Bandomasis važiavimas MGC ir Triumph TR250: šeši automobiliai
Du britų rodsteriai pramogai gamtoje
Tie, kurie domėjosi kompaktišku britišku rodsteriu su šešių linijų linija 1968 m., Rado tai, ko ieškojo. MG ir triumfas. Tradicijomis garsėjantys prekės ženklai beveik vienu metu atstovauja MGC ir ypač Amerikos rinkai „Triumph TR250“. Kuris iš dviejų automobilių yra įdomesnis?
Dieve, koks dviratis! Masyvus šešių cilindrų blokas yra taip sandariai suspaustas tarp aušinimo ventiliatoriaus ir kabinos sienelės, kad sunku iš abiejų pusių įkišti paprastą 7/16 veržliaraktį. Dešinėje yra du tvirti SU karbiuratoriai, kuriuos kažkas galėjo gauti iš Jaguar XK 150. Siekiant visiškai uždaryti MGC variklio gaubtą, jam suteikiamas platus iškilimas, primenantis Arnoldo Schwarzeneggerio krūtinės apimtį filme „Conan“. barbaras. Taigi nėra jokių abejonių: MGC yra tikra alyvos mašina.
Pagal amerikietišką modelį MG persodina trijų litrų šešių cilindrų 147 AG variklį, sukurtą Austin 3 litrų sedanui, į nedidelį, iš pradžių sveriantį tik 920 kg MGB. Dėl to, palyginti su 1,8 litro keturių cilindrų versija, galia padidėja 51 AG. - tai yra daugiau nei dvigubai. Pirmą kartą serijinis MG peržengia 200 km/h greičio ribą. MG mano, kad toks radikalus galios padidinimas yra būtinas dėl dviejų priežasčių: pirma, beveik kartu su tuo pagrindinis konkurentas „Triumph“ pristato TR5 PI su 2,5 l. šešių cilindrų variklis su 152 AG. Antra, MG tikisi, kad šešių cilindrų rodsteris gali pakeisti nebegaminį Austin-Healey.
Kuo naujas yra MGC?
Tai, kad MG norėjo suvilioti buvusius Healy klientus MGC, tikriausiai paaiškina šiek tiek grandiozinį pavadinimą, kuris iš tikrųjų po MGA ir MGB žada visiškai naują automobilį. „MG“ rinkodaros specialistai tiki, kad kai juos vadins „MGB Six“ arba „MGB 3000“, artumas mažam ir nebrangiam keturių cilindrų modeliui bus iškart pastebimas. Tačiau MGC aiškiai skirs nuo MGB (kuris vis dar gaminamas), signalizuodamas, kad siūlomas visiškai kitoks, žymiai sportiškesnis kabrioletas.
Vienaip ar kitaip, po kapotu tikrai daug kas pasikeitė – visiškai naujas ne tik variklis, bet ir priekinė pakaba. Taip pat teko modifikuoti kėbulo pertvarą, šonines sienas ir priekinę skardą, kad tilptų 270 kg sveriantis šešių cilindrų monstras kompaktiško, mažiau nei keturių metrų ilgio MGB variklio skyriuje. Tačiau dėl to priekinės ašies slėgis padidėjo beveik 150 kg. Ar jaučiate tai vairuodami?
Bent jau 1967 m. Lapkričio mėn. „British Autocar“ žurnalo redaktoriai nebuvo labai patenkinti, kai išbandė MGC. Pirma, vairavimas, nepaisant netiesioginės pavaros, parkavimo manevrų metu yra gana sunkus. Kartu su papildomu priekinės ašies svoriu dėl MGC nepakankamo vairavimo jai trūko „MGB ar Austin-Healey lengvumo“. Išvada: „Geriau judėti dideliais greitkeliais, nei siaurais kalnų keliais“.
Bet dabar mūsų eilė. Laimei, klasikinių automobilių pardavėjas Holgeris Bockenmühlas mums parūpino raudoną MGC važiavimui. „Bockenmühl“ kambarys su įdomiais klasikiniais modeliais yra visai šalia „Motorworld“ komplekso Boeblingene, kur parduodamas šis MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Čia taip pat laukiame Franko Elseserio ir jo „Triumph TR250“, kuriuos pakvietėme šiam rodsteriui palyginti. Abu kabrioletai buvo išleisti 1968 m.
TR250 yra amerikietiška TR5 PI versija ir turi du Stromberg karbiuratorius, o ne benzino įpurškimo sistemą. 2,5 litro šešių cilindrų variklio galia – 104 AG. – Bet „Triumph“ modelis sveria šimtu kilogramų mažiau nei „MG“ atstovas. Ar dėl to jis protingesnis už du rodsterius? Arba trūkstami 43 AG. neaiškus vairavimo malonumas?
Pirmiausia reikia pažymėti, kad raudonas MGC buvo šiek tiek modifikuotas ir turi įdomių priedų: papildomi priekiniai žibintai ir valdikliai, „tripmaster“, sėdynės su galinėmis atramomis, papildomas sumontuotas vairo stiprintuvas, 185/70 HR 15 padangos, apvirtimo barai ir diržai kaip papildomą priedą. Kaip įprasta su originaliu MGB, ilgos durys leidžia patogiai važiuoti žemu kabrioletu. Čia sėdi tiesiai ir spoksai į penkis mažus, bet lengvai skaitomus „Smiths“ įrenginius su nuostabiai griežtais ir kampuotais skaičiais, kurie spidometrui suteikia maksimalų greitį 140 km / h (225 km / h).
Sudarytas iš juodo plastiko, padengto storu paminkštinimu prieš keleivį šalia vairuotojo ir apsaugoto prietaisų skydelio tiesiai priešais prie vairo sėdintį asmenį, sumontuoti du rutulio formos sukamieji šildymo valdikliai ir ventiliatorius. Lauke esant maždaug aštuonių laipsnių temperatūrai, nustatysime abi maksimalias reikšmes. Tačiau pirmiausia šešių cilindrų variklis su dideliu darbiniu tūriu turi gerai sušilti. Aušinimo sistemoje yra 10,5 litro skysčio, todėl tai užtruks. Tačiau tai gana malonu – net esant mažiau nei 2000 aps./min., perjungiame aukštesnę pavarą naudodami puikiai veikiančią keturių greičių pavarų dėžę, o apytiksliai tvirta šešiakampė be vargo varo lengvąjį kabrioletą nuo žemų sūkių.
Jei norime ką nors aplenkti su įkaitusiu automobiliu, perjungimo greitį padidiname dvigubai iki maksimalaus 4000 – ir to daugiau nei pakankamai. Jei švelnaus būdo MGB norėtų lygiuotis į mus, dažnai pasitikintis keturių cilindrų variklis, kaip džiazo legenda Dizzy Gillespie, išpūstų skruostus. Šis ambicingas MGC GTV beveik jaučiasi kaip „Jaguar E-Type“ – nors esant didesniems apsisukimams, „Austin“ šešių cilindrų sukibimas atsipalaiduoja ir važiuoja šiek tiek netolygiau. Buvusių bandytojų minimas MGC gremėzdiškumas sukant vairą ar ankštuose posūkiuose beveik nesijaučia, tikriausiai dėl elektrinio vairo stiprintuvo ir plačių 185 padangų.
Intymus ankštas triumfas
Tiesioginis perėjimas nuo MGC prie TR250 veikia kaip kelionė atgal laiko mašina. TR250 korpusas, kuris šiek tiek skiriasi nuo 1961 metais pristatyto TR4, yra penkiais centimetrais siauresnis nei MGB korpusas, tačiau tokio pat ilgio. Tačiau vietos už šiek tiek mažesnio vairo yra kur kas mažiau. Geros naujienos yra tai, kad judėdami žemyn su guru, galite remtis ranka ant viršutinio durų krašto. Kita vertus, „Triumph“ sugadina savo pilotą didesniais valdikliais, kurie, nors ir įmontuoti gražioje medienos skydelyje, neturi chromuotų apyrankių.
2,5 litro šešių cilindrų variklis, kuris atrodo žymiai mažesnis, visų pirma žavi savo šilkiniu, tyliu ir sklandžiu darbu. Su ilgu 95 milimetrų eiga šeštasis Triumph yra maždaug šešiais milimetrais pranašesnis už didesnio tūrio MGC Austin. Dėl to „Triumph“ anga yra maždaug centimetru mažesnė nei „MG beast“ – o TR250 sklandžiai veikiantys šeši stūmokliai yra atitinkamai plonesni ir plonesni.
Trumpesne pavarų svirties eiga, šiek tiek lengvesniu automobilio svoriu ir gilesniu važiavimu „Triumph“ suteikia sportiškesnį važiavimą nei „MGC“. Čia jautiesi tikras rodsteris, kuris su savo vairuotoju elgiasi šiek tiek draugiškiau nei įspūdingas MGC su galingu varikliu. Gerai prižiūrimose, nevaržomose trasose galingas MG tikrai atitols nuo aptakaus „Triumph“, tačiau siauruose kalnų keliuose su vingiais galite tikėtis aklavietės, kai „Triumph“ vairuotojui sausos rankos.
Nepaisant šių skirtumų, abu modelius sieja bendras likimas – jie neturi didelės komercinės sėkmės, ko, beje, „Triumph“ visai neplanavo. Po TR5 PI ir jo amerikietiškos versijos TR250 vos po dvejų metų debiutavo TR6 su visiškai nauju kėbulu. Tai, kad TR5 ir TR6 yra dviejų skirtingų versijų, nulėmė griežtesnės JAV išmetamųjų teršalų normos. Triumfo žinovai, tokie kaip prekės ženklo knygų autorius Billas Pigotas, teigia, kad bendrovė norėjo išgelbėti pirkėjus JAV nuo vis dar nepakankamai išbandytų ir sunkiai prižiūrimų PI (benzino įpurškimo) modelio įpurškimo sistemų.
MGC taip pat buvo gaminamas tik dvejus metus (1967–1969) ir niekada nepriartėjo prie sėkmingų legendinio Austin-Healey pardavimų. Abu rodsteriai, nepaisant atvirai autentiško charakterio, yra Didžiosios Britanijos automobilių pramonės nuosmukio pranašai. Jų gamybos laikotarpis sutapo su Britų Leylando įkūrimu 1968 m. – didžiule pramonės tragedija, susijusia su prekių ženklais, atsakomybe ir strategijomis.
išvada
Redaktorius Francas-Peteris Hudekas: MGC ir Triumph TR250 siūlo neblogą galią nuo žemų jų senovinių šešių cilindrų variklių sūkių iki išbandytų ir patikrintų paprastų technologijų ir įspūdingo vairavimo lauke malonumo. Tačiau tragedija dėl netinkamos rinkodaros, kai pagaminama atitinkamai nedaug vienetų, paverčia juos nelaimėliais, kurie vis dar parduodami palyginti pigiai – tikriems žinovams turtas.
Tekstas: Frankas-Peteris Hudekas
Nuotrauka: Arturo Rivas
ISTORIJA
Britų Leyland ir pabaigos pradžia
FONDAS 1968 m. „British Leyland“ buvo ilgos Didžiosios Britanijos automobilių gamintojų susijungimų bangos kulminacija. Maždaug 20 automobilių markių susijungimas turėjo supaprastinti gamybą, kartu kuriant ir naudojant kuo daugiau identiškų detalių, kartu padedant sukurti naujus patrauklius modelius. Svarbiausi prekės ženklai yra „Austin“, „Daimler“, „MG“, „Morris“, „Jaguar“, „Rover“ ir „Triumph“. „Leyland“ vardas kilęs iš sunkvežimių gamintojo, kuris 1961 m. Įsigijo „Standard-Triumph“, o 1967 m. - „Rover“.
Tačiau didysis susijungimas baigėsi fiasko. Problema per plati ir sunkiai sprendžiama. Be daugybės padalinių, „British Leyland“ centrinėje Anglijoje yra daugiau nei 40 automobilių gamyklų. Ginčai tarp vadovybės, didelių netinkamų investicijų ir prastos produktų kokybės – iš dalies dėl streikų uždarius gamyklas – paskatino spartų pramonės grupės nuosmukį. 1974 metų pabaigoje koncernas atsidūrė ant bankroto slenksčio. Po nacionalizacijos devintajame dešimtmetyje jis buvo suskaidytas.
Galerijoje parodome keturis tipiškus Didžiosios Britanijos Leyland modelius kaip netinkamos modeliavimo politikos, pasenusių technologijų ir neteisingų nuomonių apie tarptautinę rinką pavyzdžius.
