„Ferrari 365 GTB / 4“ bandomasis važiavimas: 24 valandos Deitonoje

Susipažinimas su vienu garsiausių „Ferrari“ modelių. Ir keli prisiminimai

1968 m. „Ferrari 365 GTB / 4“ buvo greičiausias serijinis automobilis pasaulyje. Daugelis laiko tai gražiausiu visų laikų „Ferrari“. Netrukus po 40-ojo gimtadienio „Daytona“ mums skyrė vieną dieną savo gyvenime. D dienos ataskaita D.

Pagaliau stoviu prieš ją. Prieš Ferrari 365 GTB/4. Prieš Daytoną. Ir jau žinau, kad šiam susitikimui manęs niekas neparuošė. Praėjusią savaitę šiek tiek nervinausi. Kad pasiruoščiau Deitonai, į vasaros pirtį nuėjau su nauju. Mercedes-Benz SL 65 AMG – 612 AG, 1000 Nm sukimo momentas. Bet mieli draugai, iš karto pasakysiu – lyginant su Daytona, net SL su 612 AG. ir 1000 Nm sukamas, nes kai kurios Nissan Micra C+C netikėtai pakilo galia, nes per klaidą į baką įpylė šimtą tonų benzino. Priešingai, 365 GTB / 4 yra apie dramą, aistrą ir troškimą – viską, kas sudaro tikrojo „Ferrari“ esmę.

„Ferrari“ išlieka ištikimas klasikinei schemai

Kaip ir „Formulėje 1“, „Ferrari“ dizaineriai savo gaminamuose dvylikos cilindrų automobiliuose ilgą laiką liko ištikimi klasikinei priekinių ratų pavaros schemai. Nors Lamborghini dar 1966 metais demonstravo modernų išdėstymą su centriniu V12 varikliu, Ferrari 275 GTB/4 įpėdinis taip pat turi transaxle tipo pavarą. Gal dėl principo – neleisti Ferruccio Lamborghini triumfuoti, matant, kaip jo idėjas suvokia senas priešas Ferrari.

Enzo Ferrari Signoras Lamborghini yra tik vienas iš daugelio priešininkų. „Ferrari“ net nesidomi savo automobiliais, jei juos pardavus uždirbama pakankamai pinigų lenktynėms. Enzo Anselmo Ferrari yra aistringas savo mitams. Jam tai svarbiau nei moralė. O pasibaigus karui, Ferrari išlaikė „vado“ titulą, kurį Mussolini jam pasisavino.

„Ferrari 365 GTB / 4“ laikomas greičiausiu serijiniu automobiliu

Jo vairuotojai turi būti pasirengę mokėti gyvybe už garbę, kad jam leidžiama vairuoti jo lenktyninius automobilius. Jis nelaiko jų vertais net riešutų nuo savo stalo, o tai netrukdo jam 1977 metais šaukti Niki Laudai, kad jis bus parduotas „Brabham“ už kelis saliamiso gabalėlius.

Tačiau, kad ir ką galvotume apie Enzo Ferrari, jo aistra ir nenumaldomas noras būti geresniu už visus kitus pulsuoja Deitonos įvaizdžiu. Antrasis „Pininfarina“ direktorius Leonardo Fioravanti sukūrė nuostabią „Berlinetta“ 1966 m. „Tikro ir gilaus įkvėpimo akimirką“. Taigi jis sukūrė vieną gražiausių visų laikų sportinių automobilių.

V12 variklis yra tiesioginis variklio, kurį 1947 m. Pagamino Gioachino Colombo 125 Sport automobiliui, palikuonis. Per metus vienetas įsigijo po du paskirstymo velenus kiekvienoje cilindrų eilėje ir ilgesnį bloką dėl padidinto darbinio tūrio iki 4,4 litro. Dabar jis turi 348 AG, pagreitina 365 GTB / 4 iki 274,8 km / h ir daro jį greičiausiu serijiniu automobiliu.

„Ferrari 365 GTB / 4“ visada kainavo bent tiek, kiek namas

Fritzas Neuseris, Niurnbergo Scuderia Neuser vadovas, įteikia man 365 fotosesijos raktus.Jis klausia, ar galiu vairuoti automobilį. Girdžiu save sakant „taip“ – tai skamba daug labiau pasitikintis nei aš jaučiuosi. Užlipu ir giliai grimztu į ploną odinę sėdynę. Atlošas atloštas kaip saulės gultas ir nėra reguliuojamas. Išskėstomis rankomis prieinu prie vairo ir pavarų svirties. Kairė koja spaudžia sankabos pedalą. Pedalas nejuda.

„Būkite atsargūs su starteriu, – įspėja Neuseris, – jei jis sukasi per ilgai, jis baigsis. Tai kainuoja 1200 eurų. Tarsi iš šono pastebiu, kad esu priversta šypsotis, kol pagaliau koja išsivaduoja nuo sankabos. Trapam starteriui pasukti galingą V12 prireikia dešimtosios sekundės. Po kelių ilgų gurkšnių didelio oktaninio skaičiaus benzino variklis nurimsta, nervinasi, lydimas vožtuvų barškėjimo tuščiąja eiga.

Prieš man išeinant, Neuseris vėl iškišo galvą pro langą ir lydi mane frazę, kuri visą dieną kabo virš mano galvos kaip burbulas, tarsi būčiau komiksų veikėjas: „Automobilyje nėra kasko, jūs esate atsakingas už žalą“. ...

Ferrari 365 GTB/4 visada kainavo bent tiek pat, kiek namas su kiemu. Kai modelis debiutavo, jo kaina Vokietijoje siekė daugiau nei 70 000 markių, šiandien – apie ketvirtį milijono eurų. Kažkur to laikotarpio viduryje, per Ferrari bumą 365-ųjų pabaigoje, jis buvo vertas dviejų namų. Galbūt netrukus automobilis vėl bus išleistas tomis pačiomis kainomis. (Šiuo metu geros būklės Ferrari 4 GTB / 805 galima nusipirkti už 000 365 eurus, o originalią atvirą 4 GTS / 2 Spider versiją už 300 000 eurų – apytiksliai Red.) Pasirodo, vakar buvo ypač tinkama. už tinkamą mano asmeninio „civilinės atsakomybės“ draudimo disponavimą ir ypač žalos dydį bei sutarties sąlygas »

Švelniai traukite pavarų svirtį palei atvirus kreipiamuosius kanalus ir pirmąją pavarą nuleiskite ją į kairę. V12 pradeda burbuliuoti, sankaba įsijungia, „Daytona“ traukiasi į priekį. Automobiliu sunku važiuoti po miestą. Didelės pastangos dėl vairo ir pedalų, sunku išmatuoti matmenis ir, be to, toks didelis posūkio ratas prekybos centro automobilių stovėjimo aikštelėje, vos vos pakankamai pasisukti.

Kiekvienas šaligatvio raibulys trenkia man į nugarą, o jo nefiltruoja pakaba. Tuo pat metu turiu sutelkti dėmesį į pavarų perjungimo užduotį švariu spragtelėjimu ir vengti mažų automobilių, kurie slepiasi sankryžose, kad trukdytų Deitonai. Galvoje nebuvo tuščių vietų, nes kilo baimė pagalvojus, kokia neįsivaizduojama vertė nusprendžiau piko metu prasibrauti iš spūsčių.

Pats „Ferrari“ išlieka daug tylesnis už mane. Aušinimo skystis ir 16 litrų alyvos iš sausos karterio tepimo sistemos kaista lėtai ir optimaliame temperatūros diapazone. Keturių skirstomųjų velenų variklis lengvai ir be vargo traukia esant žemoms apsukoms. Jam patinka ne tik nedidelis ristūnas su mažomis apsukomis, bet ir laikas nuo laiko reikia stipriau spausti akseleratoriaus pedalą.

Pagaliau aš greitkelyje. Greitėju drąsiai - ir laikau kažkur apie 120 km/h trečia pavara, kurią galėčiau įsibėgėti iki beveik 180. Tačiau jau pasiekiau 5000 aps./min, ir man sunku nupasakoti, kaip piktai ant manęs rėkia 365, kaip jis. nori mane išgąsdinti, bet parodyk, kad aš jam per silpna. Tiesą sakant, aš neturėčiau viso to vertinti taip rimtai – jis tik žiovaujantis šuo, kuris atidengia dantis, o jam iš burnos kampučio varva seilė. Jis bando bėgti kiekvienoje iš sunkvežimių iškirstoje trasoje, imituodamas silpnus stabdžius – bet viskas matoma, jis nori mane išgąsdinti. Ir jam pavyksta. Nes baisiai urzgia. Dieve – kaip jis tik urzgia!

Nedrąsiai judėdamas sutempiu pavarų svirtį ir užfiksuoju kulną. Deitona nebemeluoja. Dabar jis tik juokiasi iš manęs.

Nežinau, ar tai aš, ar galinio vaizdo veidrodėlis. Šiaip jame pavyksta pamatyti Audi A4 TDI su dieninių žibintų girliandomis. Kažkoks komercinis keliautojas aiškiai mane pasivys. Negaliu pakęsti šios gėdos. Sankaba. Vėl trečią. Visa galia. Kai du kuro siurbliai pumpavo degalus į šešis dviejų cilindrų karbiuratorius, „Ferrari“ iš pradžių drebėjo, o paskui pasuko į priekį. Kelios sekundės – ir Daytona greitis jau 180. Mano pulsas irgi. Bet, kita vertus, A4 pasidavė; tai galėjo atspindėti tik V12 garso banga.

Atrodo, kad visa tai nepadarė didelio įspūdžio Deitonoje, bet mes turime susitarimą – aš nerodau nieko, ką kontroliuoju, mainais už tai turiu nuvažiuoti keletą ramių ratų, bandydamas pasiekti roko žvaigždę. išraiška. Daytona demonstruoja geras manieras, tačiau nepaisant jų, visada yra labai greitas automobilis, kuris 1968 metais buvo net dvigubai greitesnis už tuometinių automobilių vidutinį maksimumą. Tada važiavimas 250 km/h greičiu dar reikalavo tikrų įgūdžių ir pagarbos automobiliui. Šiandien spaudžiate SL 65 AMG akceleratoriaus pedalą ir prieš stereofoninei paleidžiant mėgstamą diską, jūs jau plūduriuojate trasoje su 200 to net nepastebėdami, nes tuo metu galvos atramos ventiliatoriai taip maloniai pučia pakaušis...

Ferrari 365 GTB / 4 – visiškai priešinga patefonui

Nors didelis greitis reikalauja įtampos, Daytona ir toliau yra puikus kelių automobilis. Ten pakaba nebepraleidžia tokių stiprių smūgių, o sudėtinga važiuoklė su nepriklausoma keturių ratų pakaba ir subalansuotu svorio paskirstymu – nuo ​​52 iki 48 procentų – užtikrina saugų valdymą, kuris buvo unikalus XNUMX ir kurį galima įveikti šiandien. kazkaip padoriai.

Siauruose keliuose GTB/4 susiduria su bėdomis dėl savo dydžio. Tai yra visiška žaidėjo priešingybė. Kad būtų priverstas įvažiuoti į posūkį, vairas turi suktis neįtikėtina jėga, o esant ribiniam sukibimo režimui, jis pradeda nepakankamai pasukti. Tačiau visada užtenka vieno lengvo dujų paspaudimo – ir užpakalis pasislenka į šoną.

Anksčiau ar vėliau vėl atsiranda tiesi atkarpa. Daytona puola į jį, suėda ir palaikus meta kaip iškreiptą vaizdą į galinio vaizdo veidrodį. Jau tada automobilis atrodė labiau civilizuotas ir rafinuotas nei vėlesni vidurio modeliai, tokie kaip „Testarossa“, kurių elgesys šiandien yra panašus į eržilą.

Fotografuojame iki vakaro, po to Daytona turėtų grįžti. Kai ji apleistu greitkeliu skuba namo, jos kylantys priekiniai žibintai išmetė siaurus šviesos kūgius ant grindinio. Deitona vėl riaumoja, bet šį kartą, kad suteikčiau drąsos – pusryčiauti galime būti Romoje ar Londone. Vakarienei – Palerme arba Edinburge.

O kai dėvite 365 GTB/4 naktį, supranti, kad Europa gali būti maža visai dienai su Daytona – jei esate tam pasiruošę.

Tekstas: Sebastianas Renzas

Nuotrauka: Hardy Muchler, archyvas.

BULGARAS DAYTONAS

Kyrdjali, 1974 m. Naujo komplektavimo į 87-ąjį artilerijos pulką kariams tarnyba truko sunkiai ir be galo lėtai, nepakeliamai tikintis dar beveik dvejų metų, praleistų toli nuo gimtosios Sofijos. Tačiau vieną dieną įvyksta stebuklas. Ferrari 365 GTB4 Daytona kaip baltas angelas ugninga išvaizda ir nežemišku balsu ištveria mieguistose miesto gatvėse. Jei skraidanti lėkštė būtų tuo momentu nusileidusi aikštės viduryje, vargu ar tai būtų turėjusi stipresnį poveikį. Įsivaizduokite miestą, kuriame juodoji Volga yra prabangos viršūnė, o kuklus Žigulis – techninio meistriškumo etalonas, prieinamas nedaugeliui. Šioje aplinkoje gražus baltas „Ferrari“ atrodo tarsi kilęs iš kitos galaktikos.

Kaip ir daugeliui kitų reiškinių, tam yra banalus paaiškinimas – kaip tik garsus motociklų lenktynininkas Jordanas Toplodolskis atvyko aplankyti savo sūnaus, tarnavusio artilerijos pulke. Ieškau Bulgarijos automobilių sporto srityje.

Pone Toplodolski, kaip jūsų tėvas tapo „Ferrari“ savininku?1973 m. mano tėvas tapo socialistinės stovyklos ralio čempionu. Būreliuose dalyvavo ir socialistinių šalių, ir kitų šalių atstovai. Visi jie buvo vakarietiškuose automobiliuose – apskritai rimtos lenktynės. Be to, Jordanas Toplodolskis vadovavo jo paties įkurtoje VIF Motosporto katedrai.

Akivaizdu, kad šie nuopelnai paskatino Bulgarijos automobilių sporto federacijos vadovybę, kuriai pirmininkavo Borislavas Lazarovas, pasiūlyti automobilį perduoti mano tėvui. Tai buvo precedento neturintis precedentas tais metais. Pats „Ferrari“ Sofijos muitinė konfiskavo ir perdavė SBA.

Tada, 1974 m., iki automobilio liko apie 20 tūkst. Viskas jame buvo originalu: tarp dviejų 000 cilindrų variklio galvų buvo šeši dvigubi džemperiai - po vieną kamerą kiekvienam cilindrui. Variklyje buvo sausas karteris ir siurblys, kuris varikliui veikiant pumpavo alyvą. Visų varančiųjų ratų diskiniai stabdžiai, penkių stipinų lengvojo lydinio ratlankiai, penkių greičių transmisija, atviro griovelio svirties judesys.

Ar tavo tėvas leido tau vairuoti?Tiesą sakant, 1974–1976 metais aš važinėjau daugiau nei jis, nors tuo metu buvau kareivinėse. Tada tėtis lenktyniavo beveik nuolat, o man pasisekė vairuoti „Ferrari“ – man buvo tik 19 metų, licenciją turėjau metams, o automobilis nuo Erelio tilto iki „Pliskos“ viešbučio pakėlė 300 km/h (spidometras).

Kiek jis išleido?Priklausomai nuo važiavimo. Jei norite sunaudoti 20 litrų – važiuokite lėtai. Jei nori 40, eik greičiau. Jei nori 60, dar greičiau.

Vieną dieną su tėvu nuėjome prie jūros. Prie išvažiavimo iš Karnobato sustojome prie spąstų – alaus ant grotelių. Ten jis pamiršo krepšyje buvusius dokumentus ir pinigus. Kai atvykome į Burgasą ir norėjome ką nors nusipirkti, pamatėme, kad krepšio nėra. Tada sėdome į mašiną, grįžome į Karnobatą, o tėvas labai sunkiai į jį įlipo. Tai buvo kaip filme – mes vaikydavomės mašiną po mašinos ir pjovėme jas nesumažinę greičio, o tai buvo labai aukštai. Į Karnobatą atvykome maždaug per dvidešimt minučių. Žmonės deda maišą, pinigus, viskas gerai.

Koks jausmas vairuoti?Prietaisų skydelis buvo apdailintas specialiu zomšos audiniu. Automobilis turėjo vairo stiprintuvą, todėl odinis vairas nebuvo labai didelis. Palyginti su „Lamborghini“, mūsų „Ferrari GTB“ buvo lengvesnis, tačiau reikėjo būti labai atsargiam, kad juo važiuotum neišleisdamas akceleratoriaus, nes kitaip galinis galas pajudėtų.

Dvejose galinėse sėdynėse galėjo važiuoti tik vaikai, ne itin dideli. Bagažinė buvo maža, bet priekinė torpeda didžiulė. O asilas buvo labai gražus – tiesiog unikalus. Jis labai gerai stovėjo kelyje, kol buvo atsargus su dujomis.

Ar prisimenate tą vizitą Kardžalyje?Kai mano tėvas pirmą kartą atvyko į Kardzhali su savo „Ferrari“, aš buvau areštinėje. Tada pats atvežė automobilį, jis stovėjo priešais viešbutį „Bulgaria“. Mes su draugais pabėgome iš eskadros pasivažinėti, nešiojome perukus, o mieste jie mūsų neatpažino.

O kaip jie žiūrėjo į šį automobilį Kardžalyje?Kaip visur. Buvo neįmanoma kažkur pasirodyti ir tapti dėmesio centru.

Kur Bulgarijoje galėjai vairuoti „Ferrari“? Šiandien tokių transporto priemonių savininkai renkasi naujas greitkelių atkarpas arba lankosi autostradose, pavyzdžiui, Serrese.Na, jie važinėjo po Sofiją ir apylinkes. Pamenu, prieš rekonstrukciją nuvažiavome iki oro uosto senuoju Plovdivo keliu. Abipus kelio buvo vietinės juostos, ji buvo gana plati šalia karinio korpuso, o iš ten tęsėsi įprastu keliu į Gorublyaną.

Pagrindinė bėda buvo benzinas – ką tik pakėlė kainą, apie 70 stotinkų. Ir šis drakonas nepatenkintas. Bakas buvo šimto litrų, o pilną mačiau tik vieną kartą. Todėl visą dieną nevažiuoji ir lauki vakaro, kai išeis žmonės ratu. Man patiko vaikščioti po Rakovskį ir atkreipti visų dėmesį. Ir šis puikus garsas ... Tada merginos dėvėjo trumpus sijonus, o sėdynės buvo tokiu kampu, kad vos tik ponia atsisėdo, jos sijonas automatiškai pakilo ...

Tačiau reikėjo būti atsargiems, nes automobilis buvo žemas. Po grindimis buvo keturi duslintuvai, kartkartėmis su jais pakabinome įvairius nelygumus kelyje.

O kaip dėl atsarginių dalių ir eksploatacinių medžiagų – diskų, trinkelių, duslintuvų?

Teko derinti - padangos iš Čaika, diskai nekeisti. Kai feromagnetinės sankabos diskas buvo aprūkytas, tada fero buvo padirbtas.

Ratai turėjo centrinę veržlę ir trijų kojų pirštinę, kurią buvo galima atsukti priešinga rato sukimosi kryptimi. Mes neturėjome specialaus įrankio, todėl juos kruopščiai atidirbome vamzdžiu ir plaktuku.

Viskas automobilyje buvo originalu, bet dalys buvo neįtikėtinai brangios. Kadangi buvo išdaužtas priekinis stiklas, tėvas iš Vakarų Vokietijos nusipirko naują, tačiau perduojant jis vėl per vidurį įskilo. Teko važiuoti su lipdukais – kitos išeities nebuvo.

Karbiuratoriaus sureguliavimas buvo sunkiausias. Labai sunku juos nustatyti lygiagrečiai, kad kiekvienas cilindras veiktų optimaliai.

Kaip dažnai turėjote ją taisyti? Tai priklauso, pavyzdžiui, nuo benzino. Žemas oktaninis skaičius sukelia detonaciją ir ne visada važiavome geriausios kokybės.

Kaip išsiskyrėte su „Ferrari“?Mano tėvas sunkiai susirgo, jam buvo atlikta didelė operacija, o kadangi tokio automobilio nepavyko prižiūrėti, nusprendė jį parduoti. Iš jo paėmė 16 000 levų – tuo metu tai buvo dviejų naujų lakų kaina. Jį nupirko trys – televizijos technikai, kurie susivienijo, bet paskui atsisakė. Automobilis po atviru dangumi prie stoties stovi apie metus. Jis buvo perdažytas kažkokiai geltonai, gana negražiai, tada nusipirko majoras, kuris ilgą laiką šeimininkavo kariniame klube (tuomet CDNA). Vėliau su juo susisiekė kolekcionieriai iš Italijos ir įtikino Daytoną pakeisti baltu Lamborghini, jau pamiršau kokį modelį.

Esu tikras, kad ir šiandien, jei kas nors pravažiuos šį „Ferrari“ per Sofijos centrą, visi į jį atsisuks – nepaisant to, kad miestas dabar pilnas modernių automobilių. Vien gražių linijų, ilgos torpedos, tvirto užpakalio ir puikaus garso derinys pritraukia bet kurią publiką.

Pokalbis su žurnalo „Auto Motor und Sport“ redaktoriumi Vladimiru Abazovu

„Daytona“ dizaineris Leonardo Fioravanti

Kai italas vadinamas Leonardo ir jis užsiima vaizduojamuoju menu, tai natūraliai kelia tam tikrų lūkesčių. Leonardo Fioravanti (1938) „Pininfarina“ dirbo 1964–1987 m., Iš pradžių dirbdamas aerodinamiku, o vėliau - dizaineriu.

Būdamas antruoju „Pininfarina“ dizaino studijos direktoriumi, jis 1966 m. Suprojektavo „Daytona“. Šiandien „Fioravanti“ kalba apie 365 GTB / 4 sukūrimą:

„Automobilį suprojektavau per savaitę. Jokių kompromisų. Be rinkodaros specialistų įtakos. Visiškai vienas. Daytonos dėka įgyvendinau savo asmeninę svajonę apie sportinį automobilį – tikro ir gilaus įkvėpimo akimirką.

Kai parodžiau savo eskizus Signorui Pininfarinui, jis iškart norėjo juos parodyti Enzo Ferrari. Komendantas nedelsdamas patvirtino projektus.

Jie mane vadino „ponu Daytona“. Tai tikriausiai geriausiai parodo 365 GTB / 4 svarbą mano gyvenime. Iš visų mano sukurtų automobilių mano mėgstamiausia yra „Daytona“.

1987 m. Leonardo Fioravanti įkūrė savo dizaino studiją.

MODELIO ISTORIJA

1966: Pirmieji „Ferrari 275 GTB / 4“ įpėdinio eskizai.

1967: Pirmo prototipo kūrimas.

1968: Spalio mėnesį Paryžiaus automobilių parodoje pristatytas „Ferrari 365 GTB / 4“.

1969: Serijinė „Berlinetta“ gamyba Scaglietti mieste prasideda sausio mėnesį.

1969: debiutavo atviras „Spider 365 GTS / 4.“ Po kelių savaičių Paryžiaus automobilių parodoje „Pininfarina“ pristatė „365 GTB / 4“ versiją su kietu stogu ir nuimamu galiniu langu.

1971: Kėlimo žibintai buvo įvesti pagal JAV įstatymus. Vorų atsargos prasideda

1973: „Berlinetta“ (1285 egzemplioriai) ir „Spider“ gamybos pabaiga. Iš šiandien galimų 127 versijų išliko apie 200, nes daugelis kupė buvo dar labiau pertvarkytos.

1996: Prasideda 550 Maranello, kito dviviečio „Ferrari“ priekyje montuojamo V12 variklio, gamyba.

techninės detalės

„Ferrari 365 GTB / 4“
Darbinis tūris	4390 kub
Galia	348 k.s. (256 kW) esant 6500 aps./min
Maksimalus sukimo momentas	432 Nm esant 5400 aps./min
Pagreitis 0-100 km / val	6,1 s
Stabdymo atstumai 100 km / h greičiu	nėra duomenų
Maksimalus greitis	274,8 km / h
Vidutinis suvartojimas degalų bandymo metu	25 l / 100 km
Bazinė kaina	805 000 EUR (Vokietijoje, 2 komp.)