Bandomasis važiavimas „Ferrari 458 Italia: Red Devil“.

Scuderia, sportiška F430 pirmtako versija, yra vienas iš pagrindinių kaltininkų, dėl kurių dar didesni lūkesčiai iš būsimo įpėdinio. Tačiau Ferrari 458 Italia reikia daugiau nei tik patobulintos ankstesnio modelio versijos – vidutinio variklio supersportas su 570 arklio galių atveria duris į visiškai naują dimensiją...

Mes esame tame pačiame begaliniame kalvų raizginyje virš Maranello. Tik asfaltas yra slidus, palyginti su mūsų ankstesniu apsilankymu toje vietoje, kai važiavome „430 Scuderia“. Jei tada mes tikrai jaudinomės, tai šį kartą tiesiog pametėme protą ir žodžius. Tik mes ir 458 Italia esame ant šių paliktų kalvų. Akivaizdu, kad naujasis „Ferrari“ dviejų sėdynių centras su varikliu ketina išmokyti vizualinę pamoką apie šoninį pagreitį.

Jis tvirtai stovėjo ant žemės

Po kiekvieno posūkio įgaunu vis daugiau drąsos, ir atrodo aišku, kad greičiu sunkiu maršrutu didėja tikimybė, kad automobilis važiuos kaip lavina. Tačiau, kaip bebūtų keista, taip neatsitinka. Net ir tada, kai visi 540 Nm sukimo momentas patenka į galinius ratus, kurie nelengva balansuoja ant lygaus, rudens lapais išmarginto asfalto. Pasąmonėje aš paruošiu rankas, kad prireikus galėčiau pasinaudoti žaibiška pasipriešinimu vairuodamas su pirmaisiais užpakalio posūkio simptomais. Bet man niekada neteko griebtis natūralių refleksų. Akivaizdu, kad mano smegenys dar neįvardijo šios minties ...

Neabejotina, kad naujoji galinės ašies konstrukcija yra geriausias būdas kovoti už savo reputaciją. Pora skersinių ant kiekvieno rato yra istorija, dabar atėjo laikas dar geresniam sprendimui „Ferrari“, kuris pirmą kartą buvo pradėtas naudoti Kalifornijoje – tai kelių svirčių pakaba. Kol kas Maranello taktiškai santūriai kalba apie įdomesnes šio klausimo detales, tačiau aišku viena: kalbant apie tai, kaip su juo elgiamasi, Italija tapo, galima sakyti, skuderio pačios Scuderia versija. Ir vis dėlto jis važiuoja net geriau nei F430.

Amortizatoriai yra labai panašūs į naudojamus 599 GTB Fiorano. Šį kartą „Delphi“ tiekėjų pastangos lėmė kažką fenomenalaus, kurį tiesiogine prasme galima pavadinti paraleline realybe – „Italia“ geba greičiau nei pats vairuotojas įvertinti kelio būklę, sukurdamas išties naują žmogaus ir mašinos santykio dimensiją. . Šis „Ferrari“ tiesiogine prasme skaito prie vairo sėdinčio žmogaus mintis ir daro viską, kas įmanoma, kad su jomis būtų harmonijoje. Būdamas šiame automobilyje greitai apima beprotiškas jausmas, kad tarp jūsų yra telepatija. Ir vėliau pamatysite, kad tikriausiai turite teisę taip manyti...

Kitame pasaulyje

Paprastai mitiniam tvartui kiekvienas kitas eržilas pagal tam tikrus rodiklius veikia dar geriau nei jo pirmtakai. Nes, švelniai tariant, įspūdinga 194 eurų bazinė kaina leidžia tai, kas ne tik kainuoja pinigus, bet ir kelia gana provokuojančius klausimus: kas yra šis automobilis, kuris gali įveikti nuostabų Italijos vairavimo elgesį? Kas susidurs su šiuo aštuonių cilindrų emocijų ugnikalniu?

Šis variklis yra kitas „F430-V8“ kūrimo žingsnis, o jo tūris dabar yra 4,5 litro. Kai atidaromi trys droselio vožtuvai, tiesioginis įpurškimas nukreipia kurą į kameras, o valdymo vožtuvai puikiai atlieka savo darbą, kol pasiekia maksimalų 9000 aps./min. Greitį, automobilio entuziastas negali netylėti. Nepaisant savo elgesio, 458 geriausi profesionalūs lenktynininkai gali judėti po miestą sklandžiai, sklandžiai ir, kas įdomiausia, stebėtinai tyliai. Dėl sėkmingo sukimo momento paskirstymo įvairiais darbo režimais, pradedant nuo vidutinio greičio, pavara pradeda demonstruoti sumo čempiono tepumą. Prie viso to prisideda ir tai, kad naujasis variklis yra dar melodingesnis nei F430. Grynai emociniu požiūriu šio V8 vieta yra absoliuti automobilių „Olympus“ viršūnė.

Kaip ir F430, vairo jungiklis (Manettino) suteikia galimybę pasirinkti skirtingus variklio, transmisijos, amortizatorių, elektroninio diferencialo, ABS, traukos kontrolės ir ESP valdymo režimus. Ypač įspūdingos yra dvi galimos nagrinėjamo „čiaupo“ padėtys: CT išjungtas ir lenktynės. Pastarasis gali lengvai pasitarnauti kaip virtuoziškas lenktyninio vairavimo mokytojas ir į galinę ašį pasiųsti tiek galios, kiek yra absoliučiai pasiekiamas (bet ne rizikingas) maksimumas bet kurioje situacijoje. Jei nesijaučiate suvaržytas ir neabejojate savo galimybėmis pasinaudoti šia galimybe, geriau apie tai pamirškite. Dar vienas ypač įdomus režimas yra CT off, kuris visiškai išjungia traukos kontrolės sistemą ir priverčia ESP sistemą dirbti drifto režimu – tuomet elektroninis cerberis stabilizuoja automobilį akimirksniu, kol galinė dalis pagaliau atsiduria priešais priekį. 458 Italia leidžia jam smūgiuoti tokiais smūgiais, dėl kurių dauguma klasikinių vidutinio variklio automobilių atrodytų bejėgiai iš ten, kur jie atsidūrė po pakilimo iš posūkio. Audringos reakcijos smarkiai pasikeitus apkrovai? Nėra tokio dalyko. Ar vairuotojas persistengė su vairu? Tai? Pilnas akceleratorius įvažiuojant į pasirinktą posūkio kelią? Tai taip pat neapkrauna itališko automobilio, netgi padeda vairuotojui jo pragariškuose ketinimuose. Tik atliekant paskutinį iš minėtų pratimų visiškai išjungus traukos kontrolę, Italijoje kartais atsiranda nervingumo požymių. Tada reikia atsargiai su akceleratoriaus pedalu, nes 570 arklio galių – ne juokas.

Vienu pedalu mažiau

Siekiant užtikrinti, kad vairuotojo rankos būtų visiškai sutelktos į transporto priemonės vairavimą, buvo sukurtas pagrindinių komandų derinys, kaip ir Formulėje 1; Tokios funkcijos kaip posūkio signalai, garsinis signalas, valytuvai, amortizatorių valdymas ir visi automobilio nustatymai yra pasiekiami vairuotojui. Šiuo atveju dar svarbiau, kad puikus pojūtis būtų būtina teisingo vairavimo sąlyga. Matyt, italų kompanijai tie laikai, kai tikro sportinio automobilio įvaldymas buvo tikras piloto fizinės ištvermės išbandymas, jau praėjo – šiandien viskas labai suplonėja, bet reikia priprasti. Pirmieji posūkiai man atrodo kiek keistoki, nes įprasto vairo darbo yra per daug ir aš iš tikrųjų sukau daugiau nei turėčiau. Tas pats, be kita ko, galioja ir refleksui, kuris susitinka su vairu sukant, o tai gali pajuokauti. Gerai tai, kad vairo stiprintuvas veikia visiškai hidraulikos principu, o vairo pojūtis išlieka labai tikslus ir aiškus.

„Getrag“ transmisija taip pat valdoma nuo vairo. Grįžus į Kaliforniją paaiškėjo, kad tiesioginė transmisija per septynias pavaras pereina žaibiškai ir be pastebimų traukos sutrikimų. Žinoma, iš principo tai gali padaryti paprastas VW Golf su DSG pavarų dėže. Tačiau „Italia“ taip elgiasi ne visai... „Ferrari“ daug suvaidino, kad atkurtų F1 Scuderia sekvencinės pavarų dėžės perjungimo jausmą – griaustinį garsą, kuris atsiranda perjungiant iš vienos pakopos į kitą išmetimo sistemoje, kolektorius gauna minimalus nesudegusio kuro mišinio kiekis ir užsidega, čia irgi yra. Mažas akustinis triukas, kuris vis dėlto kaskart kutena pojūčius.

Deja, puritonų, deja, ateityje bus neįmanoma įjungti sankabos į bet kurį naują „Ferrari“. Jau priimtas sprendimas ateityje visiškai atsisakyti klasikinės mechaninės pavarų dėžės su pedaline vieno disko sankaba. Pasak „Maranello“ inžinierių, tiesioginių transmisijų su dviem sankabomis įvedimas virsta anachronizmu, o klasikinis pavarų perjungimas svirtimi, judančia išpjautais keliais. Ramybės demonstravimas, kurio iš jų nesitikėjome.

Karštos aistros

Šį kartą dizaineriai į karštį pažvelgė nauju kampu. Dar viena iš Formulės 1 pasiskolinta idėja – temperatūros valdymas įvairiose automobilių sistemose, kuris vadinamas Monitoringu. Kairiajame Harman sukurtos informacinės sistemos ekrane vairuotojas mato automobilio eskizą, kuris, priklausomai nuo atitinkamų detalių spalvos, parodo, ar variklis, stabdžiai ir padangos yra optimalios sportiniam važiavimui temperatūros. Žalia spalva reiškia idealias sąlygas ir neabejotinai turi raminantį poveikį ekstremalesniems eksperimentams.

Lapkričio orams ant serpantinų virš Maranello šis pasirinkimas pasirodė esąs naudingas ir tikrai sugebėjo įnešti pasitikėjimo mumis. Nepaisant mūsų kartais atvirai grubių bandymų erzinti itališką automobilį, jis visą laiką įstrigo asfalte su spygliais ir, nepaisant dviejų metrų pločio, sumaniai sugebėjo kaskart neišvažiuoti iš siauro kelio.

458 Italia sugebėjo mus apšildyti. Mes ne jam. Akivaizdu, kad turėsime priprasti prie to, kad šis automobilis gali tai, ko negali padaryti 99% šios planetos vairuotojų ...

tekstas: Markusas Petersas

nuotrauka: Rosenas Gargolovas

techninės detalės

458 „Ferrari“ Italija
Darbinis tūris	-
Galia	570 k. Nuo. esant 9000 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	-
Pagreitis 0-100 km / val	3,4 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	-
Maksimalus greitis	325 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	13,7
Bazinė kaina	194 000 eurų (Vokietijai)