Bandomasis važiavimas „Skoda Enyaq“: pirmieji įspūdžiai kelyje

Tai iškart daro įspūdį modernia elektrine pavara ir puikia vidaus erdve.

Tai pasidaro įdomu ... Ne, ne tik dėl blogo oro Airijoje, kur pirmoji kelionė labai siauru ratu prasideda vis dar visiškai užmaskuotu Enyaq. Tikimasi, kad elektrinį modelį 2020 m. Pabaigoje galės įsigyti prekės ženklo pardavėjai, tačiau mes turime galimybę patirti jo galimybes siaurais keliais ir snieguotais atokios Airijos kaimo šlaitais.

Nepaprastas jo našumas yra tikrai įspūdingas, nepaisant aiškios „Skoda“ inžinierių pastabos, kad bandomieji prototipai šiuo metu sudaro apie 70 proc. Užbaigto kūrimo etapo.

Tai labai aišku. Ir dar aiškiau, kad pirmasis „Skoda“ atskiras elektrinis modelis, naudojant „Volkswagen“ grupės „Modularer Elektrifizierungsbaukasten“ modulinę platformą, padarys didelį skirtumą. Ne tiek išoriniais matmenimis (ilgis 4,65 metro), dėl kurių jis atsidūrė tarp „Karoq“ ir „Kodiaq“, bet ir dėl išvaizdos, ypač dėl tipiško čekiško kokybės ir kainos derinio.

Varžybos turi pasiruošti smūgiui

Jei kuris nors iš konkurentų tikėtųsi, kad čekai išnaudos didžiąją dalį „Vision IV“ koncepcijos potencialo pakeliui į masinę gamybą, jį skaudžiai nusiviltų. Grįžkime prie įdomiosios dalies – visi nepakankamai pasiruošę šio rinkos segmento dalyviai turėtų būti laikomi perspėti apie rimtą šoką, kurį sukels naujoji „Skoda“ savo išvaizda, galimybėmis ir kainų lygiu nuo 35 iki 40 tūkstančių eurų.

Tai ne tik visureigis, tai ne furgonas ar krosoveris. Tai „Enyaq“ – dar vienas stebuklingas išradimas, kurį čekai naudoja siekdami naujų pozicijų rinkoje. Didžiulis potencialas taip pat akivaizdus konstrukcijoje ir išplanavime – nuosekliai išnaudojamas paskutinis kubinis milimetras erdvės, puiki aerodinamika (cW 000), dinamiškas stilius, tikslios detalės ir bendras pasitikėjimas savimi.

Net švytintys elementai priekinėse grotelėse yra maloniai nustebinti, ir jūs nekantriai laukiate, kokį poveikį ši šviesa turės kelyje. Be detalių, „Enyaq“ demonstruoja sumanų požiūrį į proporcijas, visapusiškai pasinaudodamas MEB platforma.

Akumuliatorius yra apatinės dalies viduryje, o pavarą užtikrina daugiasvirtė galinė ašis. Be to, prie priekinės ašies galima pridėti traukos variklį, kuriuo „Enyaq“ gali pasiūlyti dvigubą jėgos pavarą, atsižvelgiant į konkrečią kelio situaciją.

Aukščiausio modelio „vRS“ galia bus 225 kW ir dviguba transmisija

Baterijoje naudojami elementai, žinomi iš kitų „Volkswagen“ markių elektrinių transporto priemonių, plokščių pailgų vokų pavidalu (vadinamasis „krepšys“), kurie, priklausomai nuo modelio, sujungiami į modulius.

Trys galios lygiai pasiekiami naudojant aštuonių, devynių arba dvylikos 24 elementų blokus, kurių galia yra atitinkamai 55, 62 ir 82 kWh. Pagal tai nustatomi modelių versijų pavadinimai – 50, 60, 80, 80X ir vRS.

Elektromobilių akumuliatoriaus talpa – tai transporto priemonių su vidaus degimo varikliais darbinis tūris. Grynosios vertės šiuo atveju yra 52, 58 ir 77 kWh, maksimali galia atitinkamai 109, 132 ir 150 kW su 310 Nm prie galinės ašies. Priekinės ašies variklio galia yra 75 kW ir 150 Nm.

Labai efektyvus sinchroninis elektrinis variklis važiuoja gale, o priekinėje ašyje yra tvirtas asinchroninis variklis, kuris labai greitai reaguoja, kai reikia papildomo sukibimo.

Dėl nuolat pasiekiamo sukimo momento pagreitis visada yra tolygus ir galingas, pagreitis nuo vietos iki 100 km / h trunka nuo 11,4 iki 6,2 sekundės, priklausomai nuo versijos, o maksimalus greitkelio greitis siekia 180 km / h. apie 500 kilometrų (apie 460 versijose su dviguba transmisija) autonominė WLTP rida gerokai ištirpsta.

Yra ir komforto, ir kelio dinamikos

Tačiau greitkelio atkarpos nėra dabartinių preliminarių bandymų dalis – dabar galiniais ratais varoma „Enyaq“ versija turės parodyti savo galimybes antrinėse kelio atkarpose, užpildytose daugybe sudėtingų posūkių.

Kiekvienas, kuris atsargiai vertina tradicinius galinių ratų pavaros trūkumus (sukibimą, nestabilumą ir kt.), Turėtų žinoti, kad priekinių varančiųjų ratų (ir priekinių varančiųjų ratų pavara) elektra varomoms transporto priemonėms yra daug mažiau prasmės nei automobiliams su įprastu vidaus degimo varikliu.

Faktas yra tas, kad nuo 350 iki 500 kilogramų sverianti baterija yra kėbulo centre, o žemoje - žemoje grindų dalyje, kuri svorio centrą slenka žemyn ir ypač atgal, o tai riboja priekinių ratų sukibimą. Dėl šių „Enyaq“ išdėstymo pakeitimų jis puikiai atspindi kelio dinamiką su gaivinančiu tiesioginiu vairavimu ir labai tvirtu vairavimo komfortu (sunki baterija kalba pati už save), nepaisant adaptyvių amortizatorių, kurie vėliau bus siūlomi modeliui, trūkumo.

Šiuo metu svarbu tai, kad smūgiai nuo vidutinio smūgio, būdingi antros klasės keliams, vargu ar gali prasiskverbti į itin didelę vidaus erdvę.

Net „Enyaq“ priešprodukcinis prototipas užtikrina tikslų valdymą, komfortą ir daugiau galios.

Tiek priekinės, tiek galinės sėdynės suteikia erdvės ir komforto, o (kaip pažadėjo generalinis direktorius Bernhardas Meyeris ir generalinis direktorius Christianas Strube'as) važiavimo komfortas ir galinė garso izoliacija dar nebus aukščiausio lygio.

Tačiau nereikia pamiršti, kad „Enyaq“ išsivystymo lygis šiuo metu vis dar yra tarp 70 ir 85%, ir tai jaučiama, pavyzdžiui, dėl stabdžių efektyvumo ir dozavimo. Kita vertus, skirtingas sveikimo lygis, priekyje esančių transporto priemonių atpažinimas ir atitinkamas efektyvus navigacijos sistemos maršruto nurodymas, įskaitant prevencinę kruizo kontrolės funkciją, jau yra faktas.

Christianas Strube teigia, kad šiose srityse vyksta nuolatinio tobulėjimo procesas – pavyzdžiui, greičio valdymas posūkiuose, kur sistemų reakcijos turėtų tapti sklandesnės, logiškesnės ir natūralesnės.

Gražus interjeras su šiuolaikišku bendravimu ir išplėstine realybe

Čekai patobulino interjerą, tačiau naujas įrangos lygis yra palyginti kuklus. Be kai kurių aplinkos detalių, tokių kaip odiniai apmušalai, natūralaus alyvuogių medžio apdaila ir perdirbti tekstilės audiniai, įspūdingiausi yra erdvūs išplanavimai ir tekančios formos interjere.

Tuo pačiu metu vyriausiojo dizainerio Oliverio Stephanie komanda rimtai peržiūrėjo prietaisų skydelio koncepciją. Jis sutelktas į 13 colių jutiklinį ekraną, kurio apačioje yra jutiklinio ekrano slankiklis, o priešais vairuotoją yra palyginti mažas ekranas su svarbiausia važiavimo informacija, tokia kaip greitis ir energijos sąnaudos.

Kai kuriems tai gali būti per paprasta, tačiau, pasak „Skoda“ dizainerių, tai logiškas ir estetinis dėmesys pagrindiniams dalykams. Kita vertus, papildomai siūlomas didelis „head-up“ ekranas leis grafiškai integruoti dabartinę navigacijos informaciją virtualios realybės pavidalu.

Šis sprendimas pavers „Enyaq“ labai modernia transporto priemone, natūraliai išlaikančia paprastas ir sumanias tipiškos čekiškos markės detales, tokias kaip skėtis durelėse, ledo grandiklis ir įkrovimo laidas, paslėptas apatinėje bagažinės dalyje (585 litrai).

Pastarąjį galima atlikti iš standartinio buitinio lizdo, iš „Wallbox“ su 11 kWh, nuolatine ir 50 kW galios ir greito įkrovimo stotelėmis iki 125 kW, o tai idealiu atveju reiškia, kad per 80 minučių 40 proc.

išvada

Nors pirmieji įspūdžiai vis dar liko apie priešgamybinę versiją, galima drąsiai teigti, kad Enyaq netelpa nė vienai iš nustatytų transporto priemonių kategorijų. Čekams ir vėl pavyko sukurti originalų gaminį su modernia pavara moduliniu pagrindu, itin erdviu salonu, precizišku elgesiu kelyje ir, galiausiai, visai vertą šeimyniniam naudojimui.