Bandomasis važiavimas „Audi TT RS“

Pagrindinė penkių cilindrų variklio savybė yra neįprastas garsas. Gilus, sultingas, galingas - tarsi čia būtų bent dešimt cilindrų. Nenoriu kategoriškai išjungti variklio. Beje, jį galima padaryti dar garsesnį. 

Pasirodo, navigatorius su Vasilijaus Utkino balsu nėra pirmoji tokia „Yandex“ patirtis. Bandomajame „Audi TT RS“ važiavime Madride kolegos man pasakė, kad kartą įmonė pagamino žemėlapius, kurių maršrutą išsakė Borisas Schulmeisteris. Taigi, visą laiką, kai vairavau naują „Audi“ sportinį automobilį, norėjau, kad garsusis lenktynininkas sėdėtų keleivio vietoje.

Dabar atėjo laikas pasirodyti: man labai patinka vairuoti, aš myliu greitus automobilius, bet manęs nedžiugina lenktynės trasoje. Visiškai. Kadangi ši pamoka neįkvepia, tai man pasirodo labai vidutiniškai. Bet aš vis dar prisimenu geriausias savo varžybas gyvenime: tai buvo trasa iki Myachkovo, o per radiją man vadovavo Borisas. Su naujuoju „Audi TT RS“ meilė autosportui staiga sugrįžo.

Roadster ir argumentai

Rusija tikrai nėra kabrioletų šalis. Sunku apsispręsti dėl tokio automobilio pirkimo, ypač tam, kuris įpratęs kruopščiai pasverti visus už ir prieš. Tada vis tiek turėsite atsakyti į daugybę draugų klausimų, tokių kaip „Na, kiek kartų per metus atidarysite stogą?“.

„TT RS“ atveju rodsteryje yra daug daugiau prasmės nei kupė. Galite tiesiog atsakyti neįskaitomu veidu: „Man labiau patinka rodsterio svorio pasiskirstymas“.

Iš tiesų įdomesnė atrodė versija be stogo ant kalnų serpantinų. Ir tai ne apie saulę, kuri šildė, kol Maskvoje jie toliau ruošėsi pirmajam sniegui, ir net ne apie tai, kad sulenkus viršų variklio garsas dar labiau prasiskverbia į saloną. Ši parinktis turi mažiau standų kėbulą ir iš tiesų šiek tiek kitokį svorio pasiskirstymą. Todėl automobilis dideliu greičiu mažiau slysta iš posūkio.

Beje, ši važiuoklės versija skiriasi nuo TT S versijos su spyruoklėmis, amortizatoriais, anti-roll strypais ir maitinimo bloko atrama. Likusi dalis yra ta pati MQB platforma, tas pats variklio skerspjūvis, tos pačios „McPherson“ atramos priekyje.

„Penkios“ nuo gimimo

Naujos kartos „TT RS“ „Audi“ sukūrė naują variklį: tradicinį modelio penkių cilindrų variklį. Tokius, išskyrus vokiečius iš Ingolštato, dabar gamina tik „Ford“ (3,2 litro dyzeliniai varikliai „Ranger“ pikapui). Manoma, kad varikliai su tokiu cilindrų skaičiumi nėra per daug subalansuoti: norint kovoti su vibracija, kurią sukelia inercinių momentų bangos, reikalingos specialios atramos, atsvarai ir velenai, o tai sukelia papildomų išlaidų.

Tačiau tai netrukdė 2,5 litro agregatui septynis kartus iš eilės laimėti kategorijoje nuo 2,0 iki 2,5 litro „Metų variklį“. Naujoje variklio versijoje vokiečiai pakeitė karterį, sumontavo lydinio cilindrų bloką, turbokompresorių ir efektyvesnį tarpinį aušintuvą bei įrengė variklį su kombinuota degalų įpurškimo funkcija. Jo talpa yra 400 litrų. su., kuris yra 40 AG. daugiau nei greičiausias ankstesnės kartos TT RS.

Galia yra variklis, turintis neįtikėtiną traukos diapazoną. Nuo pat dugno iki 7200 aps./min ribos jaučiamas galingas paėmimas. Todėl vienodai patogu judėti sraute ir tuščia tiesia linija. Beveik bet kokiu greičiu sportinis automobilis įsibėgėja proporcingai dujinio pedalo paspaudimo jėgai.

Kita penkių cilindrų variklio savybė yra neįprastas garsas. Gilus, sultingas, galingas - tarsi čia būtų bent dešimt cilindrų. Nenoriu kategoriškai išjungti variklio. Beje, jį galima padaryti dar garsesnį. Transporto priemonėse su papildomu sportiniu leidimu yra mygtukas su išmetimo vamzdžio atvaizdu. Taigi, paspauskite ir TT RS „balsas“ pridės dar kelis decibelus.

Kartingas pagal mastelį

„Audi“ naujovė - itin surinktas automobilis, valdymu panašus į kartingą. Net ir padarius rimtą vairuotojo klaidą, automobilis įvažiuoja į posūkį neslinkdamas ir nepaslydęs. Už to slypi kruopštus apsaugos sistemų darbas. TT RS kompiuteris analizuoja jutiklių informaciją, reguliuoja amortizatorių standumą ir sukimo momento, perduodamo priekiniams ir galiniams ratams, kiekį. Svarbiausia, kad sportinis automobilis iš pradžių būtų linkęs slysti priekine ašimi. Prie įėjimo į kampą jis stabdo priekinį ratą, kuris yra viduje, ir prie išėjimo, abu, tuo pačiu metu perkeldamas didžiąją dalį akimirkos į ratus, kurie geriau sukimba.

Tačiau už tai reikia mokėti perkaitusiais stabdžiais ir padangomis. Be to, mano pagalvėlės pradėjo rūkyti ne trasoje - ant kalno serpantino, kuriuo važiavau du kartus iš eilės. Tie, kurie nori dažnai naudoti „TT RS“ beveik ekstremaliais režimais, turėtų mokėti papildomai už papildomus anglies keramikos stabdžius. Jie yra daug patvaresni - tikimybė juos perkaisti yra daug mažesnė.

Jei išjungsite ESP, dviejų durų „Audi“ tik šiek tiek pašliaus. Jie išlieka stabilūs kelyje, tik leidžia vairuotojui šiek tiek nukrypti, kurį lengva valdyti. Tačiau Haramos plentu, kur ėjome paskui kalnų kelius, kažkuriuo metu pradėjo lyti. Tokiomis sąlygomis automobilis reikalauja daugiau dėmesio ir daug didesnio vairuotojo susikaupimo, nes stabdant ar posūkiuose jis gali pradėti slysti.

Sportinio charakterio minusas yra pakabos patogumas. Ji labai kieta. Tiek, kad net paprastos kliūtys, tokios kaip greičio mažinimo kalneliai ar mažos skylės, kankina vairuotoją ir keleivius. Tačiau automobilių sporto gerbėjas to net nepastebės.

Nokautas pradžioje

Naujasis Audi TT RS nuo 100 iki 3,7 km/h įsibėgėja per 2 sekundės. Greičiausias BMW M370 (4,3 AG) tai padaro per 45 s, Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 AG) – per 300 s, o galingiausias „Porsche Cayaman“ (4,9 AG) – per XNUMX sek. Įspūdinga TT RS dinamika – ne tik variklio, bet ir septynių greičių „roboto“, kuo nepastebimai pavaras išjungiančio, bei „Haldex“ sankaba paremtos visų varančiųjų ratų sistemos nuopelnas. Jis neperkaista ir labai efektyviai paskirsto sukimo momentą tarp ašių (pirmenybė, žinoma, galiniai ratai). Beje, sankabos aktyvumą, kaip ir vairo jėgą bei amortizatorių standumą, galima keisti automobilio meniu.

Paleidimo valdymo režimas (pažodžiui išverstas kaip „paleidimo valdymas“) galimas daugelyje šiuolaikinių automobilių. Tačiau „Audi“ sutelkė dėmesį į tai, išskirdama nedidelę teritoriją tiesiai Haramos trasoje šalia dėžių, kur visi galėjo bandyti iššokti iš vietos.

Sėdi už vairo, iki galo spaudi abu pedalus: variklis ūžia, tachometro rodyklė trūkčioja ir staiga automobilis pakyla. Labiausiai šis jausmas turbūt panašus į nokautą. Netikėtas trūkčiojimas – akyse aptemsta, o kai tai praeina, atsiduri visai kitoje vietoje.

Sužavėjo pliusų rinkinys? Ar esate pasirengęs pirkti tokį automobilį? Neveiks. Rusijos pirkėjų teks palaukti iki kitos vasaros. Atrodo logiška, nes vis dar geriausias laikas kabrioletams, tačiau vis dar nėra aiškumo, ar rodsteris mus pasieks. Taip pat informacija apie kainas. Vokietijoje kupė kainuoja nuo 66 400 eurų (58 780 USD), rodsteris - nuo 69 200 eurų (61 259 USD). Tuo tarpu galite pabandyti surasti navigatoriaus šaltinį su Borisu Shultmeisteriu ir treniruotis, treniruotis, treniruotis.
 

	„Audi TT RS Coupe“		„Audi TT RS Roadster“
Tipas	Kupė	Roadster
Matmenys (ilgis / plotis / aukštis), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Ratų bazė mm	2505	2505
Pilnas svoris	1440	1530
variklio tipas	Benzinas su turbokompresoriumi	Benzinas su turbokompresoriumi
Darbinis tūris, kubiniai metrai cm.	2480	2480
Maks. galia, hp (aps./min)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Maks. Saunus. momentas, nm (aps / min)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Pavaros tipas, transmisija	Pilnas, robotas 7 laipsnių	Pilnas, robotas 7 laipsnių
Maks. greitis, km / h	250 (280 su papildomu paketu)	250 (280 su papildomu paketu)
Pagreitis nuo 0 iki 100 km / h, s	3,7	3,9
Kuro sąnaudos, vidutiniškai, l / 100 km	8,2	8,3
Kaina, $.	Nepaskelbta	Nepaskelbta