Elektromobilis vakar, šiandien, rytoj: 1 dalis
Straipsniai

Elektromobilis vakar, šiandien, rytoj: 1 dalis

E-mobilumo kylančių iššūkių serija

Statistinė analizė ir strateginis planavimas yra labai sudėtingi mokslai, ir tai įrodo esama sveikatos būklė, socialinė-politinė padėtis pasaulyje. Šiuo metu niekas negali pasakyti, kas bus po pandemijos pabaigos, kalbant apie automobilių verslą, daugiausia dėl to, kad nėra žinoma, kada tai įvyks. Ar pasikeis anglies dvideginio išmetimo ir degalų sąnaudų reikalavimai visame pasaulyje ir ypač Europoje? Kaip tai kartu su žemomis naftos kainomis ir mažėjančiomis iždo pajamomis paveiks mobilumą. Ar jų subsidijos toliau didės, ar įvyks priešingai? Ar bus skiriama pinigų padėti automobilių įmonėms (jei jų yra) investuoti į ekologiškas technologijas.

Kinija, kuri jau atsigauna po krizės, be abejo, toliau ieškos būdų, kaip tapti naujojo judumo lydere, nes ji netapo technologine avangardu senajame. Dauguma automobilių gamintojų šiandien vis dar parduoda dažniausiai įprastas transporto priemones, tačiau pastaraisiais metais daug investavo į mobilumą, todėl po krizės yra pasirengę skirtingiems scenarijams. Žinoma, net ir tamsiausiuose prognozavimo scenarijuose nėra tokio radikalaus dalyko, koks vyksta. Bet, kaip sako Nietzsche, „tai, kas manęs nežudo, daro mane stipresnį“. Kaip automobilių įmonės ir subrangovai pakeis savo filosofiją ir kokia bus jų sveikata, dar laukia. Darbo ličio jonų elementų gamintojams tikrai bus. Prieš tęsdami technologinius sprendimus elektrinių variklių ir akumuliatorių srityje, mes jums priminsime kai kurias istorijos dalis ir jose esančius platformos sprendimus.

Kažkas panašaus į įvadą ...

Kelias yra tikslas. Ši, atrodytų, paprasta mintis apie Lao Tzu įprasmina dinamiškus procesus, šiuo metu vykstančius automobilių pramonėje. Tiesa, įvairūs jos istorijos laikotarpiai taip pat buvo apibūdinti kaip „dinamiški“, pavyzdžiui, dvi naftos krizės, tačiau faktas yra tas, kad šiandien šioje srityje iš tiesų vyksta reikšmingi transformacijos procesai. Galbūt geriausią streso vaizdą pateiks planavimo, plėtros ar ryšių su tiekėjais skyriai. Kokia elektromobilių apimtis ir santykinė dalis visoje transporto priemonių gamyboje bus ateinančiais metais? Kaip struktūrizuoti komponentų, tokių kaip ličio jonų elementai akumuliatoriams, tiekimą ir kas bus medžiagų ir įrangos tiekėjas elektros varikliams ir galios elektronikai gaminti. Investuokite į savo plėtrą arba investuokite, pirkite akcijas ir sudarykite sutartis su kitais elektros pavarų gamintojų tiekėjais. Jei naujos kėbulo platformos turi būti projektuojamos pagal atitinkamos pavaros specifiką, ar reikėtų pritaikyti esamas universalias platformas ar kurti naujas universalias platformas? Daug klausimų, kurių pagrindu reikia priimti greitus sprendimus, tačiau remiantis rimta analize. Nes visi jie susiję su didžiulėmis įmonių išlaidomis ir restruktūrizavimu, o tai jokiu būdu neturėtų pakenkti klasikinio variklio su vidaus degimo varikliais (įskaitant dyzelinį) kūrimui. Tačiau galų gale būtent jie uždirba pelną automobilių įmonėms ir turi skirti finansinių išteklių naujų elektrinių modelių kūrimui ir diegimui. O dabar krizė...

Dyzelinis kuras

Analizė, pagrįsta statistika ir prognozėmis, yra sunkus darbas. Remiantis daugeliu 2008 m. prognozių, dabar naftos kaina turėtų viršyti 250 USD už barelį. Tada atėjo ekonominė krizė ir visos interpoliacijos žlugo. Krizė baigėsi, o VW Bordeaux paskelbė dyzelinį variklį ir tapo standartiniu dyzelino idėjos nešikliu, kurio programos buvo pavadintos „Dyzelino diena“ arba D-Day, panašiai kaip Normandijos D diena. Jo idėjos tikrai pradėjo dygti, kai paaiškėjo, kad dyzelino paleidimas buvo atliktas ne pačiu sąžiningiausiu ir švariausiu būdu. Statistika neapskaito tokių istorinių įvykių ir nuotykių, tačiau nei pramoninis, nei visuomeninis gyvenimas nėra nevaisingas. Politika ir socialiniai tinklai be jokio technologinio pagrindo suskubo anestezuoti dyzelinį variklį, o pats „Volkswagen“ į ugnį įpylė alyvos ir kaip kompensacinį mechanizmą užmetė ant ugnies, o ugnyje išdidžiai mojavo elektrinio mobilumo vėliava.

Daugelis automobilių gamintojų pateko į šiuos spąstus dėl spartaus vystymosi. Religija, slypinti už D dienos, greitai tapo erezija, transformavosi į E-dieną, ir visi įnirtingai ėmė kelti sau minėtus klausimus. Vos per ketverius metus nuo dyzelino skandalo 2015-aisiais iki šiandienos net ir patys atviriausi elektroskeptikai atsisakė pasipriešinimo elektra varomoms transporto priemonėms ir pradėjo ieškoti būdų, kaip jas sukurti. Net „Mazda“, kuri teigė esanti „nuoširdi“ ir „Toyota“, taip nesavanaudiškai prisirišusi prie savo hibridų, kad siųsdavo absurdiškas rinkodaros žinutes, tokias kaip „savaime įsikraunantys hibridai“, dabar yra paruošta naudoti bendrą elektrinę platformą.

Dabar be išimties visi automobilių gamintojai į savo asortimentą pradeda įtraukti ir elektrinius ar elektrifikuotus automobilius. Čia nesigilinsime į tai, kas tiksliai kiek elektrinių ir elektrifikuotų modelių bus pristatyta artimiausiais metais ne tik todėl, kad tokie skaičiai ateina ir išeina kaip rudens lapai, bet ir dėl to, kad ši krizė pakeis daugelį požiūrių. Planai yra svarbūs gamybos planavimo skyriams, tačiau, kaip minėjome aukščiau, „kelias yra tikslas“. Lyg jūra judantis laivas keičiasi horizonto matomumas ir už jo atsiveria nauji vaizdai. Akumuliatorių kainos krenta, bet mažėja ir naftos kainos. Politikai šiandien priima sprendimus, tačiau laikui bėgant dėl ​​to smarkiai sumažėja darbo vietų, o nauji sprendimai atkuria status quo. Ir tada staiga viskas sustoja...

Tačiau toli gražu negalvojame, kad elektrinis judrumas nevyksta. Taip, tai „vyksta“ ir greičiausiai tęsis. Tačiau kadangi daug kartų kalbėjome apie mus automobilių sporto ir sporto srityje, žinios yra svarbiausias prioritetas, ir šia serija norime padėti praplėsti tas žinias.

Kas ką darys – artimiausiu metu?

Neįtikėtina Elono Musko įtaiga ir indukcija, kad „Tesla“ (kaip ir bendrovės plačiai naudojami indukciniai ar asinchroniniai varikliai) veikia automobilių pramonę. Nepaisant įmonės kapitalo įsigijimo schemų, negalime nesižavėti žmogumi, kuris rado savo nišą automobilių pramonėje ir reklamavo savo „startuolį“ tarp mastodonų. Prisimenu, kaip 2010 m. Apsilankiau parodoje Detroite, kai „Tesla“ ant nedidelės kabinelės demonstravo dalį būsimo „Model S“ aliuminio platformos. Matyt, jaudinosi, kad stendų inžinierius nebuvo pagerbtas ir su ypatingu daugumos žiniasklaidos dėmesiu. Vargu ar kas iš to meto žurnalistų įsivaizdavo, kad šis mažas „Tesla“ istorijos puslapis bus toks svarbus jo plėtrai. Kaip ir „Toyota“, kuri ieškojo įvairiausių dizainų ir patentų, kad padėtų pamatus savo hibridinėms technologijoms, „Tesla“ kūrėjai tuo metu ieškojo išradingų būdų, kaip sukurti pakankamai vertingą elektrinę transporto priemonę. Šioje paieškoje naudojami asinchroniniai varikliai, įprasti nešiojamųjų kompiuterių komponentai integruojami į baterijas ir protingai valdomi, o pirmojo „Roadster“ pagrindu naudojama lengva „Lotus“ konstrukcijos platforma. Taip, ta pati mašina, kurią Muskas pasiuntė į kosmosą su „Falcon Heavy“.

Neatsitiktinai tais pačiais 2010 metais vandenyne man pasisekė dalyvauti ir kitame įdomiame renginyje, susijusiame su elektromobiliais – BMW MegaCity Vehicle pristatyme. Net ir tuo metu, kai naftos kainos krenta ir visiškai nesidomėjo elektromobiliais, BMW pristatė visiškai pagal elektrinės pavaros specifiką suprojektuotą modelį su aliuminio rėmu, kuriame yra akumuliatorius. Siekdami kompensuoti akumuliatorių svorį, kuriame 2010 m. buvo ne tik mažesnės talpos, bet ir penkis kartus brangesni nei dabar, BMW inžinieriai kartu su keletu jų subrangovų sukūrė anglies konstrukciją, kurią būtų galima gaminti dideliais kiekiais. kiekiai.. Taip pat 2010 m. „Nissan“ pradėjo savo elektrinį puolimą su „Leaf“, o GM pristatė savo „Volt/Ampera“. Tai buvo pirmieji naujojo elektrinio mobilumo paukščiai...

Atgal laiku

Jei grįžtume į automobilių istoriją, pamatytume, kad nuo XIX amžiaus pabaigos iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios elektromobilis buvo laikomas visiškai konkurencingu elektriniam vidaus degimo varikliui. Tiesa, tuo metu baterijos buvo gana neefektyvios, tačiau tiesa ir tai, kad vidaus degimo variklis buvo tik pradiniame etape. Elektrinio starterio išradimas 19 m., didelių naftos telkinių atradimas Teksase prieš tai, vis daugiau kelių tiesimas JAV ir surinkimo linijos išradimas, varikliu varomas variklis turėjo ryškių pranašumų. virš elektrinio. „Perspektyvios“ Thomaso Edisono šarminės baterijos pasirodė neefektyvios ir nepatikimos ir tik įpylė žibalo į elektromobilio ugnį. Visi privalumai išliko didžiąją XX amžiaus dalį, kai bendrovės elektromobiliai buvo gaminami vien dėl technologinio intereso. Net per minėtas naftos krizes niekam neatėjo į galvą, kad elektromobilis gali būti alternatyva, ir nors ličio elementų elektrochemija buvo žinoma, ji dar nebuvo „išvalyta“. Pirmasis didelis lūžis kuriant modernesnį elektromobilį buvo GM EV1912 – unikalus 20-ųjų inžinerinis kūrinys, kurio istorija gražiai aprašyta įmonėje Who Killed the Electric Car.

Jei grįžtume į savo dienas, pastebėtume, kad prioritetai jau pasikeitė. Dabartinė situacija su BMW elektromobiliais yra spartių procesų, kurie verda lauke, rodiklis, o chemija tampa pagrindine šio proceso varomąja jėga. Nebūtina kurti ir gaminti lengvų anglies konstrukcijų, kad atsvertų baterijų svorį. Šiuo metu už tai atsakingi tokių kompanijų kaip „Samsung“, „LG Chem“, CATL ir kitų (elektro) chemikai, kurių mokslinių tyrimų ir plėtros skyriai ieško būdų, kaip efektyviausiai panaudoti ličio jonų elementų procesus. Nes tiek perspektyvios „grafeno“, tiek „kietos“ baterijos iš tikrųjų yra ličio jonų variantai. Tačiau neaplenkime savęs.

„Tesla“ ir visi kiti

Neseniai viename interviu Elonas Muskas paminėjo, kad jis plačiai naudos elektromobilius, o tai reiškia, kad jo, kaip pionieriaus, misija daryti įtaką kitiems, buvo baigta. Tai skamba altruistiškai, bet aš tikiu, kad taip yra. Šiame kontekste bet kokie teiginiai apie įvairių Tesla žudikų kūrimą ar teiginiai, tokie kaip „mes geresni už Teslą“ yra beprasmiai ir pertekliniai. Tai, ką kompanijai pavyko padaryti, yra neprilygstama, ir tai yra faktai – net jei vis daugiau gamintojų pradeda siūlyti geresnius modelius nei „Tesla“.

Vokietijos automobilių gamintojai yra ant mažos elektros revoliucijos slenksčio, tačiau pirmasis vertas „Tesla“ priešininkas krito ant „Jaguar“ su savo „I-Pace“, kuris yra vienas iš nedaugelio (vis dar) automobilių, pastatytų ant tam skirtos platformos. Tai daugiausia lemia „Jaguar“ / „Land Rover“ ir patronuojančios bendrovės „Tata“ inžinierių patirtis aliuminio lydinių apdirbimo technologijų srityje, taip pat tai, kad dauguma bendrovės modelių yra tokie, o maža serijinė gamyba leidžia įsisavinti auksta kaina. ,

Nereikėtų pamiršti, kad Kinijos gamintojai šioje šalyje kuria specialiai sukurtus elektrinius modelius, skatinamus mokesčių lengvatų, tačiau bene reikšmingiausią indėlį į populiaresnį automobilį atneš „VW“ automobilis.

Vykdydama bendrą gyvenimo filosofijos ir atstumo nuo dyzelino problemų transformaciją, VW kuria ambicingą programą, paremtą MEB kėbulo struktūra, kuria ateinančiais metais bus remiamasi dešimtimis modelių. Norėdami tai padaryti, juos skatina griežti CO2021 išmetimo standartai Europos Sąjungoje, pagal kuriuos reikalaujama, kad vidutinis kiekvieno gamintojo CO2 kiekis iki 95 m. Būtų sumažintas iki 3,6 g / km. Tai reiškia, kad vidutiniškai sunaudojama 4,1 litro dyzelino arba XNUMX litro benzino. Mažėjant dyzelinių transporto priemonių paklausai ir didėjant visureigių modelių poreikiui, to negalima padaryti neįvedus elektrinių modelių, kurie, nors ir nėra visiškai nulis, tačiau gerokai mažina vidurkį.

Добавить комментарий