Bandomasis važiavimas „Mitsubishi L200“

Žymėjimo kontrolės sistema, atrodo, tuoj sugenda ir ima isteriškai klykti, bet tiesiog neįmanoma neįpjauti kalnų serpantino posūkių, kartkartėmis išeinant iš siauro juostos koridoriaus. Be to, ant galinės sofos, apsikabinę lagaminą, sėdi du japonai iš „Mitsubishi“, kuriems akivaizdžiai nepatinka vairuoti pikapą kalnų keliais. Bet jie tyli.

Rėmelių paėmimui ant siaurų serpantinų nėra vietos, tačiau čia nesinori išlipti iš L200 pasitaikius pirmajai progai. Šiose vietose jis yra gremėzdiškas, šiek tiek nerangus ir šiek tiek šiurkštus, tačiau važiuoja labai padoriai ir, kaip tikėtasi, reaguoja į kontrolės veiksmus, šiek tiek purtydamas nelygumus. Ir prie naujojo 2,4 turbodyzelio su 180 AG. apskritai jokių priekaištų: variklis traukia patikimai, kartais net linksmai, kvėpuoja normaliai ir esant mažoms apsukoms.

Buvęs „L200“ skyrėsi nuo klasės draugų neįprasta išvaizda, nors japonų stilistai aiškiai per toli nuėjo su kompasu. Naujasis negąsdina tokiomis originaliomis proporcijomis ir atrodo daug harmoningesnis. Daugiaaukštis chromuotas priekinis galas atrodo sunkus, o šoninių sienelių ir bagažinės dangčio plastikas atrodo be reikalo sudėtingas. Kita vertus, „L200“ išliko ir originalus, ir atpažįstamas, netapęs sėbru, kurio nenori nuvažiuoti nuo lygaus asfalto.

Paklausti, kodėl „L200“ išsiskiria iš naujo prekės ženklo stiliaus, kuris taip tiko atnaujintam „Outlander“, japonai pirštais atsekė buferio vingius. Atidžiau įsižiūrėjus, pagarsėjusį „X“, sukėlusį „AvtoVAZ“ atstovų kaltinimus plagijavimu, lengva perskaityti ir pikapo priekyje, ir gale. Japonai šią idėją iš tikrųjų subrandino jau seniai (tereikia pažvelgti į 2013 m. GR-HEV koncepcijos pikapą), tačiau iki „Outlander“ išleidimo pavyko ją retušuoti. Be to, „L200“ yra produktas, skirtas Azijos rinkai, kur chromas yra aukščiausios kokybės. Pikapas gaminamas Tailande, kur jis parduodamas skambiu ir garbingu pavadinimu „Triton“. Gana konkurencingi fone, pavyzdžiui, „Navara“ ar „Armada“. Ir ne tokia labai specializuota kaip L200 ar BT50.

Kad ir kaip ten būtų, Rusijos L200 rinka išlieka viena svarbiausių ir didžiausių Europoje. Turime šį automobilį - absoliutų segmento lyderį, užimantį 40% pikapų rinkos ir beveik du kartus lenkiant artimiausią konkurentą „Toyota Hilux“. Tačiau „Hilux“ ketina keisti savo kartą, naujasis „Nissan Navara“ pasivys, o „Ford Ranger“ ir „Volkswagen Amarok“ laukia atnaujinimų. Taigi penktosios kartos L200 pasirodo pačiu laiku.

Naujasis „L200“ geriausiai atrodo klasikiniu trijų ketvirčių galiniu fotografavimo kampu. Jo krovinių skyrius yra pabrėžtinai masyvus, ir tai nėra iliuzija - šonas tapo 5 cm aukštesnis. Standartinis padėklas vis dar telpa tarp ratų arkų. Bet nuleidžiamo galinio lango, kurio dėka buvo įmanoma nešiotis ilgus ilgius, iš dalies užpildant juos į saloną, nebėra. Japonai tikina, kad šis variantas nebuvo paklausus, o gabenti prekes nebuvo saugu. Be to, taisyklės leidžia jums išeiti iš galinio kėbulo matmenų.

Atsisakius galinio lango pakėlimo mechanizmo, salone atsirado vietos - pakako galinės sėdynės atlošą iš beveik vertikalios padėties 25%. Bet apskritai išdėstymas išlieka tas pats, išskyrus 2 cm pridėjimą galinių keleivių kojoms. Japonai pritarė - išlipę iš galinės automobilio sėdynės ir išsivadavę iš lagamino, tarpusavyje besivaržydami ėmė girti lengvą nusileidimą. Mes taip pat patikrinome: visiškai žmogiškos vietos su normaliu gyvenamojo ploto kiekiu pečiuose ir keliuose. O už pakreipto sofos atlošo buvo trikampė lizdo lizdui ir įrankiams.

Priešingu atveju, be revoliucijų. Interjeras evoliucionavo, tą patį dizainą „X“ užsiminė skydo kontūrai, tačiau liko neišreikštas vyriškai. Kalbėdami apie finišo kokybę, japonai patenkinti linktelėjo galva, tačiau nieko iš esmės naujo nematėme. Interjeras yra gerai, penkiolikos metų senumo raktai paslėpti giliau, išorinis antidiluvinis klimato blokas susitvarko su užduotimi - ir gerai. Tačiau šiuolaikinė žiniasklaidos sistema su jutikliniu ekranu yra labai patogi - be navigacijos, ji gali parodyti vaizdą iš galinio vaizdo kameros, be kurios sunku manevruoti pikapu.

Fotoaparatas, kaip ir klimato valdymas, yra galimybė, tačiau dabar jie yra bent jau kainynuose kartu su ta pačia juostos valdymo sistema ir variklio užvedimo mygtuku. Jutiklinis ekranas taip pat mokamas už papildomą mokestį, o paprastesnėse versijose L200 yra monochrominis dviejų garsų radijo magnetofonas, o viduje atrodo paprasčiau. Jaunesnėms versijoms taip pat nereikia vairo reguliuoti, kad būtų galima pasiekti, o tai labai palengvina jūsų tinkamumo paiešką. Perdavimo režimų pokeris dingo visais variantais, užleisdamas vietą elegantiškam poveržliui.

Keturių varančiųjų ratų variantai, kaip ir anksčiau, yra du: klasikinis „EasySelect“ su standžia priekinės ašies jungtimi ir pažangesnė „SuperSelect“ su elektroniniu būdu valdoma centrine sankaba ir pradiniu sukimo momento pasiskirstymu santykiu 40:60 galinės ašies naudai. . Tokiu būdu „L200“ išlieka beveik vienintelis pikapas, galintis važiuoti visu etatu visų varančiųjų ratų režimu. Be to, galingas perjungimas žemyn ir pasirinktinai galinis diferencialo užraktas, kuris teoriškai iš L200 sukuria rimtą visureigį. Bet kur rasti važiavimą bekele gerai prižiūrimais Cote d'Azur takais?

Atsakydami į klausimą japonai gudriai šypsosi. Ne veltui, sako jie, serpantinais sukome vairą visą valandą. Iš automobilių stovėjimo aikštelės, kurioje po pasivažinėjimo ant galinės sėdynės šildėsi įmonės atstovai, į mišką eina gruntas - aptvertas ir pažymėtas.

Asfalte „SuperSelect“ transmisijos visų ratų pavaros režimo įjungimas jokiu būdu neturi įtakos mašinos elgesiui. L200 nėra linkęs staigiai prarasti sukibimą traukiant, todėl jis vienodai saugiai sukimba su asfaltu kiekvienoje iš dviejų pirmųjų selektoriaus padėčių. Tačiau nuleidus žemyn ir užfiksavus centrą, pikapas tampa traktoriumi: sūkiai yra dideli, o greitis šliaužia. Pavarų santykis yra mažas - 2,6, todėl net ir į kalną šioje bekelės trasoje važiavome, pakeitę antrą pavarą į trečią, o kartais net ir į ketvirtą, nors automobilio nosis visada pakėlė aukštyn.

Antras yra trečias. Antras yra trečias. Ne, tai vis tiek antras. Kai kelias kilo labai stačiai, o tachometro adata nukrito žemiau 1500 aps / min žymos, ties kuria nustojo veikti turbina, L200 ramiai toliau lipo aukštyn. Esant žemai pavarai, didelio sukimo momento 180 arklio galių dyzelinis variklis leido varikliui nusileisti dar žemiau, o tada lengvai pagreitėjo atgal, lydint tyliai variklio čiurlenimui. Ką daryti, jei bandysite sustoti 45 laipsnių pakilime? Nieko ypatingo: jūs laikotės pirmojo ir lengvai pradedate judėti, nes įkalnėje esanti pagalbos sistema privalomai laiko automobilį stabdžiais ir neleidžia jam riedėti atgal. Tokiomis sąlygomis jos pagalbos vargu ar galima pervertinti.

Rankinė pavarų dėžė L200 net ir tokiomis sąlygomis nesukelia jokio dirginimo. Taip, pastangos dėl svirties ir sankabos pedalo yra per didelės, tačiau pats pikapas toli gražu nėra lengvasis automobilis. Taip pat yra ne per modernus 5 laipsnių „automatas“ iš Pajero, tačiau kopti į kalnus su juo net neįdomu. Jūs ką tik valdėte svertus, kartu su automobiliu įveikdami tai, ką šimtmečiais šiuose kalnuose sukūrė gamta, o dabar jūs tik riedate, glostote dujų pedalą ir stengiatės neužbėgti į didžiulį akmenį. Periodiškai atsiranda kontaktų su akmenimis, tačiau japonai tiesiog nusivalo - viskas gerai, įprastas režimas.

Nuo žemės iki variklio karterio pikapas turi 202 oficialius milimetrus, tačiau Rusijai skirtuose automobiliuose jų turėtų būti šiek tiek daugiau. Faktas yra tas, kad didžiulį maišą po variklio skyriumi, kuriame gyvena vienas iš variklio radiatorių, Rusijos „Mitsubishi“ biuro atstovai paprašė jį pašalinti. Likusi adaptacijos dalis priklauso nuo įrangos komplektų ir pasirinkimų sąrašų. Pavyzdžiui, mus kankinusi juostų valdymo sistema nebus išvežta į Rusiją.

Žada du varikliai. Tiksliau, 2,4 litro dyzelinas bus tiekiamas dviem versijomis, kurių galia 153 ir 181 arklio galios. Dėžutės tipas priklauso nuo konfigūracijos, o išmintingasis „SuperSelect“ greičiausiai atiteks tiems, kurie pasirenka brangesnę versiją. Oficialiai kainos dar nėra paskelbtos, tačiau platintojo atstovai vadovaujasi pradine 1 250 000 rublių suma. penktosios kartos paprasčiausiam L200 - šiek tiek brangesnis, nei kainavo pirmtakas. Įpusėjus krizei tai yra geras žingsnis norint išgelbėti veidą - japonai žino, kaip tai padaryti kaip niekas kitas. Ypač tokioje situacijoje, kai kalno karalius yra tikras. Juk užkopti ožkos takais į kalno viršūnę yra daug lengviau nei prisiimti rinkos bestselerio vaidmenį visame segmente.

Ivanas Ananijevas