Bandomasis važiavimas Lamborghini V12: Dvylika blogio

Dabar, kai Lamborghini Aventador atveria naują skyrių V12 kompanijos istorijoje, pažvelkime į visiškai įprastą – tai yra triukšmingą, greitą ir laukinį – šeimos susijungimą netoli Sant'Agata Bolognese.

Noriu grįžti į kelią, noriu dainuoti – ne gražiai, o garsiai ir garsiai. Serge'o Ginzburgo daina galėtų tapti garso takeliu visai Lamborghini V12 modelių šeimai. Jie greiti, laukiniai ir erotiški. Visai kaip Ginzburgas. Rūkyti, gerti, žodžiu, politiškai nekorektiška. Ir kaip jis, nenugalimas moterims yra viena iš privalumų tų, kurios gyvena dideliu greičiu ir anksti išvyksta.

Tačiau tai nėra šaunių V12 variklių gausa, be kurių geriausi Lamborghini modeliai nebūtų tokie, kokie yra – aristokratiškos būtybės su sunkiai nuspėjamu charakteriu.

Pradžia

Būsimieji 68-ųjų herojai vis dar šildo mokyklos gretose, kai „Lamborghini“ paleidžia pirmąjį raketos etapą, kuris iškėlė prekės ženklą į pagrindinės lygos automobilių orbitą – „Miura“. Iš pradžių kaip važiuoklė su varikliu, parodyta 1965 m. Turino automobilių parodoje. Su atraminiu rėmu iš plieninių profilių su didelėmis angomis lengvumui užtikrinti ir skersai sumontuotu V12. Kai kuriuos lankytojus šis spektaklis taip įkvepia, kad užpildo ir pasirašo užsakymus tuščiu kainos laukeliu.

Po metų, 1966 m., Kasdienybė vis dar buvo dažniausiai juoda ir balta, o 27 metų dizaineris Marcello Gandini iš „Bertone“ sukūrė kūną, panašų į Brigitte Bardot ir Anita Ekberg. Už vairuotojo dunda dvylikos cilindrų pučiamųjų muzika. Liepsnos iš siurbimo piltuvų kartais išeina spragtelėjus droselio sklendėms. Jei šis modelis bus patvirtintas „Euro 5“, darbuotojai tiesiog praryja rašiklius. Tai panašu į Hendrix ir Joplin sprogimų įtraukimą į Lenos lopšines.

Kol kas su išankstiniais įspūdžiais – įvažiuojame į Miurą. Žmonės, kurių figūra yra žemesnė nei 1,80 m, gana patogiai jaučiasi išilgai reguliuojamų sėdynių ergonomika. Dvylika cilindrų šnaruoja, įkaista, ir niekas nėra tikras, ar stūmokliai sujungti su vienu alkūniniu velenu, ar surenkami grupėmis, tyčia trikdydami važiavimo sklandumą. Tokios sąvokos kaip tobulas masės balansas ir mechaninis subtilumas yra svarbios tik išlepusiems ragautojams, kurie net prieš bandydami užkąsti užsimerkia ilgu „mmm“. „Lamborghini“ iš karto patiekiamas pagrindinis patiekalas – didžiulė, pilna ir dūminė lėkštė. Dabar žiūrime į ją išplėtę akis, stipriai suspaudę stalo įrankius. Miura dūzgia roko ritmu. Profesionalai žino, kad jei rasite gerai prižiūrėtą egzempliorių, kuriame būtų visi pakabos taškai, sportinis žvėris su centriniu varikliu važiuos tiksliai taip, kaip atrodo.

Bet kokiu atveju jis elgiasi geriau, nei tikimės. Geltonas SV švelniai spaudžia dujų pedalą, užtikrintai juda reikiama kryptimi ir nedvejodamas įvažiuoja į posūkį. Ypač įspūdingas yra stiprus niežėjimas, kuris girdimas kiekvieną kartą, kai įleidžiate ar pašalinate dujas. Atsižvelgiant į tai, kad pavarų perjungimas vyksta per 1,5 m svirtis, jaučiasi beveik pagal laikrodžio rodyklę – ir tuo pačiu apsvaigęs nuo skersinio keturių litrų V12 vaizdo galinio vaizdo veidrodėlyje. Atrodo, tarsi atsidurtume laiko mašinoje, kuri ištirpdo ir mūsų profesionalų žurnalistinį atstumą, ir iki XNUMX amžiaus atstumą.

Nepaisant visko

Apsėsti šios nuotaikos, skubame į Countach, o tai verčia susimąstyti, ar dizaineris Marcello Gandini kada nors yra pasidėjęs Miurą ir Countach ant savo stalo šalia sunkaus barolo butelio ir ilgai gurkšnojęs, tai tikrai. pasakė: "Na, aš labai gerai!" Jei jis to nepadarė, mes tai padarysime: Taip, Gandini buvo tikrai siaubingai geras. Tokių kūrinių autorius nusipelno būti priskirtas prie sportinių automobilių pramonės šventųjų. Ką daryti, jei jis nelaimės apdovanojimų už funkcionalų dizainą – mat matomumas, siūloma erdvė ir ergonomika nėra Lamborghini centrinių variklių monstrų stiprybės.

Tikriausiai šiandien dizaino inžinierius Dalara nebūtų „Miura“ bako uždėjęs per priekinę ašį.

Juokingi ratų apkrovos pokyčiai, atsižvelgiant į degalų lygį, privertė prakaituoti net patyrusius vairuotojus. Jei pilnas bakas, vairo tikslumas yra priimtinas, tačiau kelyje palaipsniui pradeda prarasti stabilumą. Tai nėra tai, ko norite, jei turite reikalų su dirbtuvėmis, kuriose centrinėje vietoje esantis variklis išvysto daugiau nei 350 AG. Tiesą sakant, tikslūs „Lamborghini“ galios rodmenys yra tokie pat patikimi, kaip ir Berlusconi pasižadėjimai dėl ištikimybės, o kaip ir su juo, tikrovė yra kur kas chaotiškesnė ir laukiškesnė.

„Countach“ pilotas patenka į šiuolaikinį pasaulį, tačiau jis turi atitikti tam tikrus reikalavimus. Kad galėtų lengvai įlipti į automobilį, jis turi turėti bent penkis fizinius pranašumus ir būti itin geranoriškas ir geranoriškas laisvos ergonomikos, kuklaus apdirbimo ir matomumo visomis kryptimis trūkumo atžvilgiu. Santrumpa LP modelio pavadinime reiškia „Longitudinale Posteriore“, t.y. Dabar V12 kūne yra ne skersai, o išilgai. Net ir dideliu greičiu jūsų delnai lieka sausi, nes „Countach“ stebėtinai gerai veikia teisinga kryptimi. Be to, „Anniversario“ 5,2 litro darbinio tūrio V12 trūksta žaibiško atsako ir greito pagreičio. Tai nenuostabu, nes dėl vangių savo laikmečio aplinkosaugos reikalavimų jis galėtų saugiai nuryti aukšto oktano benziną.

Važiuojame Emilijos-Romanijos keliais, visai arti grindinio, padėję galvą į šoninį rėmą, jaučiamės kaip automobilio dalis, mėgaujamės nebloga pakaba ir dedame įsivaizduojamą kryžių prieš vairo stiprintuvo reikalavimą. Esant dabartinei situacijai, bet koks manevras pasukti kryptį verčia mus aiktelėti iš pastangų. Kita vertus, interjero dizainas nieko neerzina ir yra suvokiamas su džiaugsmu. Kampinis prietaisų skydelis galėjo priklausyti ir savivarčiui, o darbo kokybė palieka vietos rimtiems patobulinimams. Kaip jau minėjome, kairėje jį riboja nedideli stumdomi langai dideliuose šoniniuose stikluose, o priekyje – beveik horizontalus priekinis stiklas, po kuriuo saulėtomis dienomis pilotas patiria rimtą šiluminį diskomfortą. Tačiau būtent nesuderinamų sunkumų derinys daro Countachą ypač patrauklų.

Tiltas trečiame tūkstantmetyje

Perėjimas prie Diablo suvokiamas kaip rimtas kokybinis šuolis. Su ABS ir pažangia elektronine variklio valdymo sistema modelis įveikia trečiąjį tūkstantmetį, o naujausia serija 6.0 SE sukuria tokią pat vairavimo patirtį. Tinkama konstrukcijos kokybė, anglies pluošto kėbulas ir interjeras kartu su oda ir aliuminiu, švarus pavarų perjungimas per atvirus kanalus ir šiuolaikiniai vairo valdymo standartai – visa tai nedelsdama pakelia superautomobilį į modernumo lygį. erzinančioje pažintyje.

Naujausioje Diablo modifikacijoje jo V12 darbinis tūris pasiekia šešis litrus ir sukuria atitinkamą pojūtį – galingą ir ryžtingą, tačiau rafinuotesnių manierų nei jo pirmtakai. Ir nors jis buvo išgydytas nuo grubiausių blogų manierų požymių, jis vis tiek išlaikė audringas roko intonacijas.

Prieš „Aventador“

Tai nesikeičia, kai „Audi“ perima prekės ženklą ir pristato „Murciélago“. Dizaineris Luke'as Donkerwolke'as tęsia tradiciją jos nenutraukdamas ir pristato „velnio“ detalę – šonines „žiaunas“, kurios atsidaro judant. Dviguba pavara užtikrina gerą sukibimą, o padidinta erdvė Alkantara išklotame „urve“ neleidžia užstrigti.

Tačiau didysis „Lambo“ išliko gana nemandagus, sveikas žmogus ir tuo pačiu labai užsispyręs, nes automobilių statymas vis dar yra iššūkis, vairas sunkus ir svarbi padangų temperatūra. Šaltuose „batuose“ elgesys yra tik pakenčiamas, tačiau kai jie sušyla, jis tampa puikus. Sustojate paskutinę akimirką, tvirtai pasukite vairą ir staigiai pagreitinkite, kad pagreitintumėte. Jei viskas bus gerai, priekinė ašis beveik neslystų, o SV rodo tokį išilginį ir šoninį pagreitį, kad net pliusai neturi kvapo. Nėra skirtumo. Svarbu tai, kad V12 toliau dainuoja savo garsią ir skambią dainą.

tekstas: Jornas Thomasas

nuotrauka: Rosenas Gargolovas

techninės detalės

„Lamborghini Diablo 6.0 SE“	„Lamborghini Miura SV“	„Lamborghini Murcielago SV“	Jubiliejinis „Lamborghni Countach“
Darbinis tūris	-	-	-	-
Galia	575 k.s. esant 7300 aps./min	385 k.s. esant 7850 aps./min	670 k.s. esant 8000 aps./min	455 k.s. esant 7000 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	-	-	-	-
Pagreitis 0-100 km / val	3,9 s	5,5 s	3,2 s	4,9 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	-	-	-	-
Maksimalus greitis	330 km / h	295 km / h	342 km / h	295 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	-	-	-	-
Bazinė kaina	286 324 eurų	-	357 000 eurų	212 697 eurų