Bandomasis važiavimas Honda Civic Type R: automobilio anatomija

„Honda Civic Type R“ pristatymas ir vairavimas Bulgarijoje – dar viena priežastis atsigręžti į šio modelio esmę.

Po uolų sugrįžimo į Formulę 1 ir dar vieno perėjimo nuo atmosferinių prie turbobenzininių agregatų, „Honda“ inžinierių atkaklumas netrukus atsipirks. Po daugelio metų sėkmės šioje unikalioje sporto šakoje „Honda“ dizaineriai ir vadovai manė, kad turi pakankamai patirties, kad triumfingai sugrįžtų į sceną. Tačiau viskas pasirodė daug sudėtingiau, o šiuolaikinės tiesioginio įpurškimo turbinos kartu su hibridine sistema, kuri naudoja du būdus energijai generuoti ir tiekti, tapo nemenku iššūkiu. Iš pradžių viskas neatrodė daug žadanti, kilo problemų dėl nestandartinio turbokompresoriaus ir išdėstymo, todėl sumažėjo galia. Tačiau sukaupus laiką ir tobulėjant sistemai, keičiant išdėstymą, medžiagas ir valdiklius, sukuriant degimo procesą su išankstine kamera, jie pradėjo stoti į savo vietas. Nuo kito sezono „Red Bull“ komanda gaus elektrines iš „Honda“, ir tai yra ženklas, kad japonų inžinieriams pavyko vėl pasukti teisingu keliu. Kaip, beje, daug kartų savo istorijoje. „Honda“ yra ne tik japoniško mąstymo išraiška, bet ir jos pačios nuomonė. Ko ji niekada neatsisakys, tai buvimas inžinerijos priešakyje, nesvarbu, ar tai atneš jai didelį pelną, ar ne. Tiek automobilių sporte, tiek realiame pasaulyje „Honda“ demonstruoja lankstumą ir gebėjimą keistis, o dinamiškos automobilių savybės visada derinamos su žinomu markės patikimumu, ypač variklių. Trumpa įmonės technologijų istorijos apžvalga, Google paieška ar geresnis puikios Adriano Cimarosi knygos „The Complete History of Grand Prix Motor Racing“ puslapio vartymas atskleis įdomių faktų. 1986/1987/1988 sezonais 1,5 litro turbokompresoriumi Honda varomi automobiliai, tokie kaip Williams ir McLaren. Teigiama, kad 1987 metų versija pasiekia fenomenalų 1400 AG diapazoną. treniruočių versijose ir varžybose apie 900 AG. Šie įrenginiai taip pat pasirodė esąs efektyviausi ir patikimiausi. Tačiau jie neturi tiesioginio įpurškimo, kuris yra toks svarbus tokiems slėgių ir temperatūrų deriniams cilindruose, tačiau juose gali būti naudojamos egzotiškos medžiagos – pavyzdžiui, „Honda“ inžinieriai didžiausią šiluminį įtempį patiriančius komponentus pakeičia viskuo keraminė arba bent jau keraminė danga. , o daugelis dalių pagamintos iš itin lengvų lydinių. 1988 metais „McLaren-Honda“ iškovojo 15 pergalių, o Ayrtonas Senna tapo pasaulio čempionu. Ir štai įdomiausia – tik po metų vėl laimi dešimties cilindrų „Honda“ atmosferinis variklis. Vardas Honda tapo kaliausė visiems ir šį įvaizdį neša iki šiol.

Nuo greitkelio iki kelio ir atgal ...

Tačiau ką reiškia būti sėkmingam automobilių sporte, ar tai būtų Formulės 1, Indycar ar TCR trasos, neskaitant gerbėjų linksmybių ir techninių žinių demonstravimo. Galų gale, didelės apimties ar ne, bet kiekviena automobilių įmonė yra kviečiama gaminti automobilius, o automobilių sporto žinios ir įvaizdis tai neišdildomai įspaustas. Inžinerinis potencialas yra inžinerinis potencialas. Tačiau taip pat yra labai tiesioginis ryšys tarp automobilių sporto ir atsarginių automobilių – kai kurių klasių, pavyzdžiui, kompaktiškų, pasienio automobilių, kurie pasižymi didesnės galios modeliais žmonėms, kurie mėgsta „vairavimo“ sąvokos gilumą. Su nedideliais pakeitimais jie eina į trasas ir jose varžosi. Būtent taip yra su „Civic Type R“.

Naujasis modelis pasirodo praėjus vos dvejiems metams po ankstesnio, o jo variklis daugeliu atžvilgių yra ankstesnio modelio tobulėjimas, tačiau automobilis visais atžvilgiais kardinaliai skiriasi. To priežastis yra ta, kad jo kūrimas vyko lygiagrečiai su pagrindinio modelio, kuris pats skirtas tapti visaverčiu R tipo donoru, kūrimu.

O tai, savo ruožtu, yra labai geras ženklas paprastesnėms „Civic“ versijoms. Žinoma, tiekėjai svariai prisideda prie automobilio dizaino – ar tai būtų turbokompresoriai, elektroninės valdymo sistemos ir degalų įpurškimas, važiuoklės komponentai, kėbulo medžiagos, o šiuo požiūriu automobilių gamintojo vaidmuo yra labai sudėtingas. Inžinieriai yra tie, kurie projektuoja degimo procesus su turimais komponentais, apskaičiuoja variklio aušinimo ir lydinių tipus, derina visa tai su aerodinamika ir kėbulo konstrukcijos stiprumu, sprendžia sudėtingas pagrindinės grandinės lygtis atsižvelgdami į tiekėjo galimybes. Elonas Muskas įsitikinęs, kad „automobilių verslas yra sunkus darbas“. Atidžiau pažvelgus net į prabangųjį „Tesla S“, bus galima atskleisti daugybę artikuliacijų ir dar kartą parodyti, koks sudėtingas yra automobilis.

Honda Civic – kokybė pirmiausia

Ant „Civic Type R“ kėbulo nieko panašaus nerasite. Kai kurias detales jau minėjome dyzelinės modelio versijos medžiagoje. Čia paminėsime tik tai, kad dėl didesnio didelio ir ypač didelio stiprumo plienų, naujų suvirinimo procesų, keleivių salono architektūros ir prie jo pritvirtintų elementų sekos kėbulo atsparumas sukimui padidėjo 37 proc., o statinis atsparumas lenkimui – 45 proc. . Siekiant kompensuoti padidėjusį kai kurių dalių svorį dėl didesnių sugeriamų jėgų, priekinis dangtelis pagamintas iš aliuminio. „MacPherson“ statramstis ir kelių svirčių galinė ašis yra būtina gero elgesio kelyje sąlyga, tačiau jie buvo pakeisti „Type R“. Pakeistas koto varžtų ašių poslinkis ir ratų kampas, atlikti specifiniai pakeitimai, susiję su poreikiu mažiau perduoti vibraciją nuo sukimo momento iki vairo. Pakito sudėtinga rato kinematika, atsakinga už padangos sukibimo palaikymą dinaminiuose posūkiuose, o apatinė elementų dalis yra visiškai pagaminta iš aliuminio. Visiškai nauja kelių svirčių galinė pakaba taip pat prisideda prie stabilumo važiuojant dideliu greičiu, o platesnė vėžė leidžia vėliau stabdyti ir pasiekti didesnį greitį posūkiuose. Viršutinė, apatinė ir pasvirimo svirtys yra didelio stiprumo elementai, būdingi tik tipui R. Norint perskirstyti automobilio svorį, degalų baką reikia perkelti į galą, sumažinant priekinės ašies svorį 3 proc. ankstesnis Civic. .

Variklis, a la Honda

Pats apdovanojimus pelnęs 2.0 VTEC turbo variklis yra dar vienas „Honda“ šedevras su 320 AG. ir 400 Nm dviejų litrų darbinio tūrio su patikimumu, kurio reikia kasdieniam ir sportiškam vairavimui. Pagrindinė trintis, kuri atsiranda automobilyje, atsiranda tarp cilindrų ir stūmoklių, o „Honda“ visada rėmėsi aukštųjų technologijų dangomis, kad ją sumažintų. Čia gerai žinoma VTEC sistema atlieka kiek kitokias funkcijas. Kadangi automobilyje naudojamas vieno purkštuko turbokompresorius, inžinieriai įveda kintamo eigos išmetimo vožtuvus, užtikrinančius reikiamą dujų srautą, priklausomai nuo apkrovos. Tai imituoja kintamos geometrijos kompresoriaus veikimą. Dviejų fazių keitimo sistemos reguliuoja atidarymo trukmę priklausomai nuo apkrovos ir greičio, taip pat jų sutapimą vardan geresnio turbinos atsako ir dujų pašalinimo. Suspaudimo laipsnis 9,8:1 yra gana didelis tokios talpos automobiliui su turbokompresoriumi, kuris naudoja labai didelės talpos oro šilumokaitį. Nors transmisija yra mechaninė, elektronika keičia tarpines dujas, kad atitiktų variklio sūkius su atitinkamu velenu. Pati transmisijos alyva, kuri yra oro srauto kryptimi, aušinama vandens tarpiniu aušintuvu.

Išmetimo sistema su trimis purkštukais taip pat tiesiogiai susijusi su variklio darbu. Tai nėra noras pasipuikuoti – kiekvienas vamzdelis turi savo tikslią paskirtį. Pagrindiniai išoriniai vamzdžiai užtikrina dujų srautą iš variklio, o vidiniai vamzdžiai reguliuoja generuojamą garsą. Apskritai srautas, lyginant su pirmtaku, padidinamas 10 procentų, o tai sumažina priešslėgį sistemoje. Čia pasiteisina rimtos „Honda“ žinios apie srauto dinamiką, įgytos iš motociklų (ir ypatinga jų svarba dvitakčiams varikliams): greitėjant vidinė kamera suteikia didesnį skerspjūvį. Tačiau esant vidutinei apkrovai, slėgis viduriniame vamzdyje tampa neigiamas, ir sistema pradeda siurbti orą per jį. Tai pagerina triukšmingumą ir užtikrina tylesnį veikimą. Prie greitos variklio reakcijos prisideda vienos masės smagratis, 25 procentais sumažinantis smagračio-sankabos sistemos inerciją. Dvigubas vandens apvalkalas aplink integruotus išmetimo kolektorius padeda pagreitinti variklio įšilimą ir vėlesnį dujų aušinimą, o tai taupo turbiną.

Prie to pridedamas tipiškų „Civic“ ir tipiškų „R“ tipo tipų derinys. Sparno arkos praplatintos, kad tilptų didesni, į išorę nukreipti ratai, grindų konstrukcija turi visą aerodinaminę aprėptį ir vadinamoji. „Oro užuolaidos“ ir didelis galinis sparnas optimaliai „atskiria“ orą, sukurdamas papildomą jėgą gale. Pasikeitė adaptyviosios pakabos (su elektromagnetiniu vožtuvu, reguliuojančiu alyvos srautą ir atskirą kiekvieno rato valdymą), režimai, dujų tiekimo ir vairavimo reakcija (su dviem pavaromis). Dabar „Comfort“, „Sport“ ir nauji „+ R“ režimai skiriasi gana toli. Stabdyti užtikrina keturių stūmoklių stabdžių suportai, kurių priekyje yra 350 mm, o gale - 305 mm. Kadangi perduodant tik priekinę ašį tokią galios gausą sunku valdyti, pastarojoje yra savaime užsiblokuojantis slieko diferencialas, kuris yra specialus liemens tipas.

Dėl šios priežasties, taip pat dėl ​​specialios priekinės pakabos ir didelės galios, „Type R“ įsibėgėja geriau nei jo tiesioginiai konkurentai, tokie kaip „Seat Cupra 300“, trasoje sukasi kaip „Touring“ automobilis, tvirtas kūno elgesys ir stiprūs atsiliepimai. vaire. Tačiau prisitaikantys amortizatoriai ir lankstus variklis užtikrina pakankamą komfortą net ir kasdien važiuojant.