Bandomasis važiavimas Nissan GT-R: unikalios dvigubos transmisijos istorija

„Nissan GT-R“ visų varančiųjų ratų sistema yra technologinis šedevras

Skyline GT-R yra ikoniškas pavadinimas Nissan istorijoje, tačiau būtent R32 karta prisidėjo prie modelio ypatingos auros suteikimo. Kitos kartos R33 ir R34 jį sukūrė ir tapo ikona tarp sportinių automobilių entuziastų dėl savo unikalaus charakterio, išskirtinio sukibimo kelyje ir patikimumo. Tačiau spaudimas įvaizdžiui yra didelis. Štai kodėl, praėjus keleriems naujajam tūkstantmečiui, „Nissan“ dizaineriai pradėjo kurti naujausią „Skyline GT-R“, jiems buvo iškeltas iššūkis sukurti kažką tokio unikalaus kaip eksploatacinės savybės kelyje. Žinoma, ankstesni modeliai paliko neišdildomą pėdsaką, o jiems nepakitusi dviguba transmisija pagal prielaidą išlieka ir naujajame. Tačiau šį kartą užduotis sunkesnė. Be visų varančiųjų ratų, turi būti sukurtas idealaus svorio paskirstymo automobilis, kurio pavadinimas bus sumažintas iki tik GT-R. Paprasta, aišku ir labai įtikinama.

Kaip ir pirmtakai, jo visų varančiųjų ratų sistema bus vadinama ATTESA (pažangia visiškos traukos inžinerijos sistema visoms vietovėms). Metams bėgant sukurta vienodai ikoniškos technologijos išraiška yra ankstesnio „Skyline GT-R“ pagrindas, tačiau „GT-R“ jis įgis visiškai naują aspektą.

Pažangios technologijos dar 1989 m

Pirmoji mechaninė ATTESA forma buvo sukurta skersinių variklių transporto priemonėms ir 1987 m. Japonijos rinkai buvo pristatyta „Bluebird“. Vėliau beveik identiška sistema buvo naudojama „GT-R Pulsar“, naujos kartos „Bluebird“ (HNU13) ir „Primera“. Originalioje versijoje buvo naudojamas viskozometru užfiksuotas centrinis diferencialas, tačiau vėliau jis buvo pakeistas tiesiogine kūginės pavaros jungtimi ir viskozometru ant galinės ašies.

Tačiau mūsų istorijos prasme daug įdomesnės yra „ATTESA E-TS“ (elektroninio sukimo momento padalijimo) versijos, skirtos „Nissan“ sportiniams automobiliams su išilginiu išdėstymu ir varikliu priekyje. Pirmą kartą jis buvo naudojamas „Nissan Skyline GT-R“ ir „Skyline GTS4“. Būtent ši sistema paverčia R32 kartos „Skyline GT-R“ vienu didžiausių savo laiko automobilių. Kadangi „Porsche 959 PSK“ automobiliuose „Nissan“ dizaineriai naudoja elektroniniu būdu valdomą kelių plokščių sankabą, kuri varoma hidrauliniu siurbliu ir dalį sukimo momento nukreipia į priekinę ašį.

Tai yra itin pažangus sprendimas savo laiku, nes nė viena įmonė tuo metu nesiūlė komplektinių sankabos blokų, tokių kaip šiandieniniai „BorgWarner“ ar „Haldex“ produktai. Iš esmės galinę ašį varo sukimo momentas, nukreiptas į ją iš transmisijos galo per sraigto veleną. Transmisija turi integruotą transmisiją su integruota sankaba, nuo kurios sukimo momentas perduodamas į priekinę ašį naudojant kitą kardaninį veleną. Sraigto velenas eina pro karterį ir yra įprastas aliuminio blokas, o dešinės ašies ašis yra trumpesnė, nes diferencialas yra dešinėje pusėje. Sistema valdoma 16 bitų kompiuteriu, kuris 10 kartų per sekundę stebi transporto priemonės judėjimą.

„Nissan“ sistema yra paprastesnė nei „Porsche“, nes sankabos varomos viena hidrauline grandine ir nėra individualiai reguliuojamos. Būtent šis modulinis sprendimas yra šio tipo įrenginių pagrindas ir yra pigesnis, lengvesnis ir kompaktiškesnis.

Čia įdomu tai, kad jungtys šiuo atveju neveikia nuolat, kaip ir daugumoje šiuolaikinių sistemų. Įprastomis važiavimo sąlygomis „Skyline GT-R“ yra varoma užpakaliniais ratais, tačiau esant dideliam pagreičiui ar dinamiškam posūkiui ten, kur reikia didesnio sukibimo, sankabos komplektas įjungiamas tam, kad nukreiptų tam tikrą sukimo momentą į priekinę ašį. Kompiuteris stebi įsijungimo proporciją ir momentą, išanalizavęs tokius parametrus kaip šoninis pagreitis, turbokompresoriaus slėgis, droselio padėtis ir kiekvieno rato greitis, matuojamas ABS jutikliais.

Nors „Nissan Skyline GT-R“ negali pasigirti galimybe nuosekliai paskirstyti sukimo momentą, kaip ir „Porsche 959“, jis yra istorinių varžybų tarp galingų dviejų markių modelių centre. „Skyline GT-R“ yra daug pigesnis nei 959, tačiau pasižymi puikiu našumu dėl pakartotinių testų Niurburgringe. Šis darbo režimas taip pat turi teigiamų savybių, nes jis išlaiko automobilio dinamines savybes, nepakenkdamas galinių ratų pavaros modelio valdymo jausmui kartu su didesne dinamika posūkiuose. Taigi, modelis sugeba sujungti geriausius iš abiejų pasaulių ir padėti pamatus žymiam „Skyline GT-R“ įvaizdžiui. Tiesą sakant, „Porsche 959“ dar niekada negavo tokio įvertinimo.

Įdomi sistemos ypatybė yra nuostata, kai vairuotojas dinamiškiau vairuoja automobilį, tuo mažiau įjungiama priekinė ašis. „Skyline GT-R“ garsėja kaip galingas galiniais varomaisiais varikliais modelis. Pastarasis nėra būdingas transporto priemonėms su dviguba transmisija.

Naujos kartos „R33 Skyline GT-R“ tapo ATTESA E-TS Pro. Prie galinės ašies pridedamas elektroniniu būdu užrakintas diferencialas su dviem sankabų rinkiniais, naujais įtaisais, medžiagomis ir elektroniniais valdikliais. Tas pats dizainas bus sukurtas R34, kad pasiektų aukščiausią galios variantą R35.

Vienintelis – GT-R su dviguba transmisija ir pavarų dėže.

Tačiau, kaip jau minėjome, pavadinimas ATTESA („Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain“) pasirodė seniai, kaip ir naujojo „GT-R“ sistema. Tačiau tai nereiškia, kad jis nėra unikalus tokio pobūdžio.

2004 m., po ilgų svarstymų, dizaineriai nusprendė, kad naujajame GT-R turėtų būti naudojama šešių greičių dvigubos sankabos transmisija – tai žingsnis į visiškai naują sritį, nes ankstesniuose modeliuose variklis ir transmisija buvo priekyje. Siekiant perkelti svorį atgal, eilinis šešių cilindrų variklis yra paveldėtas iš naujojo V6 architektūros turbokompresoriaus variklio, o transmisija turi būti ant galinės ašies pagal vadinamąjį transmisijos išdėstymą ir būti DSG tipo. . Norėdami tai padaryti, inžinieriai kreipiasi pagalbos į „BorgWarner“ specialistus, kurie savo ruožtu yra perdavimo tiekėjo „Aichi“ partneriai. „Nissan“ siekia sukurti automobilį, kuris konkuruotų su geriausiais žiedų įveikimo laikais tokiose trasose kaip Niurburgringas. Kaip jau minėjome, taip 486 AG super kupė. Kad būtų tiksliai valdoma trasa, svorio balansas turi būti 50:50. Be to, transmisija turi turėti greito perjungimo funkciją. Kadangi šis sprendimas nebus naudojamas jokiame kitame įmonės modelyje, aišku, kad transmisiją teks kurti ir montuoti tik „Nissan GT-R“. Dėl tos pačios priežasties buvo nuspręsta, kad jis turėtų būti tik vieno tipo, kaip jau minėjome, su dviem jungtimis. Tai, kas vyksta toliau, yra tikra vaisingo bendradarbiavimo išraiška. Transmisiją sukūrė „BorgWarner“, naudodamas specialią „Nissan“ ir „Aichi“ inžinierių, įsikūrusių bendrovės „Auburn Hills“ techniniame centre JAV, indėlį. „Aichi“ kuria pavaras, o „BorgWarner“, turintis išskirtinio lygio kompetenciją ir sukūręs „Bugatti Veyron“ pavarą, tvarko specifinį dizainą, išdėstymą ir kt.

Pirmuosiuose prototipuose transmisija vis dar buvo tiesiai už variklio. Tačiau tada projektas pateko į antrąjį etapą, kai buvo nuspręsta, kad transmisija bus ant galinio diferencialo. Tam buvo sukurta konstrukcija, kuri turėtų prijungti transmisiją prie variklio ašies, gale sumontuota kelių plokščių sankaba, o tada mechanizmas, kuris, naudodamas sraigto veleną, turėtų perduoti galią priekinei ašiai. Dvi transmisijos sankabos yra tokios, kurios naudojamos planetinėms automatinėms transmisijoms užrakinti, tačiau trinties medžiagos yra specialiai sukurtos „GT-R“ poreikiams. Perjungimo mechanizmas taip pat yra specifinis, suteikia ypač greitą atsaką ir viską valdo bendras valdymo modulis. Nepaisant noro gauti dar lengvesnio magnio, buvo sukurtas specialus aliuminio dėklas, nes pastarasis neatlaikė krovinio.

Kaip jau minėjome, visų varančiųjų ratų sistema vadinama ATTESA E-TS (pažangiosios visiškos traukos inžinerijos sistema visoms vietovėms su elektroniniu padalijimu). Pavadinimas „visureigis“ neturėtų jūsų klaidinti, nes tai yra ankstesnių sistemų pavadinimų evoliucija. Ji turi pirmenybę prieš galinę ašį, tai yra, pastaroji gali gauti nuo 100 iki 50% sukimo momento. Tai, savo ruožtu, reiškia, kad sukimo momentas yra nukreiptas į jį ir specialiai sukurtos GKN daugiasluoksnės sankabos pagalba jis gali būti nukreiptas į priekį nuo nulio iki 50%.

Sukimo momentas perduodamas iš variklio į transmisiją per anglies pluoštu sustiprintą polimerinį pagrindinį veleną (pagrindinę lėtą terpę). Pavarų santykis reguliuojamas elektromagnetine kelių plokščių sankaba. Pagreičio metu sukimo momento santykis yra maždaug 50:50, važiuojant greitkeliu, beveik visas sukimo momentas nukreipiamas į galinę ašį. Kai transporto priemonės jutikliai aptinka polinkį slysti arba per mažai valdyti, didžiausią sukimo momento dalį sugeria galinė ašis, o linkus pervirti - iki 50 procentų sukimo momento sugeria priekinė ašis. Jo diferencialas yra atidarytas, o gale (taip pat GKN) yra daugiasluoksnė spyna (LSD), kuri įsijungia sumažėjus bet kurio rato sukibimui.

Nepaisant to, kad „GT-R“ per aštuonerius metus nuo jo įkūrimo gerokai išsivystė, šešių cilindrų agregato galia palaipsniui didėjo nuo pradinių 486 iki 570 AG, o sukimo momentas siekė 637 Nm, unikali jėgainės architektūra išliko ir tebėra. šio automobilio neįtikėtino elgesio ir dinamiškų savybių šerdis.

Tekstas: Georgijus Kolevas