Likite nuošalyje: Šeši trapiausi automatai
Pavarų dėžė yra antras pagal svarbą ir brangiausias agregatas automobilyje po variklio. Nuo jo patikimumo priklauso, kaip patogiai galėsite naudotis savo automobiliu, taip pat už kiek jį parduosite, kai ateis laikas. Šiais laikais vis daugiau žmonių linksta į skirtingus automatikos tipus – jie daug patogesni ir mažiau varginantys. Tačiau jie taip pat yra daug brangesni ir labiau linkę sugadinti.
Be to, automatika neprilygsta ištvermei. Žinoma, vairas yra pagrindinis jų gyvenimo trukmės veiksnys, o geriausia pavara neatlaikys dažno ir sunkaus visureigio purvo ar reguliaraus starto prie šviesoforų, kaip jūs padarytumėte „Monaco Grand Prix“. Taigi vis tiek reikėtų atsižvelgti į šį trapiausios automatikos įvertinimą: gali būti, kad šie įrenginiai daugelį metų nerūpestingai tarnaus tinkamai eksploatuodami ir prižiūrėdami.
Šešios problemiškiausios automatinės pavarų dėžės:
„PowerShift DPS6“ ir „Ford“
Praėjusio dešimtmečio pradžioje „Ford“ nusprendė sekti tendenciją ir pristatyti dvigubos sankabos automatą, kuris iš pradžių buvo sukurtas superautomobiliams. Bendradarbiaudami su „Getrag“ ir „Luk“, amerikiečiai sukūrė „PowerShift DPS6“, turintį vieną sankabą lygioms ir vieną nelyginėms. Skirtingai nuo daugumos kitų panašių agregatų gamintojų, kurie naudoja „šlapias“ sankabas (pripildytas juos sutepančio hidraulinio skysčio), „Ford“ pavarų dėžė buvo sausa. Dėl to ne tik pigiau buvo gaminti, bet ir padidėjo efektyvumas, nes geriau pavyko perduoti energiją ir sutaupyti energijos, o tai priešingu atveju paskatintų sistemos alyvos siurblį.
„PowerShift DPS6“ ir „Ford“
Tačiau dėl to jis tapo nepalyginamai trapesnis. Net bandymo laikotarpiu „Getrag“ bendros įmonės inžinieriai vadovybei parašė, kad jie negali naudoti programinės įrangos dėžutės nenuspėjamumui kompensuoti ir kad ją reikia „labai patobulinti“, kol ji pradedama gaminti. Vadovybės sprendimas buvo nedelsiant pradėti gamybą, nekeliant problemos (daugelis prisiminė liūdną aštuntojo dešimtmečio atvejį, kai „Ford“ buhalteris nusprendė, kad pelningiau mokėti kompensaciją už galimą mirtį dėl „Pinto“ modelio defektų, nei taisyti defektus). DPS70 daugiausia įdiegtas „Fiesta“ (6–2011 m.) ir „Focus“ (2016–2012 m.), taip pat „Mondeo“, „C-max“, „Kuga“ ir „Ecosport“. Dauguma ES parduodamų modelių turi šlapios sankabos dėžę, tačiau yra ir sausos sankabos problemų.
„PowerShift DPS6“ ir „Ford“
Skundai prasidėjo debiutavus greičių dėžei: per staigiai perjungus pavarą, netikėtai pasislinkus sankabai, automobilių stovėjimo aikštelėje atsirado daugybė nelygumų arba užmiestyje persijungiant į neutralią padėtį, dažnai užgesusiam automobiliui susiduriant su galine dalimi. Trintis yra nuolat perkaitusi ir labai greitai susidėvi. Pirmiausia „Ford“ paaiškino atvejus su programinės įrangos problemomis, tada kaltino sugedusį guolį (pagamintą LUK), tačiau galiausiai buvo priverstas pripažinti, kad yra keletas konstrukcinių defektų. Po grupės ieškinių bendrovė sutiko pratęsti sugedusios automatikos garantiją ir padengti iki 20 000 USD už remontą.
Hidromechaninis automatas iš „Renault“ ir „Peugeot“
Kai kurie išdaigininkai tvirtina, kad su šiuo langeliu, žinomu pagal kodus DP0 ir DP2, prancūzai atkeršijo likusiai Europai už Vaterlo. Nuo dešimtojo dešimtmečio pabaigos tai buvo bendras „Renault“ ir „PSA Peugeot-Citroen“ grupių kūrimas ir pastaraisiais dešimtmečiais buvo rasta beveik visuose jų modeliuose-nuo „Renault Megane II“ ir „III“ iki „Dacia Sandero“ ir „Logan“. nuo Citroen C1990 ir C4 iki Peugeot 5, 306, 307 ir net 308.
2009 m. Keturių greičių automatas buvo patobulintas ir gavo naują kodą DP2, o automobiliams su 4 × 4 pavara buvo sukurta versija DP8 su kampine pavarų dėže, kuri per sraigto veleną perduoda sukimo momentą galiniams ratams.
DP0 kartos pavarų dėžės garsėja nepatikima sukimo momento keitiklio konstrukcija ir gana kukliais vožtuvų ir hidraulinių mazgų solenoidų resursais. Dėl blogų jungčių dažnai atsiranda nuotėkio. Automobilio elgesys su tokia pavarų dėže yra nenuspėjamas – painioja pavaras, svyruoja... Be to, dėl labai mažų pavarų sąnaudos yra daug didesnės nei automobiliuose su mechaninėmis pavaromis. Esant didelėms apkrovoms dėl dažno pagreičio ar dreifo, įrenginys visiškai sugenda, todėl gali tekti pakeisti trintį ir įvores.
Jei remontuoti pavyksta neišardžius viso mazgo, kaina ne per didelė – apie 150-200 levų. Bet kapitalinis remontas jau kainuoja apie tūkstantį. Ir tai yra visiškai beprasmiška, nes pirkti naują transmisiją iš licencijuoto gamintojo kainuoja šiek tiek brangiau.
7 laipsnių DSG iš „Volkswagen“
Problemiškiausia iš visų VW transmisijų yra 7 laipsnių dvigubos sankabos robotinė transmisija, kodiniu pavadinimu DQ200. Jis pasirodė 2006 metais ir yra įtrauktas į įvairius koncerno modelius – VW, Skoda, Seat ir net Audi. Dažnai randama Golf, Passat, Octavia, Leon.
Sausos sankabos DSG7 nereikėtų painioti su žymiai patikimesniu DSG6, turinčiu šlapią sankabą. Pirmuoju atveju skundai dėl šiurkštaus ir aštraus pavarų perjungimo, nemalonios vibracijos ir greito sankabos diskų nusidėvėjimo prasidėjo labai greitai. Šios problemos buvo ypač rimtos ankstesnėse šios dėžutės versijose, pagamintose iki 2014 m.
7 laipsnių DSG iš „Volkswagen“
Tokios roboto dėžės konstrukcija yra daug sudėtingesnė nei mechaninė, bet paprastesnė nei tikros mašinos su sukimo momento keitikliu. Jame yra du įvesties velenai, kurių kiekvienas turi savo sankabą. Vienoje yra 1-3-5-7 pavaros, kitoje - 2-4-6. Perjungimas per mechatroniką.
Šios schemos privalumas yra tai, kad ji leidžia beveik nedelsiant pakeisti pavarą ir beveik neprarasti galios. Atitinkamai, kaina yra daug mažesnė.
Problema ta, kad tokia dėžė skirta sklandžiam greitėjimui ir netoleruoja staigių užvedimų ir sustojimų miesto eisme.
Dizaineriai bandė išmokyti ją prisitaikyti prie konkretaus vairuotojo stiliaus. Tačiau pernelyg dažnai šis „stilius“ tikrai priklauso nuo kelio sąlygų. Ir jei automobiliu naudojasi du vairuotojai, elektronika yra visiškai supainiota.
Bėdos su senomis šio DSG versijomis dažniausiai prasideda nuo 60-80 tūkstančių km. Labai nedaug dėžių be remonto gali atlaikyti iki 100000 1000 km. Dažniausiai yra diskų nusidėvėjimas ir mechatronikos pažeidimai (nuotraukoje), kainuojantys apie XNUMX BGN. Visiška renovacija gali kainuoti du ar daugiau tūkstančių.
„Jatco“ kintamo greičio transmisija JF011E
JATCO yra Japonijos automatikos įmonė, kurios pagrindinis akcininkas yra „Nissan“, taip pat „Mitsubishi“ ir „Suzuki“.
Bene populiariausias kompanijos gaminys – JF011E CVT arba net bepakopė transmisija. Jį galima rasti visur – prie „Nissan“, „Mitsubishi“ ir „Suzuki“ (logiška), bet ir „Renault“, „Peugeot“, „Citroen“, „Jeep“ ir net „Dodge“ amerikiečių.
Ginčas dėl variatorių kokybės truko metus be vienos iš šalių viršenybės. Jų šalininkai reikalauja, kad jų darbas būtų idealus, nes pakeisdami tradicines pavaras kūginėmis poveržlėmis, jie visada užtikrina optimalų variklio pavarų skaičių. O perjungiant momentas neprarandamas, nes perjungimo nėra, tik sklandžiai keičiamas pavaros santykis.
Jų priešai tvirtina, kad šis didesnis efektyvumas daromas dinamiškumo pojūčio sąskaita ir jį lydi gana nemalonus triukšmas.
Tačiau rimtesnė CVT problema yra plieninė juostelė tarp kūgių. Jai užtenka paslysti tarp poveržlių, kad subraižytų jų paviršių ar sugadintų savo lėkštes. Arba abu. Ir toks slydimas atsiranda palyginti lengvai – kai nešildomas variatorius stipriai apkraunamas, važiuojant per greitai ar netinkamai veikiant siurbliui. Pastaroji gana dažnai nutinka dėl darbiniame skystyje susikaupusių teršalų. Todėl patariame variatoriaus alyvą keisti ne daugiau kaip 60 000 km su filtrais.
Šio variatoriaus kapitalinis remontas yra gana brangus - nuo 1600 iki 2000 levų.
„Hydra-matic“ sukūrė „General Motors“
„Hydra-matic GM 6T30 / 6T40“ yra moderni 6 greičių hidromechaninio automato koncepcija, bet, deja, nelabai patikima. Jis randamas J kartos Opel Astra, pirmajame Opel Mokka, Antara, taip pat kai kuriuose Chevrolet modeliuose – Captiva, Aveo, Cruze.
Labiausiai erzina tai, kad ši dėžė sukelia bėdų nepriklausomai nuo vairavimo stiliaus – o ramesniems vairuotojams sukelia tas pačias problemas.
Pirmieji ženklai, kad ne viskas gerai, gali pasirodyti maždaug po 30 000 km. Dramą daugiausia sukelia nepatikimi solenoidai, valdantys darbinį skystį esant slėgiui. Hidraulinio agregato pažeidimai nėra neįprasti.
Pirmuoju atveju įvyksta perkaitimas, sugenda sukimo momento keitiklis arba reikia pakeisti frikcinius diskus. Yra pakankamai dokumentuotų visos dėžės gedimų – net su įtrūkimais korpuse. Dėl polinkio perkaisti kai kurie savininkai įsirengia papildomą radiatorių. Gera žinia ta, kad remontas nėra per brangus – apie 400-500 levų su priedais.
Tik modeliuose po 2014 m. Dauguma problemų dėžutėje buvo pašalintos. Jei automobilį perkate su juo, gerai, kad automatiką diagnozuoja profesionalai.
AMT iš VAZ
Kaip ir pridera Rusijos civilinės inžinerijos produktui, VAZ „automatikos“ kūrimas truko dešimtmečius, o tam pakako kelių mėnesių.
Citatos „automatikoje“ nėra atsitiktinės – iš tikrųjų AMT yra įprasta mechaninė pavarų dėžė, kurioje pavarų perjungimas atliekamas elektrinėmis pavaromis. Tokio tipo dėžės vadinamos „pilotuojamomis“ arba „robotinėmis“.
AMT yra įdiegtas įvairiuose VAZ modeliuose, įskaitant „Lada Vesta“.
Tačiau pirmuosius klientus nemaloniai nustebino jo elgesys: per lėtas pagreitis, pavėluotas pavarų perjungimas, ypač kai reikia sumažinti greitį ... Visa tai yra programinės įrangos problemos ir nepakankamai tikslūs jutikliai, perduodami jam informaciją. Tačiau pirkėjai tikriausiai tai atleistų, jei bent dėžė būtų gana tvirta.
Bet tai nebuvo. Pavaros diskas sistemingai perkaito ir susidėvėjo esant rekordiniams greičiams, po to prasidėjo vis triukšmingesnis ir netolygesnis pavarų perjungimas, lydimas vibracijų ir garsių trenksmų. Kol galiausiai sistema visiškai sugedo. Šia transmisija retai nuvažiuodavo 40 000 km, o daugeliu atvejų prireikdavo kapitalinio remonto dar 20 000. Vienintelis pliusas šiuo atveju buvo tai, kad remontas buvo pigus - nuo 200 iki 300 levų. Galiausiai VAZ sukūrė naują AMT 2.0 dėžės versiją, kuri veikia pastebimai geriau.
