Elektromobilis vakar, šiandien ir rytoj: 1 dalis

Serija apie naujus iššūkius, su kuriais susiduria elektrinis mobilumas

Statistinė analizė ir strateginis planavimas yra labai sudėtingi mokslai, ir tai įrodo dabartinė sveikatos, socialinė ir politinė padėtis pasaulyje. Šiuo metu automobilių verslo požiūriu niekas negali pasakyti, kas bus po pandemijos pabaigos, daugiausia dėl to, kad nežinoma, kada tai bus. Ar pasikeis anglies dvideginio išmetimo ir degalų suvartojimo reikalavimai pasaulyje ir ypač Europoje? Kaip tai kartu su žemomis naftos kainomis ir sumažintomis iždo pajamomis paveiks elektrinį mobilumą. Ar jų subsidijos didės toliau, ar įvyks priešingai? Ar bus skiriami pagalbos pinigai (jei yra) automobilių įmonėms, reikalaujant investicijų į „ekologiškas“ technologijas.

Kinija, kuri jau kratosi krizės, be abejo, toliau ieškos būdų, kaip tapti naujojo judumo lydere, nes ji netapo technologine avangardu senajame. Dauguma automobilių gamintojų šiandien vis dar parduoda daugiausia įprastus automobilius, tačiau pastaraisiais metais daug investavo į elektrinį mobilumą, todėl po krizės yra pasirengę skirtingiems scenarijams. Žinoma, net ir tamsiausiuose nuspėjamuose scenarijuose nėra tokio drastiško dalyko, koks vyksta. Bet kaip sako Nietzsche: „Tai, kas manęs nežudo, daro mane stipresnį“. Kaip automobilių kompanijos ir subrangovai pakeis savo filosofiją ir kokia bus jų sveikata, dar laukia. Darbo ličio jonų elementų gamintojams tikrai bus. Prieš tęsdami technologinius sprendimus elektrinių variklių ir akumuliatorių srityje, mes jums priminsime kai kurias istorijos dalis ir juose esančius platformos sprendimus.

Kažkas panašaus į įvadą ...

Kelias yra tikslas. Ši, atrodytų, paprasta Lao Tzu mintis užpildo dinaminius šiuo metu automobilių pramonėje vykstančius procesus. Tiesa, įvairūs jos istorijos laikotarpiai taip pat buvo apibūdinami kaip „dinamiški“ - pavyzdžiui, dvi naftos krizės, tačiau akivaizdu, kad šiandien šioje srityje vyksta tikrai reikšmingi virsmo procesai. Bene geriausią streso vaizdą apibūdintų planavimo, plėtros ar ryšių su tiekėjais padaliniai. Kokie bus elektromobilių kiekiai ir santykinė dalis bendroje automobilių gamyboje ateinančiais metais? Kaip struktūrizuoti tokių komponentų, kaip ličio jonų elementų, skirtų baterijoms, tiekimą ir kas bus medžiagų ir įrangos, tiekiančių elektros variklius ir galios elektroniką, tiekėjas. Ar investuoti į savo plėtrą, ar investuoti, pirkti akcijas ir sudaryti sutartis su kitais elektrinių pavarų gamintojų tiekėjais. Ar naujos kėbulo platformos turėtų būti suprojektuotos atsižvelgiant į konkretaus pavaros ypatumus, ar reikėtų pritaikyti esamas ar sukurti naujas universalias platformas? Didžiulis kiekis klausimų, kuriais remiantis reikia priimti greitus sprendimus, tačiau remiantis rimta analize. Kadangi visi jie yra susiję su milžiniškomis įmonių sąnaudomis ir restruktūrizavimu, kurie jokiu būdu neturėtų pakenkti klasikinio vidaus degimo variklių (įskaitant dyzelinius variklius) variklių kūrimo darbams. Tačiau galų gale, būtent jie atneša automobilių kompanijų pelną ir turi suteikti finansinius išteklius naujų elektrinių modelių kūrimui ir pristatymui. Ak, dabar krizė ...

Dyzelino ugnis

Analitinė ir prognozėmis pagrįsta analizė yra sunkus darbas. Remiantis daugeliu 2008 m. Prognozių, šiais laikais naftos kaina turėjo viršyti 250 USD už barelį. Tada atėjo ekonominė krizė ir visa interpoliacija žlugo. Krizė praėjo, o „VW Bordeaux“ paskelbė dyzelinį variklį ir tapo dyzelino idėjos pavyzdžiu pagal programas, kurios vadinamos „Dyzelino diena“ arba „D diena“ pagal analogiją su Normandijos tūpimo diena. Jo idėjos iš tikrųjų pradėjo dygti, kai paaiškėjo, kad dyzelinas buvo paleistas ne pačiu sąžiningiausiu ir švariausiu būdu. Statistika neatspindi tokių istorinių įvykių ir nuotykių, tačiau nei pramoninis, nei socialinis gyvenimas nėra sterilus. Politika ir socialiniai tinklai skubėjo anatematizuoti dyzelinį variklį be jokio technologinio pagrindo, o pats „Volkswagen“ į ugnį įpylė alyvos ir kaip kompensacinį mechanizmą metė ją ant kuolo, o liepsnose išdidžiai mojavo elektrinio judrumo vėliava.

Daugelis automobilių gamintojų pateko į šiuos spąstus dėl sparčiai besivystančių įvykių. Religija, kuria grindžiama D diena, greitai tapo erezija, pavirto į E dieną, ir visi siautulingai pradėjo užduoti sau minėtus klausimus. Per kiek daugiau nei ketverius metus - nuo dyzelino skandalo 2015 m. Net „Mazda“, kuri tvirtino, kad „jų širdys šiltos“, ir „Toyota“, taip nesavanaudiškai prisirišę prie savo hibridų, kad pristatė absurdiškus rinkodaros pranešimus, tokius kaip „savaiminio įkrovimo hibridai“, dabar yra paruošti naudojant bendrą elektrinę platformą.

Dabar visi be išimties automobilių gamintojai į savo asortimentą pradeda įtraukti elektra varomus ar elektrifikuotus automobilius. Čia nesigilinsime, kas tiksliai pateiks, kiek elektrinių ir elektrifikuotų modelių ateinančiais metais ne tik todėl, kad tokie skaičiai praeina ir eina kaip rudens lapai, bet ir todėl, kad ši krizė pakeis daugelį požiūrių. Planai yra svarbūs gamybos planavimo padaliniams, tačiau, kaip minėjome aukščiau, „kelias yra tikslas“. Kaip laivas, judantis jūroje, matomumas horizonte keičiasi ir už jo atsiveria naujos perspektyvos. Akumuliatorių kainos krenta, tačiau mažėja ir naftos. Šiandien politikai priima sprendimą, tačiau laikui bėgant tai lemia drastišką darbo vietų mažinimą ir nauji sprendimai grįžta į dabartinę padėtį. Ir tada viskas staiga sustoja ...

Tačiau toli gražu negalvojame, kad elektrinis judrumas nevyksta. Taip, tai „vyksta“ ir greičiausiai tęsis. Tačiau, kaip mes ne kartą esame sakę apie mus automobilių ir sporto srityse, žinios yra svarbiausias prioritetas ir šia serija norime padėti išplėsti šias žinias.

Kas ką veiks - artimiausiu metu?

Elono Musko magnetizmas ir indukcija, kurią „Tesla“ (panaši į plačiai naudojamus bendrovės asinchroninius ar asinchroninius variklius) daro automobilių pramonei yra neįtikėtina. Atmetę įmonės kapitalo įsigijimo schemas, negalime nesižavėti žmogumi, kuris rado savo nišą automobilių pramonėje ir pastūmėjo savo „startuolį“ tarp mastodonų. Prisimenu, kaip 2010 m. Lankiausi Detroito parodoje, kai nedideliame stende „Tesla“ parodė būsimo „Model S.“ aliuminio platformos dalį. Matyt, susirūpinęs, stendo inžinierius nepagerbė ir daugumai žiniasklaidos atstovų skyrė ypatingą dėmesį. Vargu ar kuris iš tuometinių žurnalistų įsivaizdavo, kad šis mažas „Tesla“ istorijos puslapis bus toks svarbus jo plėtrai. Kaip ir „Toyota“, siekusi įvairiausių dizainų ir patentų, kad padėtų pamatus savo hibridinei technologijai, „Tesla“ kūrėjai tuo metu ieškojo išradingų būdų, kaip sukurti elektromobilį už adekvačią kainą. Šių paieškų dalis yra asinchroninių variklių naudojimas, įprastų nešiojamųjų kompiuterių elementų integravimas į baterijas ir pagrįstas jų valdymas bei „Lotus“ lengvos konstrukcijos platformos naudojimas kaip pirmojo „Roadster“ modelio pagrindas. Taip, tas pats automobilis, kurį Muskas pasiuntė į kosmosą su „Falcon Heavy“.

Atsitiktinai, tais pačiais 2010 metais vandenyne man teko laimė dalyvauti dar viename įdomiame renginyje, susijusiame su elektromobiliais - BMW „MegaCity Vehicle“ pristatyme. Net krintant naftos kainoms ir visiškai nesidomint elektromobiliais, BMW pristatė modelį, visiškai sukurtą pagal elektrinės pavaros specifiką, su aliuminio akumuliatoriaus rėmu. Siekdamas kompensuoti akumuliatorių, kurių 2010 m. Buvo ne tik mažesnės talpos elementai, bet ir penkis kartus brangesnius nei dabar, svorį, BMW inžinieriai kartu su keliais jų subrangovais sukūrė anglies dioksido konstrukciją. galėtų būti gaminamas dideliais kiekiais. Tais pačiais 2010 metais „Nissan“ pradėjo elektrinį puolimą su „Leaf“, o GM pristatė savo „Volt / Ampera“. Tai buvo pirmieji naujo elektrinio mobilumo paukščiai ...

Atgal laiku

Jei grįšime į automobilio istoriją, pastebėsime, kad nuo XIX a. Pabaigos iki maždaug Pirmojo pasaulinio karo elektromobilis buvo laikomas visiškai konkurencingu su vidaus degimo varikliu varomu automobiliu. Tiesa, kad tuo metu baterijos buvo gana neefektyvios, tačiau taip pat tiesa, kad vidaus degimo variklis buvo dar kūdikystės stadijoje. Išradus elektrinį starterį 19 m., Prieš tai atradus pagrindinius naftos telkinius Teksase ir tiesiant vis daugiau kelių JAV, taip pat išradus surinkimo linijas, automobilis su vidaus degimo varikliu įgijo aiškių pranašumų prieš elektrinį. Tomo Edisono „perspektyvios“ šarminės baterijos pasirodė neefektyvios ir nepatikimos, o alyvą pilstė tik į elektromobilio rąstus. Visi privalumai išlieka beveik per visą 1912-ąjį amžių, kai elektromobilius kompanijos gamino tik dėl technologinio intereso. Net minėtų naftos krizių metu niekam nekilo mintis, kad elektromobilis gali būti alternatyva, ir nors ličio elementų elektrochemija buvo žinoma, ji dar nebuvo „patobulinta“. Pirmasis didelis lūžis kuriant modernesnį elektromobilį buvo „GM EV20“, unikali inžinerinė kūryba nuo 1-ųjų, kurios istoriją gražiai apibūdina kompanija „Who Kill Electric Car“.

Jei grįšime į savo dienas, pastebėsime, kad prioritetai jau pasikeitė. Dabartinė situacija su BMW elektromobiliais yra spartių procesų, vykstančių šioje srityje, rodiklis, o chemija tampa pagrindine šio proceso varomąja jėga. Nebereikia kurti ir gaminti lengvų anglies konstrukcijų, kad būtų galima kompensuoti baterijų svorį. Dabar už tai atsakingi tokių kompanijų kaip „Samsung“, „LG Chem“, CATL ir kt. (Elektro) chemikai, kurių plėtros ir gamybos skyriai ieško būdų, kaip efektyviausiai panaudoti ličio jonų elementų procesus. Nes tiek perspektyvios „grafeno“, tiek „kietos“ baterijos iš tikrųjų yra ličio jonų atmainos. Tačiau neaplenkime įvykių.

„Tesla“ ir visi kiti

Neseniai interviu Elonas Muskas paminėjo, kad jam patiks platus elektromobilių skverbimasis ir tai reiškia, kad jo, kaip pradininko, misija daryti įtaką kitiems buvo įvykdyta. Skamba altruistiškai, bet aš tikiu, kad taip yra. Šiame kontekste bet kokie teiginiai apie įvairių „Tesla“ žudikų sukūrimą ar tokie teiginiai kaip „mes geresni už Teslą“ yra beprasmiški ir nereikalingi. Tai, ką pavyko padaryti įmonei, yra neprilygstama, ir tai yra faktai - net jei vis daugiau gamintojų pradeda siūlyti geresnius modelius nei „Tesla“.

Vokietijos automobilių gamintojai yra ant mažos elektros revoliucijos slenksčio, tačiau pirmojo verto „Tesla“ priešininko garbė teko „Jaguar“ su „I-Pace“, kuris yra vienas iš nedaugelio (vis dar) automobilių, pastatytų ant tam skirtos platformos. Tai daugiausia lemia „Jaguar“ / „Land Rover“ ir patronuojančios bendrovės „Tata“ inžinierių patirtis aliuminio lydinių apdirbimo technologijų srityje ir tai, kad dauguma bendrovės modelių yra tokie, o maža serijinė gamyba leidžia sugerti didelę kainą.

Nereikėtų pamiršti būrio Kinijos gamintojų, kuriančių specialiai sukurtus elektrinius modelius, kuriuos skatina mokesčių nuolaidos šioje šalyje, tačiau bene reikšmingiausią indėlį kuriant populiaresnį automobilį atneš „liaudies automobilis“ VW.

Vykdydamas visišką gyvenimo filosofijos pertvarkymą ir atsiribodamas nuo dyzelino problemų, VW kuria plataus masto programą, paremtą MEB kėbulo struktūra, kuria ateinančiais metais bus remiamasi dešimtimis modelių. Skatina tai griežti Europos Sąjungos anglies dvideginio išmetimo standartai, pagal kuriuos iki 2021 m. Vidutinis kiekvieno gamintojo CO2 kiekis turi būti sumažintas iki 95 g / km. Tai reiškia, kad vidutiniškai sunaudojama 3,6 litro dyzelino arba 4,1 litro benzino. Mažėjant dyzelinių automobilių paklausai ir didėjant visureigių modelių paklausai, to negalima padaryti neįvedus elektrinių modelių, kurie, nors ir nėra visiškai nuliniai, tačiau žymiai sumažina vidutinį lygį.

(Sekti)

Tekstas: Georgijus Kolevas