Bandomasis važiavimas „Jaguar XF“
Maždaug 2016 m. Vasario mėn. Rusijoje prasidės antrosios kartos „Jaguar XF“ pardavimas. Dabartinis modelis buvo parduodamas nuo 2008 m., O 2011 m. Visą tą laiką automobilis bando primesti kovą dėl pirkėjo didžiojo vokiečių trejetuko modeliams. Britai sako, kad „Jaguar“ yra kažkas, ko nėra BMW, „Audi“ ar „Mercedes-Benz“. Kai pamatėme pirmąjį XF, bandėme išsiaiškinti, kuo XF kardinaliai skiriasi nuo konkurentų.
Traukinys išvyksta 5:33, ir aš būtinai turiu jį pasiekti. Jei pavėluosiu net minutę, prarasiu bent dešimt: iš pradžių jis išvažiuos iš stoties, paskui pravažiuos artėjantis krovininis traukinys, o paskui seks vienišas manevrinis traukinys. Visą šį laiką stovėsiu prie pat uždaro barjero ir priekaištausiu, kad negaliu išvykti bent penkiomis minutėmis anksčiau. Tačiau šiandien aš neturiu vėluoti.
Tai nutinka beveik kiekvieną pirmadienį, kai nakvoję prie dačų maskviečiai stengiasi kuo anksčiau įsiveržti į miestą, kad nepapildytų raudonos eismo spūsčių užmiesčio greitkeliuose statistikos. Padangų purslai ant vietinės magistralės asfalto jungčių pradeda siekti nuo penkių ryto, taip pat dabar pridėsiu porą savo užrašų. Bet salone jų negirdžiu, lygiai taip pat, kaip negirdžiu variklio - greitis auga, o akustiniame akompanimente vyrauja tik neįtemptas išpjaustytos oro masės triukšmas. Ir net tada tik „R-Sport“ kėbulo dėka, kuris lengvai flirtuoja su artėjančia srove, spaudžiant automobilį į asfaltą.
Skubėdamas judėti tuščiu keliu, į kurį žiūrima kilometrais į priekį, aš važiuoju šiek tiek greičiau nei protinga, tačiau tam tikru momentu vis tiek prarandu greičio jausmą. Pasivysiu pravažiuojantį automobilį, įjungiu kairį posūkio rodiklį, švelniai vairu judėdamas išeinu aplenkti, prispaudžiu akseleratorių. Bet kur geidžiamas šūvis? Pasirodo, pamiršau pažvelgti į spidometrą - aplenktasis ėjo daug didesniu nei leidžiamas greičiu. Nuostabiu akustiniu komfortu pasižymintis „Jaguar XF“ visiškai nualino mano jausmus. Vis tiek verta dažniau žiūrėti į įrenginius.
Greitas važiavimas plačiomis magistralėmis yra vienas malonumas. Sedanas yra toks lengvas ir patogus važiuojant dideliu greičiu, kad iškart pamiršite apribojimus. Be to, variklis yra maždaug toks pat: „šešių“ atsargos yra labai tinkamos, ir jas gana lengva valdyti. Ar tai yra vairavimo bėda. Tiksliau, su keliais: 19 colių ratai taip nervingai reaguoja į provėžas, kad automobilis pradeda traukti į kairę ir į dešinę, o lengvas „vairas“ tokiomis sąlygomis reikalauja stiprių, bet jausmingų apkabinimų. Jokio grubumo.
Tai yra pats atvejis, kai lengviau priimti ir priimti. Dėl jėgos agregato judrumo ir neįtikėtino sugebėjimo skubėti be streso automobiliui gali būti atleista už nervingą vairavimą ir prastą įrangą, kuri neatitinka klasės. Prietaisų ir laikmenų sistemos grafika yra pasenusi, nėra navigatoriaus, taip pat yra ilgas asistentinių sistemų sąrašas, tačiau per daugelį metų Ian Callum stiliaus charizma neprarado, o vairo kolonėlės svirtelių aliuminio ratlankiai vis tiek maloniai atvėsink pirštus. Man tai patinka ir mielai eisiu toliau, kai tik traukinys pravažiuos priešais mane. Tas, kuris buvo 5:25.
Technika
„XF“ sedanas yra pastatytas ant perdarytos „Ford“ sukurtos DEW98 platformos. Didelio stiprumo ir ypač tvirto plieno dalis padidinta iki 25%. Mūsų išbandyta versija buvo varoma 3,0 litrų 340 arklio galių V6 benzininiu varikliu. Toks automobilis iki 100 km / h įsibėgėja per 5,8 sekundės ir gali pasiekti maksimalų 250 kilometrų per valandą greitį.
Tai nutinka beveik kiekvieną pirmadienį, kai nakvoję prie dačų maskviečiai stengiasi kuo anksčiau įsiveržti į miestą, kad nepapildytų raudonos eismo spūsčių užmiesčio greitkeliuose statistikos. Padangų purslai ant vietinės magistralės asfalto jungčių pradeda siekti nuo penkių ryto, taip pat dabar pridėsiu porą savo užrašų. Bet salone jų negirdžiu, lygiai taip pat, kaip negirdžiu variklio - greitis auga, o akustiniame akompanimente vyrauja tik neįtemptas išpjaustytos oro masės triukšmas. Ir net tada tik „R-Sport“ kėbulo dėka, kuris lengvai flirtuoja su artėjančia srove, spaudžiant automobilį į asfaltą.
Skubėdamas judėti tuščiu keliu, į kurį žiūrima kilometrais į priekį, aš važiuoju šiek tiek greičiau nei protinga, tačiau tam tikru momentu vis tiek prarandu greičio jausmą. Pasivysiu pravažiuojantį automobilį, įjungiu kairį posūkio rodiklį, švelniai vairu judėdamas išeinu aplenkti, prispaudžiu akseleratorių. Bet kur geidžiamas šūvis? Pasirodo, pamiršau pažvelgti į spidometrą - aplenktasis ėjo daug didesniu nei leidžiamas greičiu. Nuostabiu akustiniu komfortu pasižymintis „Jaguar XF“ visiškai nualino mano jausmus. Vis tiek verta dažniau žiūrėti į įrenginius.
Greitas važiavimas plačiomis magistralėmis yra vienas malonumas. Sedanas yra toks lengvas ir patogus važiuojant dideliu greičiu, kad iškart pamiršite apribojimus. Be to, variklis yra maždaug toks pat: „šešių“ atsargos yra labai tinkamos, ir jas gana lengva valdyti. Ar tai yra vairavimo bėda. Tiksliau, su keliais: 19 colių ratai taip nervingai reaguoja į provėžas, kad automobilis pradeda traukti į kairę ir į dešinę, o lengvas „vairas“ tokiomis sąlygomis reikalauja stiprių, bet jausmingų apkabinimų. Jokio grubumo.
Tai yra pats atvejis, kai lengviau priimti ir priimti. Dėl jėgos agregato judrumo ir neįtikėtino sugebėjimo skubėti be streso automobiliui gali būti atleista už nervingą vairavimą ir prastą įrangą, kuri neatitinka klasės. Prietaisų ir laikmenų sistemos grafika yra pasenusi, nėra navigatoriaus, taip pat yra ilgas asistentinių sistemų sąrašas, tačiau per daugelį metų Ian Callum stiliaus charizma neprarado, o vairo kolonėlės svirtelių aliuminio ratlankiai vis tiek maloniai atvėsink pirštus. Man tai patinka ir mielai eisiu toliau, kai tik traukinys pravažiuos priešais mane. Tas, kuris buvo 5:25.
Maitinimo blokas yra suporuotas su „ZF 8HP“ 8 laipsnių automatine greičių dėže, kuri, pavyzdžiui, greitai aplenkdama, gali vienu metu šokti kelis žingsnius žemyn.
Mūsų XF buvo varoma keturiais ratais. Visų varančiųjų ratų pavarą „Jaguar“ gamina Magna Steyr. Ji taip pat tiekia BMW su firminiu „xDrive“. Nenuostabu, kad sistemos yra panašios: nėra griežto sukimo momento pasiskirstymo išilgai ašių, santykis keičiasi dinamiškai, priklausomai nuo sąlygų. Su aštriu užvedimu galinė ašis gali sudaryti iki 95% traukos, o paleidžiant žiemos režimu - tik 70%. Paslydus vienam iš ratų, sistema perduoda sukimo momentą, tačiau priekinei ašiai niekada neduos daugiau kaip 50%.
XF priekyje yra nepriklausoma dviguba svirčių pakaba, o gale - nepriklausoma dvigubų svirčių pakaba. Sedanas, dėka „Adaptive Dynamics“ technologijos, 500 kartų per sekundę stebi ir analizuoja greičio, vairavimo ir kūno judesių parametrus. Tuo pačiu metu elektroniniai amortizatoriai nuolat prisitaiko prie kintančios situacijos ir optimizuoja pakabos veikimą priklausomai nuo esamų sąlygų.
Dar 2015 metų pradžioje degalinėje susidūriau su įdomiu sukčiavimu. Jaunuolis juodu „Jaguar XF“ paprašė lankytojų pagalbos – esą jis neturėjo pakankamai pinigų benzinui, kad neseniai įsigytu automobiliu galėtų nuvykti į gimtąjį Voronežą. Visi pinigai atiteko policijos pareigūnams papirkti. Ir atrodė, kad ši gana kvaila istorija pasiteisino. Be to, internete sukčiavimo aprašyme dažniausiai pasirodydavo juodasis „Jaguar“.
Viena vertus, sunku patikėti, kad „Jaguar XF“ savininkui reikia pinigų benzinui, bet, kita vertus, ar jis tikrai jus apgaus? Panašu, kad XF aferoje suvaidino kone pagrindinį vaidmenį: pridėjo savo vairuotojui patikimumo, patraukė kitų dėmesį. Ir jis tiesiog tikrai gražus. Ir šis argumentas veikia geriau nei kiti.
Verta paspausti variklio užvedimo mygtuką, ir automobilyje prasideda nedidelis pasirodymas: po variklio riaumojimo sklandžiai atsidaro oro angos, o pavarų dėžės jungiklis poveržlės pavidalu palieka centrinį tunelį. Tačiau bet kokią euforiją gali numalšinti Maskvos kamščiai. Tačiau XF neleidžia vairuotojui nusivilti: automobilis juda absoliučiai patogiai intensyviame miesto eisme, visiškai nepridedant nervingumo dėl neįgyvendinamo variklio potencialo. Tie 340 arklio galių po variklio dangčiu nepriverčia „Jaguar“ šokinėti ir skubėti iš vienos linijos į kitą. Automobilis tarsi moko savo vairuotoją būti aristokratu – neskubėti, nesipuikuoti ir, svarbiausia, neprarasti kantrybės. Tačiau perjungus dėžę į „Sport“, tai tarsi kitoks „Jaguar“ – padidėja dujų pedalo jautrumas, pakaba jaučiasi kietesnė, o automatinė pavarų dėžė pradeda aktyviau perjungti pavaras.
Aristokratiškos Jaguaro manieros ypač pastebimos už Maskvos žiedinio kelio – ten, kur keliai jau nenuspėjami. Jei iki jūsų sodybos veda tinkamas asfaltuotas kelias, žemo profilio padangos ant R19 ratlankių gali nesukelti problemų. Tačiau ten, kur populiaru lopyti ar skaldyti vietoj asfalto, „Jaguar“ judės sraigės greičiu, o jo vairuotojas prisimins visus aristokratui nebūdingus posakius.
Konfigūracija ir kainos
Rusiškas Jaguar XF parduodamas su trimis varikliais. Labiausiai prieinamoje versijoje yra 2,0 litrų agregatas, kurio galia yra 240 arklio galių (įsibėgėjimas iki 100 km / h - 7,9 sekundės). Šios versijos kaina prasideda nuo 31 959 USD. Kitas variantas yra su 3,0 litrų dyzeliniu varikliu, kurio galia siekia 275 AG. Su. (6,4 s) – galima įsigyti už mažiausiai 42 799 USD. XF su 3,0 litrų benzininiu agregatu (340 AG, nuo 5,8 s iki 100 km/val.) prasideda nuo 46 404 USD.
Mūsų išbandyta versija buvo aprūpinta R-Sport kėbulo komplektu ir daugybe pasirinkimų – nuo juodų grotelių ir veidrodžio atminties iki „Meridian“ garso sistemos. Ši parinktis kainuoja 55 712 USD – ir tai nėra pati brangiausia versija.
Aukščiausio lygio „XF“ bus įrengtos 8 oro pagalvės, avarinio stabdymo pagalba, pakabos reguliavimas, padangų slėgio stebėjimas, juostos keitimo asistentas, elektrinis stoglangis, dekoratyviniai anglies įdėklai salone, elektrinis galinio lango roletas, pritaikomas kelio apšvietimas ir tolimojo nuotolio valdymo žibintas, adaptyvus pastovaus greičio palaikymo režimas, įėjimas be raktų, galinio vaizdo kamera, navigacijos sistema ir aerodinaminis kėbulo komplektas. Ši parinktis kainuos apie 60 074 USD.
XF, be vokiškų modelių, konkuruoja su „japoniškais“ – Lexus GS ir Infiniti Q70. Brangiausias Q70 (408 AG, nuo 5,4 s iki 100 km / h), kurio konfigūracija panaši į XF versiją, kurią turėjome teste, konfigūracija kainuos 44 495 USD. O 317 arklio galių GS, iki 100 km/h įsibėgėjantis per 6,3 sekundės, maksimalioje komplektacijoje kainuoja 50 235 dolerius.
„Audi A6“ su 333 AG varikliu nuo. (5,1 s) su „M“ paketu kainuos apie 57 404 USD visais varomais ratais „BMW 535i“ (306 AG, 5,6 s) - apie 58 739 USD, o su „AMG“ paketu - „Mercedes-Benz E400 4MATIC“ (333 AG, 5,4 s) - mažiausiai 57 404 USD.
Katė, kaip įprasta, pati eina siauru karnizu tarp vokiečių perfekcionizmo ir Azijos patoso. Paprastai individualistai eina paskui šią katę: „XF“ nėra panašus į bet kurį kitą automobilį nei išvaizda, nei įpročiais. Šis skirtumas negali būti išreikštas milimetrais, arklio galiomis ir dešimtosiomis sekundėmis. Tai jaučiama emocijų lygyje. Na, kas dar iš konkurentų siūlo kompresorinius variklius savo jausmingu balsu ir neprilygstama trauka? O kaip jums patinka skalbyklės selektoriaus „mašina“? O ortakiai, kurie pasirodo nuo centrinio skydo paleidimo metu - galbūt šios ceremonijos yra šiek tiek toli, bet jas turi tik „Jaguar“.
Interjeras yra geometrinis ir be pretenzijų. Aliuminio ir anglies pluošto paviršių gausa negali pakeisti jo nuotaikos - viduje yra senamadiškas ir tvirtas komfortas. „XF“ yra pirmasis naujos eros „Jaguar“, sukurtas neatsižvelgiant į klasikinių automobilių išvaizdą. Ir visi naujieji įmonės automobiliai yra panašūs į ją. Tačiau atsisakydami retro stiliaus, britai vis tiek išlaikė konservatyvų požiūrį į prabangą. Interjero medžiagos, sagos, rankenos - vaišės lytėjimo gurmanui.
XF nėra automobilis galiniams keleiviams. Antroji eilė yra ankšta: priekinių sėdynių stogas ir atlošai spaudžiasi, o durų angos per siauros. Bet tai nėra „vairuotojo automobilis“ ta prasme, kokia esame įpratę - be įnirtingo standumo ir trūkčiojimų. Net turėdamas „R-Sport“ kėbulo komplektą ir 19 colių ratus, XF yra minkštas ir reaguoja į vairą ir akseleratorių. Be to, automobilis neatrodo piktas net ir ekstremalioje „XFR-S“ versijoje su pašėlusiu kompresoriaus „aštuoneto“ atsitraukimu. Bet ten galinė ašis dreba greitėjimo metu net ant sauso asfalto, o štai sedanas su ne tokiu galingu V6 varikliu ir, be to, visų varančiųjų ratų pavara. Automobilį posūkyje taip pat galima pastatyti į šoną - traukos perdavimas galinei ašiai visada yra prioritetas.
Jei viskas sutampa su paveldu, tradicijomis ir veisle, tai aukštosios technologijos dar neatitinka ženklo. Mes kalbame apie daugialypės terpės sistemą - jutiklinis ekranas reaguoja į prisilietimus vėluodamas, meniu yra itin painus. Nenuostabu, kad kiti aukščiausios kokybės prekės ženklai neskuba pereiti prie jutiklinio valdymo. Tačiau man pavyko važiuoti naujos kartos XF ir pasakysiu, kad britai padarė didelę pažangą daugialypės terpės klausimu. Ir tuo pačiu pakeisti naujos kartos automobilio charakterį. Bet tai jau kitos medžiagos tema.
Istorija
Jan Callum sukurtas „Jaguar XF“ buvo pristatytas 2007 m. Frankfurto automobilių parodoje ir pakeitė „S-Type“. Pirmasis vidutinio dydžio sedanas kompanijos istorijoje buvo „SS Jaguar“, išleistas 1935 m., O vėliau pavadintas „Mark IV“. Aukščiausia šio modelio versija iki 100 km / h įsibėgėjo per 30 sekundžių ir galėjo pasiekti maksimalų 113 kilometrų per valandą greitį.
1949 m. „Mark IV“ gamyba buvo nutraukta, o naujas vidutinio dydžio sedanas iš „Jaguar“ pasirodė tik 1955 m. Tai buvo „Mark I“ modelis, kuris po 4 metų buvo modifikuotas ir pavadintas „Mark II“, o vėliau (1967 m.) Buvo pervadintas į „Jaguar 240“ ir „Jaguar 340“, priklausomai nuo automobilyje sumontuoto variklio (arba 2,5 litro 120 AG.) arba 3,4 litro su 213 arklio galių).
1963 m. „Jaguar“ pristatė „S-Type“, kuris taip pat buvo sukurtas „Mark II“ pagrindu, tačiau turėjo prabangesnį interjerą ir daugiau galimybių. Tas pats S-Type, kurį pakeitė XF, pasirodė tik 1999 m., kai „Jaguar“ buvo „Ford“ koncerno dalis. Jis buvo sukurtas Lincoln LS platformoje ir pirmiausia buvo skirtas Amerikos rinkai. Modelis ant surinkimo linijos tarnavo 9 metus – iki 2008 m., kai prasidėjo XF pardavimai. Jau 2015 metų rudenį antrosios kartos XF bus prekiaujama JK.
Aš taip ilgai laukiau „Jaguar“ daugialypės terpės sistemos gedimo, kurį kritikuoja visiškai viskas, kas laukė akmens priekiniame stikle. Iš po „GAZelle“ išskridęs didžiulis trinkelė trenkėsi į darbinio priekinio stiklo valytuvo rėmą. Tai nutiko būtent tuo metu, kai per jutiklinį ekraną bandžiau sureguliuoti optimalų vairuotojo sėdynės šildymo lygį. Nebenaudojau šios galimybės ir nustojau važiuoti palei senąją Kaširką.
Nikolajus Zagvozdkinas
„XF“ versijoje „R-Sport“ verčia atsisakyti tų įpročių, kurie tvirtai įsišakniję didmiesčiuose. Išsiskirstyti su kieme artėjančiu automobiliu, šokinėti ant žemos bortelio? Sedanas turi per kietus purvo atvartus. Parkuoti prie pat kelkraščio? „XF“ neleidžia tokios prabangos dėl subtilių 19 colių lengvojo lydinio ratlankių. Net „MacAuto“ nustojau važiuoti - bijau pagauti vos pastebimas kolonas su žemu slenksčiu. Ką galime pasakyti apie nutrūkusį tiltą Andropovo prospekte.
XF elementas – vingiuotas greitkelis (yra tokių?) su tobulu asfaltu, kur kiekviename posūkyje lyg nuo funikulieriaus pakabintas sedanas iškyla virš asfalto. Idealią trajektoriją įvažiuojant į posūkį galima nupiešti tik savo galvoje – šiek tiek pakoreguota vairavimo sistema, o „Jaguar“ viską padarys pats, leisdamas šiek tiek paslysti galine ašimi. Įveikti posūkius su 340 galingumo kompresoriumi „šeštukais“ – tikras malonumas. Neįtikėtinas traukos rezervas leidžia padaryti iš pažiūros nedovanotinų klaidų ir iš karto jas ištaisyti.
„Oho stabdžiai“, – kažkodėl į 340 mm XF stabdžių diskus atkreipė dėmesį automobilių stovėjimo aikštelės kaimynas, neatpažįstantis nieko, išskyrus G klasės AMG. Ir žinai ką? Per metus trukusios pažinties iš jo neišgirdau nė žodžio, nors karts nuo karto prie jo visureigio palikdavau Corvette, Lexus RC F ir Panamera Turbo.
