Bandomasis važiavimas „Jaguar XE“
Ianas Callumas nupiešė automobilį, kuris galėtų būti tvirtai susijęs su „Jaguar“ serija. Rezultatas-sumažintas XF su aristokratišku XJ ir subtiliomis užuominomis apie sportišką F-Type ...
„Dujos, dujos, dujos“, – kartoja instruktorius. "Dabar judėkite į išorę ir sulėtinkite greitį!" Ir, staigiai lėtėjant, pakibęs ant diržų, tęsia: „Vairas į kairę, ir vėl atidaryk“. Negalėčiau pasakyti: šeštame Ispanijos „Circuito de Navarra“ rate, atrodo, jau žinau visas stabdymo trajektorijas ir taškus, fiksuodamas geriausią laiką ratas po rato. Protiškai atsitraukęs nuo instruktoriaus, į posūkį įvažiuoju per greitai, šiek tiek staigiau nei reikia, patraukiu vairą į kairę ir mašina staiga nuslysta. Trumpas vairo trūktelėjimas į dešinę, stabilizavimo sistema lengvai sugriebia stabdžius, ir mes vėl nuoširdžiai veržiamės į priekį visu akceleratoriumi – idealus asfalto nustatymas.
Turiu pasakyti, kad XE sedano kompanijos „Jaguar“ pristatymo momentas buvo pasirinktas gerai. Klasikinis BMW 3 serijos sportinių sedanų segmentas tapo kur kas labiau kompromisinis ir per brangus. „Audi“ ir „Mercedes“ lažinasi dėl komforto, japonai iš „Infiniti“ ir „Lexus“ ir toliau randa kelią, o „Cadillac“ prekės ženklui vis dar sunku Europos rinkoje. „Jaguar XE“ reikalingas tam, kad britai patektų į svarbų segmentą ir pritrauktų naujų mokančių klientų iš jaunesnių - tų, kurie greta prabangos vertina poliruotą važiavimą.
„Jaguar“ į šį segmentą pateko jau prieš 14 metų, X-tipo sedaną ant priekiniais ratais varomos „Ford Mondeo“ važiuoklės išleisdamas į 3 serijos ir C klasės piką. Ši išranki rinka nepriėmė išoriškai patrauklaus automobilio - mažas „Jaguar“ pasirodė nepakankamai rafinuotas, o važiavimo charakteristikomis jis buvo prastesnis už konkurentus. Dėl to per aštuonerius metus buvo parduota tik 350 tūkstančių automobilių - tai beveik tris kartus mažiau nei apimtis, kuria tikėjosi britai.
Dabar lygiavimas yra visiškai kitoks: naujasis XE yra stilius. „Jaguar“ vyriausiasis dizaineris Ianas Callumas nupiešė automobilį, kurį būtų galima tvirtai susieti su šios markės gaminiu. Rezultatas yra sumažintas XF su aristokratišku XJ ir subtiliomis sportiško „F-Type“ užuominomis. Santūrus, tvarkingas, beveik kuklus, tačiau su šiek tiek velnišku žibintų, buferio oro įleidimo angų ir LED žibintų spindesiu.
Interjeras yra paprastas, bet labai modernus. Tvarka yra tobula, o interjeras yra geras detalėmis. Prietaisų šuliniai ir tūrinis trijų stipinų vairas nurodo „F-Type“, o firmos pavarų dėžės poveržlė šliaužia iš tunelio, kai užvedamas variklis. Atrodo puikiai, nors liesti tai nėra taip gera. Pakanka ir šiurkštesnio plastiko, pirštinių skyriuje ir durų kišenėse nėra apmušalų, o durų apmušalai iš dalies pagaminti iš paprasto plastiko. Bet visa tai slepiama nuo akių. Matoma visiškai nauja „InControl“ laikmenų sistema: graži sąsaja ir graži grafika, „Wi-Fi“ viešosios interneto prieigos taškas, specialios sąsajos išmaniesiems telefonams, pagrįstos „iOS“ ar „Android“, galinčios nuotoliniu būdu valdyti kai kurias borto funkcijas. Galiausiai „XE“ turi „head-up“ ekraną, rodantį vaizdus ant priekinio stiklo.
Kėdės yra paprastos, tačiau jos gerai laikosi, todėl nebus sunku rasti tinkamą. Ko negalima pasakyti apie galinius keleivius. Jų stogas žemas, o vidutinio ūgio žmogus sėdi ant galinės sofos, neturėdamas daug kelio galvos - tai yra didžiulė 2835 milimetrų ratų bazė. Trys sėdynės gale yra labai savavališkos, sėdėti viduryje yra visiškai nepatogu, ir net galiniai langai nenukrenta iki galo. Apskritai automobilis vairuotojui ir jo keleiviui.
„XE“ turi naują platformą, kurios reikia prekės ženklui, galbūt net labiau nei pačiam sedanui. Galų gale, ant jo statomas „Jaguar F-Pace“ krosoveris - modelis, žvelgiantis į vieną iš sparčiausiai augančių rinkos segmentų. Taigi važiuoklė jaunesniajam „Jaguar“ buvo pagaminta pagal visus sportinio sedano žanro kanonus: lengvą aliuminio kėbulą, galinius ar visus varančius ratus ir stiprius variklius nuo šiuolaikinių turbo keturračių iki galingojo V8, su kuriuo XE varžysis BMW M3.
XE asortimente dar nėra 340, todėl aš 6 arklio galių XE paleidžiu su kompresoriumi V5,1, todėl pjaunu vėžes be energijos stygiaus. „Šešis“ traukia lengvai ir garsiai, ypač „Dynamic“ režimu, kuris sustiprina droselio pavarą ir perkelia dėžę į didesnių apsisukimų zoną. Iki „šimto“ XE šaudo per 335 sekundės - tai tik simboliškai greitesnis už „BMW XNUMXi“, tačiau absoliučiai puikus sensacijomis. Kompresoriaus verkšlenimas vos pastebimas, o dundantys „Jaguar“ išmetamieji dujos yra visiškai tinkamos. Aštuonių laipsnių „automatinis“ perjungia pavaras su lengvais trūkčiojimais ir, jei reikia, akimirksniu pereina prie žemų pavarų. Kiekvienas akseleratoriaus prisilietimas yra jaudulys, kiekvienas posūkis yra vestibuliarinio aparato išbandymas.
Versija su V6 varikliu ir pritaikoma pakaba paprastai suteikia neįtikėtiną jausmą automobiliui. Elektrinis vairo stiprintuvas taip natūraliai atkuria grįžtamąjį ryšį, kad vairuotojas, atrodo, gali pajusti net menkiausią padangos slydimą posūkiuose. Važiuoklė suteikia tokį sukibimą, kad atrodo, jog pakaba paimta iš „F-Type“ kupė - XE yra toks aštrus ir suprantamas net ekstremaliais režimais. Bet štai kas - už trasos šis „Jaguar“ tampa paklusnus ir patogus. Automobilio balansas tikrai įspūdingas. Atrodo, kad tai ne tik prisitaikanti pakaba.
Sedano kėbulas yra 20% standesnis nei senesnio XF, be to, jis pagamintas iš trijų ketvirtadalių magnio aliuminio - pastarasis buvo naudojamas prietaisų skydelio skersinei gamybai. Iš šio metalo užklijuotas variklio dangtis, tačiau durys ir bagažinės dangtis yra plieniniai. Norint geriau paskirstyti svorį, variklis perjungiamas į pagrindą. Ir nors XE sveria tiek, kiek konkurentai, lydinio medžiagos padėjo perskirstyti automobilio svorį. Suspensijos taip pat gaminamos iš aliuminio, o nesusprogdintos masės yra kuo mažesnės. Galiausiai vienu metu siūlomi trys pakabukai, visi jie turi savo charakterį.
Pagrindinis yra laikomas patogiu, už papildomą mokestį siūlomas griežtesnis sportinis, o viršutinės versijos remiasi adaptyviuoju su elektroniniu būdu valdomais „Bilstein“ amortizatoriais. Tačiau nėra prasmės dėti sunkiai uždirbtus pinigus už galimybę pritaikyti važiuoklę. Standartinė versija yra visiškai subalansuota savaime. Nelygiais keliais ši važiuoklė klojasi taip sklandžiai, tarsi po ratais būtų lygus asfaltas, nors Ispanijos keliai toli gražu nėra idealūs. Kūnas gali šiek tiek siūbuoti dėl nelygumų ir staigiau posūkiuose, tačiau pakaba neatima automobilio jausmo, o vairas visada išlieka informatyvus ir suprantamas. Sportinė važiuoklė, kaip ir buvo galima tikėtis, yra standesnė, tačiau vis tiek nesukelia akivaizdaus diskomforto. Nebent blogoje dangoje, kelio bangelės pradeda šiek tiek erzinti. Tačiau adaptyvi važiuoklė atrodo šiek tiek vikri. Su juo sedanas gali atrodyti atšiaurus, o pakeitus sporto algoritmą į patogų, situacija reikšmingai nepasikeičia. Kitas dalykas yra tai, kad trasoje, kur reikalingas maksimalus sukibimas, ji veikia puikiai.
Taigi mano pasirinkimas yra standartinė važiuoklė ir 240 litrų 2,0 arklio galių benzininis variklis. Vargu ar jis išlips į trasą taip galingai kaip V6, tačiau už trasos atrodo daugiau nei adekvatu. Bet kokiu atveju, 150 km / h, gana įprastas Ispanijos greitkeliams, dviejų litrų XE be vargo auga. 200 arklio galių to paties variklio versija taip pat nėra bloga - ji važiuoja patikimai, vidutiniškai dinamiškai, nors ir neturi jokių specialių pretenzijų dėl smagaus vairavimo.
Britai pasiūlys tik du sunkiojo kuro variantus: dviejų litrų dyzelinius naujausios „Ingenium“ šeimos 163 ir 180 AG pajėgumus, kurie, be „automatinės“, gali būti komplektuojami ir su mechaninėmis pavarų dėžėmis. Galingesnis variantas traukia vidutiniškai gerai, tačiau nepadaro įspūdžio savo ekstremaliomis galimybėmis. Išskyrus tylą - jei ne tachometras, pažymėtas iki 6000, nebūtų lengva atspėti apie dyzeliną po variklio dangčiu. Ryšys su „automatiniu“ veikia gerai - aštuonių laipsnių pavarų dėžė žongliruoja gana meistriškai. Bet variantas su „mechanika“ nėra geras. Sankabos svirties ir pedalo vibracijos suteikia visiškai neprilygstamus pojūčius, o sportinio sedano savininkui vargu ar patiks sulaikyti trauką, stengiantis neklysti su pavara. Be to, šiame stilingame interjere keistai atrodo rankinė pavarų svirtis, o ne „automatinė“ poveržlė, ropojanti iš tunelio, žudanti visą interjero žavesį.
Ironiška tai, kad būtent dyzelinė versija su mechanika turėtų tapti populiariausia Europoje. Tiesiog toks ekonomiškas „Jaguar“ turėtų pritraukti atsivertusiuosius į tuos, kurie niekada nesvarstė prekės ženklo dėl didelių išlaidų. Bet mes į tai net nežiūrėsime, todėl versijos su MCP Rusijoje nebus. Be to, dyzelinis XE kainuoja 26 300 USD. nesame patys prieinamiausi. Pagrindą pakeičia benzininis 200 arklio galių sedanas, kuris standartinėje „Pure“ versijoje kainuoja 25 234 USD - simboliškai pigiau nei dviejų litrų „Audi A4“ ir „Mercedes C250“, taip pat „Lexus IS250“. Bazinis BMW 320i yra ne tik brangesnis, bet ir silpnesnis 12 arklio galių. O štai 240 arklio galių XE, kainuojantis 30 402 USD. jau tiesiogiai konkuruoja su 328 AG „BMW 245i“ už 28 732 USD. Tačiau „Jaguar“ yra geriau aprūpintas. Ir ne tik su puikia pilnaverte važiuokle.
