Bandomasis vidutinės klasės universalų važiavimas: Amatininkų grupė
Bandomasis važiavimas

Bandomasis vidutinės klasės universalų važiavimas: Amatininkų grupė

Bandomasis vidutinės klasės universalų važiavimas: Amatininkų grupė

Jie juda greitkeliu taikia grupe, tačiau tarp jų vyksta nuožmi kova dėl kiekvieno taško, iškovoto poligone ar keliuose. Dešimt vidutinės klasės universalų su dyzeliniais varikliais, kurių galia apie 170 AG. pasirodyti tarptautinėje žiuri. Kuris iš jų gaus medalį už meistrišką pasirodymą?

Jei išbandyti vidutinės klasės universalai būtų žmonės, jie greičiausiai nebūtų išlaikę net minimalaus atstumo tarp jų. Nei viename ankstesniame meistriškumo teste dalyviai nesirikiavo į tokią kompaktišką grupę. Nėra tikrų nevykėlių, tačiau yra dalyvių, kuriuos reikia tobulinti. Visi gauna aukštus įvertinimus už dinamišką ir saugų elgesį kelyje. Tačiau, nors ir šiek tiek, bet nugalėtojas pasirodė, ir jis:

Audi A4

Norint dalyvauti su 136 AG, reikia labai pasitikėti savimi. 170 arklio galių universalų modelių bandyme – ypač kai modelių gamoje nėra pakankamai tinkamesnių variantų. Tačiau „Audi“ surizikavo į pagrindinį testą nusiųsdama ekonomišką A4 2.0 TDIe versiją. Jo jėgos neužtenka laimėti variklio skyriuje, tačiau galutiniame reitinge automobilis užima pirmąją vietą. Tik tašku lenkia 170 AG VW Passat. TDI. Nuostabu, kaip, nepaisant kuklios galios, visais ratais varomas modelis sugeba sukurti gerą subjektyvų dinamikos ir stipraus sukimo momento įspūdį. Jo TDIe yra aiškiai pritaikytas švariam paleidimui ir yra paruoštas naudojimui net esant žemiems apsisukimams. Nors esant 1500 aps./min., konkurentai dar nėra išlipę iš turbinos duobės, „Audi“ variklis jau dirba žvaliai, motyvuodamas vairuotoją važiuoti ekonomiškai.

Tai patiks centrinio ekrano „taupomajam bankui“. Jis ne tik rekomenduoja, kada reikia pereiti, bet ir atkreipia dėmesį į papildomas išlaidas, susijusias su oro kondicionieriaus ir kitų sistemų valdymu. 4,70 m „Avant“ yra taip lengva vairuoti, kaip ir atskleisti savo galią. Šis jausmas prasideda nuo tinkamos sėdimosios padėties ir daugybės reguliavimo galimybių, tęsiasi lengvai suprantama ergonomine logika, įskaitant aiškius grafikos valdiklius, ir baigiasi gerokai už subalansuotos standžios pakabos, kuri išlieka moralinė net ilgai nepaisant kelio.

A4 pašalina nelygumus švariai ir kontroliuojant, atliekant mažus kūno judesius. Dėl nuo greičio priklausančio vairo stiprintuvo vairo sistema kartais atrodo stambi, beveik izoliuota nuo vairo pojūčio. Tačiau tai netrukdo „Avant“ greitai ir sklandžiai įveikti tiek dinamiškus bandymus įrodomoje vietoje, tiek ir laisvą važiavimą bekele. Už gerą elgesį automobilis gauna net maksimalius taškus. Taigi „Audi“ modelis, kuris nelaimėjo nė viename testo skyriuje, galiausiai sugebėjo išsiveržti į priekį reitinge.

VW Passat

Nors kai kas juokavo, priskirdami jam biblinio senolio vaidmenį išbandyme, viščiukai buvo suskaičiuoti rudenį, o tada VW Passat vos nepakilo į aukščiausią garbės laiptų laiptelį. Ir vėl jis pasikliauja savo subalansuotomis savybėmis, laimėdamas tik tris atkarpas. Vienas iš jų yra susijęs su kėbulu, o šiame „Passat“, puikiai pritaikytame praktikos poreikiams, daug taškų pelno už dosnų interjero dizainą, daug vietos nedideliam bagažui ir solidžią apdirbimą. Bandytojams taip pat patinka pakabos komfortas, kurį modelis užtikrina prisitaikantiems amortizatoriams. Komforto režimu jie švelniai sugeria tiek mažus, tiek didelius smūgius – nesvarbu, ar Variant važiuojama maksimalia apkrova, ar beveik be apkrovos.

Jis jau pakrautas – ne tik dėl patogios galinės sėdynės, bet iš visų teste dalyvaujančių automobilių turi didžiausią ir lengviausiai naudojamą bagažo skyrių (nuo 603 iki 1731 litro). Be to, su aiškiai įskaitomais prietaisais, intuityvia ergonomika ir ryškiais biksenoniniais žibintais „Passat“ nusprendžia varžytis saugumo skyriuje. Tačiau to neužtenka, kad būtų galima vadinti vairavimo malonumo karaliumi. Jo vairavimas yra per gremėzdiškas, jo elgesys kelyje – saugumo sumetimais – nuo ​​nepakankamo pasukimo iki neutralios. Jam reikia šiek tiek daugiau vietos nei kai kuriems vikriems konkurentams, kad apvažiuotų ankštus posūkius antriniais keliais, tačiau jis vis tiek sėdi kažkur per vidurį kelio dinamikos atkarpoje. Degalų sąnaudų prasme vėl pašoksime į priekį – 4,7 litro standartinėje užmiestyje ir 7,1 litro 100 km vidutiniškai teste, net mažiau nei silpnesnių 34 AG sąnaudos. aplinkai nekenksmingas Audi. Trūkumai Passat parodė tik stabdydami – ypač μ-skiltyje, kur jam reikia ilgiausio stabdymo kelio.

Bmw 3 serija

Visi, norintys už savo pinigus gauti ką nors daugiau, čia nusivils - „troika“ Touring traukia ne dydžiu ir erdve, o kerinčia dinamika. Vienintelis Seat Exeo turi mažesnius vidinius matmenis ir bagažinę. Tačiau BMW dizainas siūlo kokybišką pagal užsakymą pagamintą kostiumą klientams, kurie neketina kasdien važinėti daugiavaikėmis šeimomis su daugybe bagažo. O vairavimo malonumo ieškantys žmonės visai nenori išeiti – nebent dėl ​​kokybiško diskretiško salono, kuris net ir nuvažiavus tūkstančius kilometrų neerzina pojūčių. Patogios priekinės sėdynės ir nepriekaištinga ergonomika, įskaitant i-Drive komandų sistemą, užbaigia malonų kokteilį. Tik gale sėdintieji taupiau vertina pagyras – jiems kelionės malonumą užgožia palyginti nedidelė erdvė ir per minkšta sėdynė.

Dar daugiau aplodismentų sulaukė 177 AG 0 l dyzelinis variklis, kuris BMW modelį nuo 100 iki 100 km/h pagreitina vos per aštuonias sekundes.Variklis sujungia sklandų važiavimą su homogenišku galios paskirstymu ir geležine valia taupyti dėl standartinių priedų. pvz., -stop arba generatorius, kuris nėra nuolat prijungtas prie variklio. Jei sutiksite naudoti septynis litrus 16 km, judėsite labai greitai; net ir su penkiais litrais greitis nebus per mažas. Prie to pridedama pakaba, kuri sėkmingai išvaro keleivius nuo greitkeliams ir įprastiems keliams pažįstamų nelygybių – čia prisideda ir XNUMX colių padangos, kurios padangoms riedant yra gana elastingos. Tik esant dideliems kelio dangos įtrūkimams ir pilnai apkrovai, „troikos“ važiuoklė yra apkraunama ir reaguoja su aiškiai apčiuopiamais didėjančiais vertikaliais smūgiais. Ekstremaliausiu atveju pilotas yra priverstas koreguoti kurso liniją, o tai nėra sunku dėl tikslaus ir tiesioginio vairavimo.

Šios savybės kartu su neutralumu, švelniu galinės dalies akcentavimu, vienintelio galiniais ratais varomo universalo bandymuose elgseną kelyje iškelia „troiką“ į priekį atliekant testus ant išpuoselėto asfalto. Bet kad ir kaip jie džiaugtųsi greitai sukdami siauruose keliuose, modelis lenkia kitus dalyvius dinamiškoje treniruočių aikštelėje. To priežastis yra pavaros išdėstymas, kuris, ypač ant šlapios dangos, reikalauja daug įgudusio vairavimo – nepaisant korekcinių dviejų pakopų ESP intervencijų.

„Ford Mondeo“

„Mondeo Turnier“ yra 4,83 m ilgio ir 1,89 m pločio, o tai suteikia ryškiausią kontrastą tarp „Touring“ trio ir „Seat Exeo ST“. Tačiau „Ford“ gali didžiuotis ne tik XXL dydžiu. Pavyzdžiui, kalbant apie patogumą, kartu su švaria erdve keleiviams ir bagažui, „Mondeo“ siūlo gausias kontūrines priekines ir galines sėdynes, papildančias patrauklų švarios pakabos pasiūlymą. Jis vienodai kruopščiai sugeria tiek mažas, tiek dideles bangas ant asfalto. Net esant pilnai apkrovai važiuoklė veikia gana gerai. Čia praverčia tikslus vairavimas. Jis spontaniškai reaguoja iš vidurinės vairo padėties ir perduoda savo komandas ratams be erzinančio nervingumo, o smūgiai nejaučiami net važiuojant duobėtu keliu.

Apskritai „Ford“ modelis stebėtinai miklus dėl savo dydžio. Tvarkingai įvažiuoja į kampus ir, atleisdamas droselio sklendę, išlieka šiek tiek nepakankamai valdomas. Tačiau situacijai įsitempus, jautrus ekstrasensas subtiliai įsikiš ir nuramins tempą. Tik keisdamas šlapias juostas du kartus automobilis reikalauja koncentruotesnio atsako. „Mondeo“ vairuotojai visada gali pasikliauti stabdžiais, pedalo jausmas ir stabdymo kelias lieka nepakitęs net ir ilgesnį laiką naudojant.

2,2 litro TDCi stebina stabilia galios plėtra, mažiau įtikinamomis manieromis ir mažesnėmis degalų sąnaudomis. Mažiausiai 5,5 litro ir vidutiniškai 7,7 litro sunaudojančio „Mondeo“, sveriančio 1677 kilogramus, negalima priskirti žemiau vidutinio, rezultatas yra panašus pagal dinamines charakteristikas.

„Renault Laguna“

Sudie vidutiniškas produktas prisiekusiems frankofilams, sveika kelių dinamika, kurią mėgsta visi! Pilono bandymų diapazone, nepaisant šiek tiek dirbtinio vairavimo pojūčio, „Laguna“ dideliu pranašumu lenkia konkurentus. Nesvarbu, ar tai būtų slalomas, ar juostos keitimas, ar kliūčių vengimas, visi kiti kvėpuoja dulkėmis. O kai trasoje nėra dulkių, bet yra vandens, prancūzų automobilis greitai praeina apvažiavimo testą ir jį lengva valdyti.

Šiuo atveju GT versijai naudinga standartinė galinių ratų pavara. Iki 60 km / h jie 3,5 laipsnio nukrypsta priešinga kryptimi nei priekiniai ratai, o virš šio greičio jie pasuka ta pačia kryptimi, kaip ir jie. Tai daro „Laguna“ ne tik judrią, bet ir lengvai valdomą. Nepaisant veržlaus vairo veikimo, važiuojant dideliu greičiu automobiliui negresia klastingos užpakalinės galūnės ar nervingi smūgiai.

Kalbant apie šokinėjančią pakabos komfortą praeityje, atrodo, kad „Laguna“ dabar jo atsisakė konkurencijos naudai. Visų pirma, priekinė ašis beldžiasi, nervingai reaguoja į skersines jungtis ant dangos ir beveik nefiltruota forma perduoda trumpus nelygumus į kėbulą. Tai pablogina važiavimo greitkeliu komfortą, panašų poveikį turi aiškiai girdimas variklio ir oro srauto triukšmas. Skonio reikalas – šiek tiek paaukštinta padėtis ant stipriai paminkštintų sportinių sėdynių, taip pat ergonomika, gluminanti pradedančiuosius įvairiais mygtukais ir valdikliais. Šiek tiek pripratus, manipuliuoti tampa daug lengviau.

178 AG dyzelinis variklis - skirtas išskirtinai GT versijai - dėl savo 400 niutonmetrų jis rodo raumeningumą vidutiniame sūkių diapazone, tačiau prieš tai leidžia sau šiek tiek nusilpti startuojant, o vidutinės sąnaudos bandymo metu yra 8,4 l / 100 km gana draudžia. „Renault“ ksenoniniai priekiniai žibintai yra vieni geriausių rinkoje, kaip ir sumani atlenkiamos galinės sėdynės ergonomika ir salono medžiagų kokybė.

"Toyota Avensis"

Su D-CAT varikliu, kurio darbinis tūris yra 2,2 litro, „Toyota Avensis“ patenka į 400 Nm klubą. Su juo automobilis ne tik pasiekia 100 km/h greičiau nei per devynias sekundes, bet dėl ​​tolygaus galios išvystymo ir atitinkamų pavarų dydžių išvysto įspūdingą sukibimą lenkiant. Kita vertus, jam net nereikia daug kuro. Skirtingai nei triukšmą ribojantis variklis, garso elektronika tampa triukšminga net ir nereikšmingais atvejais. Tiek įspūdžiai apie salono kokybę, iš dalies išklotą įbrėžimams jautriu plastiku, tiek menkai apmuštos priekinės sėdynės verčia norėtis ko nors geresnio. Priekiniai keleiviai neturi pakankamai atramos - šonuose ir pečiams, taip pat patenkinamos padėties ant sėdynių.

Paprastoji Toyota dar kartą pelnė simpatijas dėl didelių, gerai suprojektuotų valdiklių ir su niekuo nesupainiojamos oro kondicionavimo bei radijo ergonomikos, bet prarado juos valdymo teste. 1,6 tonos sveriantis automobilis nepatogiai seka vairo sistemos valdiklius, o tai sukuria dirbtinį pojūtį; važiuojant didesniu greičiu, jis per mažai pasukamas ir sulėtina greitį tarsi savaime, net prieš tai padarant ESP. Kadangi Avensis Combi nejuda labai greitai ar tiksliai, jis gauna vidutinius įvertinimus kelio dinamikos testuose. Panaši situacija ir su pakabos komfortu – ji perduoda kėbului trumpus nelygumus, tarsi kopijuodama trasos paviršių, tačiau tuo pačiu puikiai susidoroja su vidutinėmis ir ilgomis bangomis ant asfalto.

Šviesoje viskas atrodo tamsiau. Kaip vienintelis žaidėjas aikštėje su halogeniniais žibintais, „Avensis“ užima paskutinę vietą tiek lengvojo tunelio bandymuose, tiek važiavime naktį. Kita vertus, stiprūs ir patikimi japonų stabdžiai užtikrino jam pergalę atitinkamame ruože ir galiausiai užėmė šeštąją vietą.

„Opel“ emblema

Įdomu, kaip „Insignia“ dar nesugniuždė nepakeliamas svoris, kurį „Opel“ dėjo į šį automobilį. Vienu ypu jis panaikina pragmatišką Vectra dvasią – pamirškite Caravaną, dabar „Sports Tourer“ rūpinasi penkiais keleiviais ir iki 1530 litrų bagažo. „Vectra“ gerbėjai kaukia iš skausmo, nes žino, kad tai 320 litrų mažiau nei jų augintinis. Auka, paaukota vardan naujo atlošo išdėstymo, kuris apsunkina pakrovimą dėl stipriai išsikišusio apatinio krašto.

Nepaisant įspūdingų išorinių matmenų, siūlomoje disciplinoje „Insignia“ tarp meistriškumo testo dalyvių užima ne aukščiau nei reitingo vidurys. Pagal salono lankstumą ir naudingą apkrovą automobilis dar labiau atsilieka, tačiau sugaištą laiką kompensuoja specialiai sumontuotos priekinės sėdynės, tinkamos ilgoms kelionėms. Ergonomika reikalauja priprasti dėl daugybės klavišų ir valdiklių, taip pat dėl ​​to, kad kai kurios funkcijos valdomos iš dviejų vietų. Tačiau prie gero manevringumo pripranta iš karto – vairo sistema spontaniškai reaguoja į vidurinę vairo padėtį, o gerai sureguliuota važiuoklė skatina greitai ir sklandžiai įveikti posūkius.

Vienu mygtuko paspaudimu prisitaikančių amortizatorių charakteristikas, vairo stiprintuvą ir variklio pagreičio savybes galima reguliuoti nuo kietos tiesios iki patogios. Iš esmės, judrus ir neutralus posūkiuose, 4,91 m ilgio ir 1,7 tonos universalas užkerta kelią nepakankamam vairavimui ar atšiaurioms reakcijoms atleidžiant droselį. Automobiliui tai naudinga tiek trasoje, tiek bandymų trasoje. Nesvarbu, ar tai būtų slalomas, ar dvigubo eismo juostos pakeitimas ant šlapios dangos, „Opel“ vairuotojas be vargo susitvarko.

Tačiau inžinieriams teko sunkiai dirbti su dviejų litrų CDTi važiuojant ne itin sklandžiai. Pastebimas variklio silpnumas užvedant yra derinamas su „ilgais“ pavarų santykiais ir lemia siaubingai prastą našumą, matuojant elastingumo testą. Tačiau šis derinys sumažina išlaidas, kurios kartu su geresniu apšvietimu (matuojant tunelio bandymus) bandytojams vėl sukelia šypsenas.

„Seat Exeo“

"Labas dar kartą!" kai kurie televizijos laidų vedėjai mėgsta sakyti, o „Seat“ galėtų naudoti šį adresą kaip „Exeo“ šūkį. Išties, modelis antram gyvenimui pažadina išblukusią Audi A4 kartą. Nuo išmetimo išgelbėtas stiliaus politikos, po šiek tiek kosmetinio retušavimo buvęs Avantas grįžta kaip ST. Tai leidžia palyginti dvi vidutinės klasės universalų modelių kartas. Jau pati pirmoji sėdynė automobilyje įtikina, kad seno Audi gamyba nenutrūksta dėl prasto surinkimo. Kaip visada tvirtas, Exeo pavidalu jis parodo kai kuriems jauniems konkurentams, kaip reikia elgtis.

Geras medžiagos pasirinkimas, vientisos siūlės, aiškiai apibrėžtos siūlės ir išdėstymas, kuriame dominuoja tiesios linijos, yra simpatiški, tačiau nepakanka taškų, kad būtų išvengta kūno dalies praradimo. Pernelyg kuklūs salono matmenys, prastas erdvės pojūtis ir nedidelė bagažinė bei salono lankstumo trūkumas yra priežastis, dėl kurios „Exeo“ paliekama nuošalyje. Prietaisų skydelio ergonomika su mažais meniu ir daugybe mygtukų bei valdiklių patiks pirmą kartą įsėdantiems į automobilį. Tačiau žemi ekrano valdikliai atrodo pasenę.

Komforto atžvilgiu situacija geresnė, čia gana tylus ispanas manevruoja stalo centre, kad kiek vėliau atakuotų savo 170 arklio galių TDI su common rail įpurškimu. Galingas sukibimas ir geros dinaminės charakteristikos su mažomis degalų sąnaudomis netgi pralenkė savo įpėdinį A4 Avant. Ekonominė Audi versija su 136 AG sunaudoja vidutiniškai tik 0,2 litro mažiau – kur kas įspūdingesnio dydžio ir tokio pat svorio.

Exeo atsilikimas pastebimas jo elgesyje kelyje. Automobilis gana nerangiai įveikia posūkius ir apvažiuoja pilonus, dalis nuo vairo ateinančių impulsų prarandama kėbulo siūbavimo metu. Be to, jis lėtėja prasčiausiai – esant 100 km/val., stabdymo kelio skirtumas tarp jo ir geriausio yra nuo vieno iki dviejų metrų.

Citroen C5

Jis vadinamas ne tik Tourer, bet ir iš tikrųjų. Su efektyvia garso izoliacija, patogiai sureguliuotais amortizatoriais ir spyruoklėmis, prabangiai įrengtomis sėdynėmis (su vairuotojo masažo funkcija), Citroen C5 keleiviai gali keliauti į tolimas vietas, o kelionė tampa maloni. Ilgi atstumai negąsdina 170 arklio galių išvystančio biturbo dyzelino, kuris, nepaisant solidaus beveik 1,8 tonos svorio, leidžia pasiekti didelį vidutinį greitį – tiesa, gana didelių degalų sąnaudų kaina. Vidutiniškai C5 visada reikia litru daugiau nei ekonomiškiausiems pagrindinio testo modeliams.

Tačiau jo žinutė skirta ne patiems taupiausiems, o standartų sąmoningai vengiantiems prekės ženklo gerbėjams – su fiksuota vairo stebule, gausybe mygtukų ir patraukliais valdikliais (įskaitant alyvos termometrą), kurių mažos rodyklės yra aplink ciferblatų perimetrą. Vairuotojai turėtų susilaikyti nuo svaiginančių posūkių – vairo sistema veikia tarsi be tiesioginio ryšio su vairu, o valdymas pernelyg flegmatiškas. Palyginti su vikresniais modeliais, „Citroen“ universalui reikia daugiau erdvės greitiems manevrams, tačiau jis niekada nepatinka sudėtingais skaičiais.

Nereikėtų tikėtis stebuklų iš hidropneumatinės pakabos – ji neaiškiai reaguoja į trumpus nelygumus, sukeldama iškilimų įspūdį, o tik ant ilgos bangos asfalto atskleidžia savo sklandaus komforto galimybes. Esant griežtesniam amortizatoriaus nustatymui, C5 vibracijos nuslūgsta net šiek tiek greičiau. 2,2 litro variklis traukia gerai, tačiau pakrautas garsiai kalba apie savo pastangas. Šešių greičių pavarų dėžė galėtų būti tikslesnė.

Mazda 6

Galingiausias variklis, mažiausias svoris – už lygių „Mazda 6 Sport Kombi“ kėbulo linijų turi slėptis tikras sportininkas. Daugiau nei 300 kilogramų lengvesnis už riebųjį „Opel“ ir „Citroën“, tikimasi, kad japonų modelis juos pranoks visose sporto šakose. Bet kas vyksta? Paskutinė vieta skyrelyje apie elgesį kelyje! Tik apsemtoje žiedinėje sankryžoje „Mazda“ pavyksta važiuoti užtikrintai, pasiekti didelį greitį ir tuo pačiu lengvai valdomai. Priešingu atveju pilotai bandytojai skundžiasi polinkiu į nervingumą posūkyje ir pastebimos reakcijos paspaudus droselį. Tai lemia mažą greitį ir dideles motociklininko pastangas, ypač atliekant šlapios kliūties išvengimo testą.

Panašus poveikis pasireiškia ir intensyviau važiuojant antriniais keliais. Čia „Mazda“ pirmiausia rodo nedidelį nepakankamą valdymą, po kurio galinė dalis pradeda eiti į šoną. Tai yra keršto reikalaujama sporto aplinka, kuri gali sukelti tik šypsenas atkakliems dinamiško pilotavimo gerbėjams. Pasikliaudami vairo sistema, kuri veikia šiek tiek dirbtinai, tačiau suteikia gerą informaciją apie kelią ir kruopščiai sureguliuotus pakabos elementus, jie mielai medžioja kampus.

Tiesias atkarpas tarp kampų dideliais gabalais praryja gana triukšmingas ir šiek tiek vibruojantis 2,2 litro variklis. Jis įnirtingai atakuoja maksimaliu 400 Nm sukimo momentu, ypač vidutinių sūkių diapazone. Nemėgsta žemų sūkių – kaip ir važiuoklė nemėgsta trumpų iškilimų. „Sport Kombi“ turi nuolatinį dinamiško judėjimo troškimą, tačiau neapsieina be praktinių gabumų. Pavyzdžiui, važiuojant 60 km/h greičiu, radaro juostos keitimo asistentas vaizdiniu ir garsiniu signalu įspėja, jei į akląją zoną iš abiejų pusių patenka kita transporto priemonė. Prie to pridedama erdvi bagažinė su praktišku sulankstomu užvalkalu ir galinėmis sėdynėmis, kurių apatinė dalis ir atlošai atlenkiami tuo pačiu metu, kai paspaudžiama svirtis. Nors galinės sėdynės yra pakankamai patogios važiuoti, visi testuotojai, be kieto plastiko salono, skundžiasi ir kūno atramos trūkumu bei mažomis priekinėmis sėdynėmis.

Kartu su aukštu salono triukšmo lygiu ir standesne pakaba tai reiškia tolimojo susisiekimo komfortą ir gerus bandymų rezultatus.

tekstas: Jornas Thomasas

nuotrauka: Ahimas Hartmanas

Vertinimas

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.

Nei vienas blogas pasirodymas, o aplinkosaugos skyriuje pirmoje vietoje su BMW – todėl saugiu elgesiu, paprasta ergonomika ir mažomis sąnaudomis aplinką tausojantis Audi A4 laimi meistriškumo testus, nepaisant žymiai mažesnės galios. Jo dviejų litrų TDI su 136 AG. didžiausią įspūdį daro maloniu važiavimu nedideliu greičiu.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 tšk

Lengviausias ir galingiausias automobilis teste užėmė paskutinę vietą – kokios priežastys? Vienas iš jų – nuosekli nustatymų orientacija, siekiant maksimalios dinamikos. Pavyzdžiui, kieta pakaba lemia taškų dreifą, tas pats nutinka dėl prastos garso izoliacijos ir judrumo, bet šiek tiek nervingo elgesio kelyje. Netgi ksenoniniai žibintai šviečia lentelės gale – šioje situacijoje nieko negali pakeisti net 185 dyzeliniai arklio galios ir geros galimybės vidinėms transformacijoms.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tona

Jo privalumai niekada nepasensta – modelis įtikinamai veikia lyginant erdvę, komfortą ir saugumą, o tai ne tik subalansuoja „Passat“ atskiras dalis, bet ir iškelia jį beveik į viršų vienoje vietoje. A4. Tik blogas sustojimas trukdo jam laimėti.

3. BMW 320d Touring - 453 taškai.

Galbūt jame nėra daug vietos, tačiau malonu tai valdyti. Be to, galinga „troika“ taupo degalus, iškalbingai įrodydama, kad ekologija, efektyvumas ir dinamika vienas kito neatmeta. Vienintelis galinių ratų pavaros testo dalyvis, kurį lengva vairuoti ir valdyti, rizikingesnėse situacijose reikalauja reaguojančio vairo.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 taškai

Didelis ir geras automobilis – Mondeo vilioja ne tik įspūdinga vidaus erdve keleiviams ir bagažui. Modelis pasižymi patogia pakaba, patogiomis priekinėmis ir galinėmis sėdynėmis, jo elgesys kelyje visada saugus, o stabdžiai itin patikimi. Tik 2,2 litro variklis yra gerokai prastesnis už geriausią.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 taškai

Kelių dinamikos testuose konkurencija neturi šansų – keturiais ratais valdomas Laguna GT yra greitai ir lengvai valdomas tarp pilonų ir posūkiuose antriniuose keliuose. Tačiau būtų malonu važiuoti patogiau ir sunaudoti mažiau degalų.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 taškai

„Avensis“ laimi pagal stabdžius, kitu atveju jis žavi visų pirma geru 2,2 litro variklio elastingumu. Ergonomika nėra problema, tačiau manevringumas yra šiek tiek sudėtingas. Kalbant apie sėdynių patogumą ir kokybę, jas dar galima patobulinti – taip pat ir halogeniniais priekiniais žibintais, kurie mažiausiai apšviečia kelią.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolerių.

Įspūdingas fenomenalus interjeras kontrastuoja su mažiau fenomenaliu interjeru. Tuo pačiu atlošo forma trukdo pakrauti ir matyti, o ergonomika kenčia nuo gausybės sagų. Kita vertus, „Insignia“ yra judrus ir patikimas kelyje, sėdynės uždengia kėbulą, o ksenoniniai žibintai yra ypač ryškūs ir efektyvūs. Apmaudu yra dviejų litrų CDTi, kuris, nors ir pakankamai ekonomiškas, veikia netolygiai ir paleidimo metu rodo akivaizdų silpnumą.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 taškų

Atšilimas gali padaryti skanesnę vakarykštę troškintuvą, bet ne seną „Audi A4“. Išoriškai „Exeo ST“ modelis tik parodo, kad pažanga niekada nesiliauja. Kalbant apie apdailą, ergonomiką ir patogumą, ispaniškas automobilis nenusileidžia kitiems, taip pat galingas ir ekonomiškas TDI su 170 AG. tai netgi gali patikti daugeliui. Tačiau siūlomi stabdžiai, judrumas ir erdvumas rodo aiškų atsilikimą.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 taškų

C5 veikia įtikinamai kaip tolimųjų reisų transporto priemonė, nors jo hidropneumatinė pakaba nereaguoja taip patogiai, kaip galima tikėtis. Savo ruožtu automobilis tyliai dreifuoja kelyje, ypatingoje atmosferoje palepindamas keleivius aukščiausiu sėdėjimo komfortu. Tačiau kelių dinamika ir ekonomika nėra jos stipriosios pusės.

techninės detalės

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Environment – ​​462 шт.10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 tšk2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tona3. BMW 320d Touring - 453 taškai.4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 taškai5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 taškai6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 taškai7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dolerių.8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 taškų9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 taškų
Darbinis tūris----------
Galia136 k. Nuo. esant 4200 aps./min185 k. Nuo. esant 3500 aps./min170 k. Nuo. esant 4200 aps./min177 k. Nuo. esant 4000 aps./min175 k. Nuo. esant 3500 aps./min178 k. Nuo. esant 3750 aps./min177 k. Nuo. esant 3600 aps./min160 k. Nuo. esant 4000 aps./min170 k. Nuo. esant 4200 aps./min170 k. Nuo. esant 4000 aps./min
Maksimalus

sukimo momentas

----------
Pagreitis

0-100 km / val

10,2 s8,6 s9,4 s8,0 s9,5 s9,1 s8,8 s10,9 s9,0 s10,3 s
Stabdymo atstumai

100 km / h greičiu

39 m40 m40 m40 m39 m39 m39 m39 m41 m39 m
Maksimalus greitis208 km / h216 km / h223 km / h228 km / h218 km / h213 km / h210 km / h212 km / h224 km / h216 km / h
Vidutinis suvartojimas

degalų bandymo metu

7,3 l7,7 l7,1 l7,0 l7,7 l8,4 l7,7 l7,6 l7,5 l8,3 l
Bazinė kaina35 000 EUR (Vokietijoje)32 800 EUR (Vokietijoje)35 550 EUR (Vokietijoje)35 450 EUR (Vokietijoje)32 400 EUR (Vokietijoje)32 400 EUR (Vokietijoje)32 350 EUR (Vokietijoje)31 405 EUR (Vokietijoje)30 290 EUR (Vokietijoje)32 400 EUR (Vokietijoje)

Добавить комментарий