Bandomasis važiavimas Automobilių transmisijų istorija – 3 dalis

Šioje paskutinėje dalyje rasite įvairių rūšių modernių sprendimų šioje srityje.

Šiandien transmisijų pasaulis yra įvairesnis nei bet kada, o automobilių įmones ir tiekėjus sieja sudėtingi ryšiai ir susitarimai, leidžiantys sukurti itin aukštų technologijų produktus – nuo ​​mažų CVT transmisijų iki devynių greičių automatinių pavarų dėžių.

50-aisiais viskas atrodė visiškai aišku: amerikiečiams automatinė pavarų dėžė dabar yra svarbiausia, o europiečiams prioritetas išlieka mechaninė. Tačiau tą patį teiginį galima pritaikyti ir 70-iesiems – reikia nepamiršti, kad tikroji Europos (Vakarų) „motorizacija“ prasidėjo būtent tada, nes 80-ieji vis dar yra metai, kai reikia atstatyti iš karo griuvėsių. Istorija rodo, kad 2000-aisiais vaizdas nelabai skyrėsi, nors kai kuriose Europos vietose automatika pradėjo atsirasti prabangesniuose automobiliuose. Tik praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje elektroninės valdžios atsiradimas pradėjo keisti bangas automatinių pavarų dėžių ir Senojo žemyno naudai. Tačiau net 90 m., kai automatizavimo dalis naujuose automobiliuose JAV siekė 80 proc., o Japonijoje – 15 procentus, šį sprendimą pasirinko tik 4 procentai europiečių. Žinoma, šiuo atveju negalima nuvertinti psichologinio komponento ir labai tikslingo pastarųjų noro patiems perjungti pavaras. Tuo metu jie vis dar buvo 5 m. ir 2002-oji pavara – tik 6-aisiais ZF pristatė pirmosios kartos 8 AG šešių greičių pavarų dėžę, kuri padidino jų galią iki 8 AG, o po septynerių metų – ZF XNUMX AG. Pastarasis tampa tikra revoliucija ne tik dėl pavarų skaičiaus, bet ir dėl tobulo eksploatavimo komforto, kuris BMW inžinierių ir jų tikslaus integravimo į septintąją seriją dėka buvo ištobulintas.

Tai tikrai neįtikėtinų pokyčių laikotarpis, nes tuo metu ZF toliau tiekė 4 AG Peugeot 407 ir 5 AG VW ir Skoda. Tiesą sakant, per 13 metų automatinių pavarų dėžių dalis visame pasaulyje smarkiai išaugo ir 46 m. pasiekė 2014 procentus. Nepaisant didėjančio pavarų skaičiaus, sumažėja dydis ir svoris, ir čia jau yra kažkas kiekvienam. Net maži automobiliai, tokie kaip „Honda Jazz“, taip pat gaus dvigubos sankabos pavarų dėžes. Mercedes ir ZF pristato devynis žingsnius iš eilės. Aktyvus bendras vystymasis GM ir „Ford“ sunkiai dirba su dešimties greičių automatinės pavarų dėžės projektu, siekdami kovoti su „Chrysler“ Amerikoje, kuri tuo tarpu išleidžia licencijuotą ZF 8HP versiją. Nors mechaninių pavarų dėžių evoliucija krypsta į geresnes pavaras, supaprastinimą ir tikslesnį pavarų perjungimą, kai kuriuos automobilius taip tobulinant, kad būtų šventvagystė iš jų atimti, dabar automatika turi didžiulį pasirinkimų pasirinkimą. Iš visų 2014 metais parduotų automobilių su automatinėmis pavarų dėžėmis 49 procentai yra klasikinės automatinės pavarų dėžės su 6 ir daugiau pavarų, o tik 15 procentų turi mažiau nei 6 pavaras. CVT sudaro 20 proc., dvigubos sankabos transmisijos – 9 proc., o automatinės mechaninės – tik 3 proc., kaip ir hibridinių bei elektrinių transporto priemonių transmisijos. Šie skaičiai slepia tam tikrą griežtą specifiką: pagrindinė, pavyzdžiui, DSG transmisijų dalis yra Europos rinkoje, klasikinių – Europoje ir JAV, o didelė CVT transmisijų dalis – Japonijoje. Tuo pat metu naujieji agregatai jokiu būdu nėra sunkesni ar didesni už savo pirmtakus – jei 5 m. Mercedes 2004 greičių automatinei pavarų dėžei reikia keturių planetinių pavarų ir septynių blokavimo įtaisų, tai dėl savo intelektualios architektūros naujasis 9G-Tronic yra tai. taip pat valdo keturias planetines pavaras, tačiau su šešiomis sankabomis kaip fiksavimo elementais. Aišku viena – labai greitai net ir vidutinės klasės prekės ženklai paseks prabangos prekių gamintojus ir dabar pereis prie daugiau pavarų turinčių transmisijų – geras to pavyzdys yra faktas, kad „Opel“ baigia kurti aštuonių greičių automatinę pavarų dėžę. . Idėja apie automobilį su automatine pavarų dėže, dėl kurios variklis įsibėgėja nepatogiai ir sukuria keistą sintetikos pojūtį, dabar visiškai įtraukta į istorijos metraščius.

Aljansai ir susitarimai

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Klasikinės automatikos konkursas

Ankstesnėje dalyje mes išsamiai papasakojome apie klasikinių automatinių pavarų dėžių kūrimą ir plėtrą. Mes pridėsime, kad ankstesnėse versijose slėginė hidraulinė sistema, įjungianti fiksavimo elementus (žr. Žemiau), yra mechaniškai valdoma remiantis vakuumu kolektoriuose ir naudojant išcentrinį reguliatorių. Vėliau viskas remiasi elektronika ir parametrais, susijusiais su variklio valdymu. Svarbu pažymėti, kad naujosios sintetinės alyvos taip pat reikšmingai prisideda prie tikslaus šiuolaikinių transmisijų veikimo. Tačiau spartus klasikinių automatinių pavarų dėžių vystymasis pastaraisiais metais padėjo jiems tapti neprilygstamais pagal pavarų perjungimo komfortą, pasižymintį išskirtiniu sklandumu ir dideliu greičiu, ir iki šiol jie yra lyderiai pagal pavarų skaičių (jau 9). Greitas atjungimas sukimo momento keitiklį daro juos efektyvesnius ir nenutraukiant traukos, o tai priartina juos prie DSG, poslinkio laikas vis trumpėja, o slėgio akumuliatorių pagalba nėra integruota paleidimo-sustabdymo sistema. klausimas. Įdomu tai, kad nors autobusai dažniausiai naudoja klasikines automatines pavarų dėžes, didelių sunkvežimių prioritetas yra rankinė pavarų dėžė su automatiniu pneumatiniu pavarų perjungimu.

Automatinės pavarų dėžės

Vos prieš dešimtmetį jų ateitis atrodė daug žadanti... Devintajame dešimtmetyje įstojus į automobilių sportą ir perėjus prie greitųjų sekvencinių pavarų dėžių, jos vis rečiau naudojamos serijiniuose automobiliuose, užleidžiant vietą dviejų greičių pavarų dėžėms. sankaba. Sunkvežimių prioritetas išlieka mechaninės transmisijos variantai su pneumatiniu ir hidrauliniu pavarų perjungimu, o lenktyniniams automobiliams – nuosekliosios. Pastarasis yra gana paradoksalus faktas, kurį FIA argumentuoja siekiu sumažinti išlaidas. Pasiekta tiek, kad netrukus visi Formulės 80 automobiliai gaus pavarų dėžes iš to paties tiekėjo. Be to, jie yra riboti ir medžiagomis, ir pavarų skaičiumi, ir pavarų pločiu – gana keistas sprendimas naujų turbo variklių pristatymo fone.

Tiesą sakant, viskas prasidėjo kaip ekstremalaus Formulės 1 inkubatoriaus revoliucija, o jos koncepcijos generatorius buvo vyriausiasis „Ferrari“ dizaineris devintojo dešimtmečio viduryje Johnas Barnardas. Jo gili idėja praktikoje yra ne rasti naują perjungimo būdą, o pašalinti sudėtingus ir sunkius mechanizmus automobilio kabinoje. Kadangi tuo metu jau buvo technologinė bazė elektrohidraulinių įrenginių pavidalu (kaip automobilių aktyviosios pakabos elementas), jis nusprendė, kad toks aktyvatorius gali būti panaudotas šiam tikslui. Tai net ne apie tai, kad pirmiausia reikia nuimti sankabos pedalą. Pirmuosiuose prototipuose buvo įrenginiai, skirti kiekvienai pavarai perjungti, o šis sprendimas leido perkelti vairo svirtis. Tik tada kilo mintis valdymo elektroninių smegenų pagalba atleisti sankabos pedalą ir kartu jį atidaryti. Ši architektūra ir mikroprocesoriaus patobulinimai, taip pat elektroniniu būdu valdomų droselių įdiegimas leidžia perjungti visiškai automatiškai. Ar tai bus paskutinė vinis į klasikinės automatinės pavarų dėžės karstą – devintajame dešimtmetyje tokių balsų imta girdėti vis dažniau. Negana to, automatinės pavarų dėžės sparčiai tobulėja, pereina prie visiškai naujos architektūros su tvarkingu (nuosekliu) dizainu, kai perjungimo sistemų svirtys dedamos į kanalus arba seka besisukančio būgno kontūrus.

Klasikinis automatinis dabar su rankiniu valdymu

Tačiau tuo pat metu, kai pusiau automatinės transmisijos, paremtos mechaninėmis pavarų dėžėmis, žengė pirmuosius žingsnius dideliame sporte, „Porsche“ išsprendė priešingą problemą, sukurdama klasikinę automatinę pavarų dėžę su galimybe perjungti pavaras naudojant ant vairo esančias svirtis. Žinoma, transmisija priklauso ZF, kuri kartu su Bosch atlieka pagrindinį vaidmenį projekte (Porsche kuria pagrindinę idėją ir vadovauja projektui, ZF kuria įrangą, o Bosch yra vadovybė). Projekto įgyvendinimas demonstruojamas kaip papildoma įranga 911 ir 968, o vėliau „Audi“ ir „Mitsubishi“ perka licencijas šiam projektui. Šios tiptronic transmisijos pavadinimas kilęs iš vokiško žodžio tippen (stumti) dėl galimybės perjungti pavaras stumiant ir traukiant svirtį. Šio tipo pavarų dėžė jau turi funkciją keisti režimą, priklausomai nuo vairuotojo vairavimo stiliaus.

Tuo tarpu Johno Barnardo kūryba turi deramą vietą automobiliuose – žinoma, tiems, kurie turi sportinę dvasią ar bent jau turi tam pretenzijų, pavyzdžiui, „Ferrari F360 Modena“ ir kur kas kuklesnis „Alfa 147 Selespeed“ su nuoseklia transmisija (pagrįsta ant standartinės penkių greičių pavarų dėžės su papildomu pavarų perjungikliu ir Magnetti-Marelli smegenimis Tačiau, kaip minėjome, dvigubos sankabos pavarų dėžės gimimas tarsi išdegino automatinių pavarų dėžių ambicijas didelių automobilių pasaulyje, o pastaroji atsigręžė į kuklesnius modelius ir galimybę pigiau automatizuoti esamas transmisijas (tokie kaip Opel Easytronic tuo tarpu gavo naują, trečią laidą). Tai įgyvendinama paprastesnėmis priemonėmis nei nuoseklioji architektūra – tam naudojamas papildomas valdymo blokas, kuris jau yra gana kompaktiškas. Tačiau sprendimas dėl ilgametės dizainerių svajonės sinchronizuoti automatinį pavarų perjungimą ir išjungimą lieka tik utopija – praktikoje to niekada nebūna, o visos tokio tipo transmisijos kenčia nuo harmoningo perjungimo iš vienos pavaros į kitą. . Sportinių automobilių gamintojai daugiausia dėmesio skyrė dvigubos sankabos transmisijai (DCT arba DSG). Tipiškas šios krypties pavyzdys yra BMW ir Getrag bendradarbiavimas, kuris materializavosi kaip nuoseklioji SMG pavarų dėžė ankstesnės kartos M5, o dabartinei paversta septynių greičių DCT pavarų dėže.

Su dviem sankabomis nenutraukiant traukos

Viskas prasidėjo 2003 m., kai VW pristatė „Direct Shift Transmission“ (arba vokiškai „Direct Schalt Getriebe“), sukurtą kartu su „BorgWarner“. Kai tik buvo pristatytas, jis pademonstravo galimybę perjungti greičiau ir be mechaninių ir automatinių pavarų dėžių trūkčiojimų, neprarandant sukibimo ir nepablogėjus sąnaudoms dėl keitiklio trūkumo. Tačiau grįžus į istoriją matyti, kad dar devintojo dešimtmečio viduryje „Audi“ savo ralio automobiliuose naudojo panašią pavarų dėžę (kaip „Sport Quattro S80 Pikes Peak“), tačiau technologijos teks šiek tiek palaukti, kol bus prieinamos pakankamai greitos elektroninės sistemos. serijinės gamybos valdymas, tinkamos sujungimo medžiagos ir greitos hidraulinės pavaros. Skirtingai nuo įprastos transmisijos, DSG turi du bendraašius velenus, kurių kiekvienas turi savo sankabą. Šios jungtys yra išdėstytos koncentriškai viena kitos atžvilgiu, o išorinė jungiasi su vidiniu iš dviejų velenų, o vidinė - su tuščiaviduria išorine dalimi. Vienas iš velenų priima nelygines, o kitas – lygines pavaras. Kai, pavyzdžiui, įjungiama pirmoji pavara, antroji jau yra paruošta, o įjungimas vyksta vienu metu išjungiant vieną ir įjungiant kitą, nenutraukiant traukos. Pavaros varomos naudojant klasikinius sinchronizatorius, tačiau vietoj mechaninių strypų ir šakių tai daroma naudojant hidraulinius elementus. Daugiaplokštės sankabos savo konstrukcija skiriasi nuo mechaninių transmisijų ir šiuo požiūriu yra artimos mechanizmams, kurie automatikoje atlieka fiksavimo elementus – jų kūrimas prisidėjo prie DSG evoliucijos. Tačiau šie du tipai yra panašūs ne tik hidraulinių sankabų atidarymo ir uždarymo požiūriu, bet ir elektroniniu valdymu, pagrįstu keliais jutikliais. Ankstesnėse versijose transmisija turėjo alyvos vonios sankabas, kad būtų geriau perduodama šiluma, tačiau tobulėjant medžiagoms, dabar naudojamos efektyvesnės sausos sankabos. DSG transmisijos dabar yra prioritetas daugiausia sportiniams modeliams, tačiau taip pat dažnai naudojamos kaip alternatyva kompaktiškiems ir mažiems modeliams, tokiems kaip „Ford Focus“ ir „Renault Megane“ (įrengtas „Getrag“), „VW Golf“, „Audi A1“, „Skoda Octavia“ (VW-BorgWarner). automatinis ir automatinis. Taigi šiandien, pasitelkus elektroniką, visų tipų automatinės pavarų dėžės turi galimybę mechaniškai perjungti skirtingus automatinių mašinų darbo režimus.

O kas tuo tarpu nutiko variatoriui?

Nuolat kintamos transmisijos idėja yra sena kaip pasaulis, o projektai apima daugybę variantų. Jų problema dažniausiai ta, kad nėra pavarų, o sukimo momento perkėlimas į slystančius paviršius veda prie bokso. Dar XX amžiaus pradžioje tokią transmisiją turėjo šveicariškas Weberis, tačiau tik 20 metais broliams Dornams pavyko sukurti praktišką tokio pobūdžio sprendimą – pastarasis Variomatic pavidalu pasirodė olandiškame DAF automobilyje. Pagrindinė problema, kylanti dėl paprasto ir daug žadančio laipsniško įvairių konstrukcijų keitimo su ašies kryptimi paslinktomis hidraulinėmis pavaromis ir kūginiais elementais, sujungtais nuožulniu diržu, yra jų susidėvėjimas. Todėl vėlesnėse konstrukcijose jis buvo pakeistas didelės trinties plieno segmentuotu metaliniu elementu, kuriame juda ne traukiant, o stumiant, kas suteikia didesnį sukimo momentą. Devintojo dešimtmečio pabaigoje daugelis kompanijų, tokių kaip „Ford“, „Fiat“, „Subaru“ ir „ZF“, pradėjo gaminti kartu su „Van Doorne“, o siekdama perduoti didesnį sukimo momentą nei 1955 m., „Audi“ sukūrė CVT transmisiją, naudodama grandinę. 80 m. „Nissan“, kuri tikrai gerbia šias transmisijas, didžiąja dalimi vietinio gamintojo „Jatco“ dėka, „Murano“ komplektavo su CVT pavarų dėže, o dabartinė „Subaru Legacy“ automatinės pavarų dėžės versija naudoja tokią iš LUK.

Dar XIX amžiaus pabaigoje buvo sukurtos pirmosios CVT transmisijos, kuriose buvo naudojamas tiesioginis sujungimas su skirtingo skersmens diskais, o 19-aisiais Citroen ir GM pirmą kartą pagamino pirmąsias serijines versijas. Jų susidomėjimas šiuo technologiniu sprendimu grįžo devintojo dešimtmečio pabaigoje, vėlgi tobulėjant medžiagoms, o jos saugotojais tapo britų kompanija Torotrak ir jau minėta Jatco – pastaroji kaip CVT transmisijų lyderė. Pastaruoju metu atsiranda vis daugiau naujų tokio pobūdžio sprendimų, tokių kaip Double Rollet CVT Ultimate Transmission, kurie dar neparodė savo gyvybingumo.

Standartinėje CVT transmisijoje maža planetinė pavara paprastai dedama priešais galinę pavarą, kad būtų užtikrinta priekinė, atbulinė ir neutrali pavaros. Įvairiuose paleidimo sprendimuose naudojamos magnetinės jungtys arba standartinis keitiklis („Subaru“ arba „ZF Ecotronic CVT“). Pastaraisiais metais ilgą laiką nepastebėtos CVT pavarų dėžės vėl sulaukia didesnio susidomėjimo, ypač Japonijos gamintojų. Jie vis dar turi didelę dalį visos automatinių pavarų dėžės gamybos. „Bosch“ perdavimo technologijos šioje srityje tampa vis aktyvesnės. Kaip ir kitiems, į pagalbą ateina naujos medžiagos ir elektronika.

Pagrindinis klasikinės automatinės pavarų dėžės dizainas

Naujojoje 9G-Tronic transmisijoje Mercedes naudoja vadinamąjį hidrodinaminį sukimo momento keitiklį, kuris yra itin sudėtingas įrenginys, tačiau jo veikimo principas nesiskiria nuo pirmųjų tokių įrenginių (žr. nuotrauką). Praktiškai jį sudaro siurblys, sujungtas su variklio smagračiu, turbina, sujungta su pavaromis, ir tarpinis elementas, vadinamas statoriumi. Skysčių dinamika šiame įrenginyje yra labai sudėtinga, tačiau paprasčiausiai į jį patalpinta alyva pumpuojama aplink jo periferiją sukamaisiais judesiais, panašiai kaip 8 paveikslo viršuje, bet 50D versijoje, kurioje susikertančios linijos yra perstumtos. vienas kito atžvilgiu. Specifinė turbinos menčių forma, kaip svirties ženklas, iš tikrųjų yra itin tiksliai apskaičiuotas kreivumas, optimaliai sugeriantis srauto jėgą, kuri savo ruožtu staigiai keičia kryptį. Dėl to sukimo momentas didėja. Deja, kai tik pasikeičia kryptis, srautas jau turi neigiamą poveikį, nes nukreipiamas atgal prieš siurblio mentes. Čia į pagalbą ateina statorius, kurio vaidmuo yra pakeisti srauto kryptį, ir būtent šis elementas paverčia įrenginį sukimo momento keitikliu. Jis sukonstruotas taip, kad turi fiksavimo mechanizmą, kuris išlaiko jį nejudantį esant tokiam slėgiui. Dėl visų aukščiau paminėtų dalykų paleidimo metu didžiausias sukimo momento padidėjimas. Nors srautas apverčiamas tam tikru greičiu, jo turbinos apskritimo greičiui palaipsniui didėjant priešinga kryptimi, jo grynasis greitis tampa toks pat kaip ir turbinos kryptimi. Norėdami tai suprasti, įsivaizduokite, kad važiuojate tramvajumi 30 km/h greičiu ir atmušate kamuolį 20 km/h greičiu. Tokiu atveju alyvos srautas praeina už statoriaus mentes, jo blokavimas išjungiamas ir jis pradeda suktis. laisvai, o pasiekus 90 procentų siurblio sūkių sūkurio srautas tampa radialinis ir sukimo momento didėjimas sustoja. Taigi, automobilis užveda ir įsibėgėja, tačiau tai visada siejama su nuostoliais, net ir su šiuolaikiniais agregatais. Šiuolaikinėse transmisijose, netrukus po paleidimo, keitiklis išjungiamas, tiksliau, jo veikimas blokuojamas naudojant vadinamąjį. fiksavimo sankaba, kuri padidina bendrą transmisijos efektyvumą. Hibridinėse versijose, tokiose kaip ZF 8HP, jį pakeičia sukimo momentą didinantis elektros variklis, o kai kuriuose sprendimuose, pavyzdžiui, AMG 7G-DCT, keitiklis pakeičiamas plokštelinių sankabų komplektu. Ir dar – siekiant optimizuoti alyvos srauto dinamiką, kai kuriais atvejais statoriaus mentės turi besikeičiantį atakos kampą, kuris, priklausomai nuo situacijos, keičia sukimo momentą.

Planetinių krumpliaračių rinkinys

Kaip minėta ankstesniame skyriuje, planetinė pavara buvo pasirinkta kaip tinkamiausia pavara dėl galimybės valdyti įvairias pavaras be pavarų ar sinchronizatorių. Mechanizmas yra žiedinė krumpliaratis (karūnėlė) su vidiniais dantimis, saulės krumpliaračiu ir jį trinančiais planetiniais ratukais, sujungtais su karūnėlės žiedu, kurie yra sujungti į bendrą kreiptuvą. Kai vienas iš elementų (vainikas, kreipiamasis arba saulės ratas) yra užfiksuotas, sukimo momentas perduodamas tarp kitų dviejų, o pavaros santykis priklauso nuo konstrukcijos. Fiksavimo elementai gali būti sankabos arba juostiniai stabdžiai ir senesnėse transmisijose valdomi mechaniškai hidraulinėmis pavaromis, o naujesniuose – elektroniniu būdu. Net ankstyvosiose automatinėse transmisijose, tokiose kaip GM Hydra-Matic ar Chrysler Torque-Flite, buvo naudojamos ne įprastinės planetinės pavaros, o sudėtinės konstrukcijos, tokios kaip Simpson. Pastaroji pavadinta jos kūrėjo, amerikiečių inžinieriaus Howardo Simpsono vardu ir apima dvi visiškai identiškas planetines (epiciklines) pavaras, kuriose viena iš antrosios dalių yra sujungta su pirmąja (pavyzdžiui, kreiptuvas su saulės ratuku). Šiuo atveju fiksavimo elementai yra dvi kelių plokščių sankabos, du stabdžių diržai, taip pat vienpusė sankaba, užtikrinanti tiesioginį sukimo momento perdavimą. Trečiasis mechanizmas, užtikrinantis vadinamąjį greitį, gali būti pridedamas atskirai prie pavarų dėžės. Daugelyje modernesnių konstrukcijų naudojama sudėtingesnė nei įprastinė planetinė pavara, pvz., Ravigneaux (pavadinta jos kūrėjo Paulo Ravigneau vardu), kuri derinama su viena ir dviem standartinėmis pavaromis, kad pavarų skaičius padidėtų iki penkių. Tai apima bendrą vainiką ir dviejų skirtingų tipų palydovų ir saulės ratų derinį, tarp kurių vyksta dar sudėtingesni energijos srautai. Pirmojoje ZF 6 greičių automatinėje pavarų dėžėje, pristatytoje 2002 m., naudojamas Lepelletier mechanizmas (dizaineris Paul Lepelletier), todėl buvo mažiau komponentų, mažesnis svoris ir tūris. Šiuolaikinių sprendimų intelektas daugiausia slypi gebėjime kompiuterinės analizės dėka integruoti kompaktiškesnius fiksavimo mechanizmus, velenus ir krumpliaračius, leidžiančius daugiau elementų sąveikauti ir taip pasiekti daugiau pavarų.

9 pavarų priekyje: „Mercedes 9G-Tronic“.

Naujosios „Mercedes 9G-Tronic“ transmisijos pavaros santykis (pavaros santykis nuo pirmo iki devinto) yra 9,15. Taigi, su šia transmisija „E 350 Bluetec“ gali važiuoti devinta pavara, važiuodamas 120 km / h greičiu vos 1350 aps / min. Gebėjimą judėti mažesniu greičiu palaiko ir smagratį pakeičiantis dvigubas sukimo amortizatorius kartu su išcentriniu švytuoklės įtaisu. Nors ji gali atlaikyti iki 1000 Nm sukimo momentą, ši pavara, pagrįsta didžiuliu skaičiumi kompiuterinių modeliavimų, yra lengvesnė ir kompaktiškesnė nei anksčiau. Dviejų dalių korpusas pagamintas iš aliuminio, esančio hidrodinaminiame sukimo momento keitiklyje, ir magnio lydinių, kitaip su polimero karteriu. Buvo atlikta daugybė analizių, kol nebuvo pasiekta galimybė realizuoti devynis pavarus tik su keturiais planetiniais krumpliaračiais. Ši transmisija bus plačiai naudojama kituose skersinio montavimo modeliuose, o DSG bus naudojama kompaktiškiems modeliams.

Fantastiškas atsitraukimas ZF: 9 AG

9HP šaknis galima ieškoti 2006 m., Kai ZF nusprendė grįžti į skersinį segmentą (ankstesni produktai buvo keturių greičių ir CVT transmisijos, kurios buvo nutrauktos 90-ųjų pabaigoje). Paprastai tai užtrunka apie 4 metus, tačiau bendrovė nenori, kad jie grįžtų su 6 laipsnių automatine pavarų dėže, nes jie jau yra. Tai, kad įmonei užtrukti 7 metus, kol pasieks tikslą, byloja apie didžiulį projektavimo darbą, kuris buvo sukurtas kuriant šią transmisiją. Sprendimas yra neįtikėtinai aukštųjų technologijų sprendimas, kuris net ir 480 Nm versijoje sveria tik 86 kg. Dėl naujos pavarų dėžės degalų sąnaudos sumažėja apie 10 procentų, palyginti su 6 laipsnių greičių dėže, o esant pastoviam 120 km / h greičiui, sumažėjimas yra 16 procentų. Pažangi architektūra apima keturių vienas kitam įdėtų planetinių krumpliaračių išdėstymą ir papildomų kaiščių jungčių, kurių atidarius mažesnę trintį lieka, pridėjimą. Prie sukimo momento keitiklio buvo pridėta daugiapakopė amortizacijos sistema.

Tekstas: Georgijus Kolevas