu atveju automobilis valdomas akseleratoriaus pedalu, kuris vis dėlto ant sauso asfalto yra įmanomas tik tokiu greičiu, kuris rodo visiškai laisvą požiūrį į kelių eismo taisykles.

Be sankabos ir vairo, penkių greičių transmisija taip pat reikalauja ištempto kūno sudėjimo, nes trumpa Sierra rutulinė svirtis juda per griovelius kaip geležinis strypas per betoną – žinoma, išdžiovintas. Tačiau tai neužtrunka – pavyzdžiui, tiesiog išlipkite iš Štutgarto slėnio ir įkopkite į pietinius Švarcvaldo šlaitus – ir RS200 kris ant jūsų širdies, kojų ir rankų. Net važiuojant per miestelius, kur tavernos siūlo delikatesus, o greitis ribojamas iki 30 km/h, „Ford“ modelis viską ima neniurzgdamas. Ar ne taip jis bando pamiršti savo tragišką vaidmenį B grupėje? 1986 metais nykštis nukrito ir serialas mirė. Iki 1988 m. „Ford“ pardavinėjo dar kelis RS200 kaip kelių versiją už 140 000 markių.

Tuo tarpu pasaulio ralio trasose A grupė jau bando išlaikyti susidomėjimą pasaulio čempionatu; 1997 m. pasirodė WRC, o kartu ir „Toyota Corolla“. Dviejų litrų turbininis variklis buvo pasiskolintas iš „Celica“ ir pakeista tik keletas detalių. Pavyzdžiui, suslėgto oro aušintuvas su papildomu vandens dušu variklio viršuje juda tiesiai į oro srauto kelią už radiatoriaus grotelių. Dėl to įsiurbiamo oro temperatūra turėjo būti sumažinta dešimčia procentų. Tačiau istorija apie temperatūros problemą Carloso Sainzo ir Luiso Moyos galvoje nutyli, kai 1998-aisiais vykusiame ralyje „Britannia“ tas pats padalinys savavališkai uždarė 500 metrų iki finišo linijos ir atsisakė ilgiau dirbti, užkertant kelią titului. Mano pykčio protrūkis prisimenamas iki šiol.

Baisus triukšmas „Toyota WRC“

Tačiau konstruktorių titulas buvo iškovotas kitą sezoną – prieš pat „Toyota“ susitelkus į F1 metus anksčiau nei planuota. Gal japonams reikėjo...? Turėtum, galėjai – šiandien tai nesvarbu. Jochenas Ubleris, mūsų pagrindinis testuotojas, turintis patirties automobilių sporte, vis tiek pirmasis išdrįs šiame automobilyje prasibrauti per džiungles su mažais mygtukais. Tiesa, jis neseka iberietišku Mo beldimu („mas! Mas! Mas!“), o be baimės leidžiasi šlaitu link šliaužiančių rūkų. Bravura vamzdžio garsai pasiklysta kažkur miške, o po kelių minučių karštligiškas viršslėgio vožtuvo švilpimas praneša apie sugrįžimą – ir tai, kad ir automobilis, ir pilotas jau apšilo – kiekvienas atskirai. „Triukšmas ten baisus – kaip ir greitėjant. Tuo pačiu metu jis normaliai vystosi tik nuo 3500–6500 aps./min.“, – paskelbė Jochenas ir, labai sužavėtas, nedrąsiai žengė 2002 m.

Dabar tai aš. Spaudžiu sankabą (bekvapį trijų diskų anglies komponentą), labai atsargiai ją atleidžiu ir pradedu traukti, bet bent jau neleidžiu užgesinti automobilio. Aš nepaisau visų valdymo pultų ir jungiklių, išsibarsčiusių per prietaisų skydą tarsi nuo sprogimo. Skirtingos trijų kintamų jėgos pavarų diferencialų konfigūracijos? Gal kokiame būsimame gyvenime.

Jochenas, žinoma, teisus. Dabar, kai tachometro rodyklė mirksi 3500, atrodo, kad 1,2 tonos sveriantis Toyota sprogsta ir daužo ratus į asfaltą. Aš pašėlusiai traukiu perjungimo svirtį ir pasigirsta spragsėjimas, rodantis, kad įjungiama kita pavara. Ir aš turiu eiti tiesiai į pačią viršūnę. O kaip su stabdžiais? Kaip sankaba be jokio humoro, jos dar nepasiekusios darbinės temperatūros, todėl stebina beveik be veiksmo. Teks pabandyti dar kelis kartus. Tuo pačiu metu duokite dar vieną salvę iš pavarų dėžės, greitai vėl paspauskite dujas - dviguba pavara kaip nors veiks. Truputį dreba galinė dalis, ausys traška ir burzgia, transmisija ir diferencialai dainuoja, variklis rėkia – dabar tiesiog nereikia blaškytis. Informacijai: vis dar esame taisyklių leidžiamoje greičio zonoje. Kaip šis pragaras skambės daug greičiau, jei išgirsite žvyro būgną virš plikų sparnų lakštų?

Pradedu gailėtis karalienės. Tokio santūrumo, kruopštumo ir kruopštumo nepriverstas demonstruoti joks kitas penketo automobilis – net ir įsiutęs Fordas. Visi penki kelionės dalyviai parkavosi toli už normos ribų – mūsų laimei, kitu atveju čia teko kalbėti apie pagalbos vairuotojui sistemas, informacines ir pramogines sistemas bei degalų sąnaudas. Vietoj to, euforijoje dėl nedviprasmiško nepriekaištingos vairavimo patirties akcentavimo, sukišome pirštus. Tik viduje, žinoma, dėl gesto banalumo.

Tekstas: Jensas Drale'as

Nuotrauka: Hansas-Dieteris Zeifertas