Bandomasis važiavimas Citroën SM ir Maserati Merak: skirtingi broliai
Bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas Citroën SM ir Maserati Merak: skirtingi broliai

Bandomasis važiavimas Citroën SM ir Maserati Merak: skirtingi broliai

Du automobiliai iš tų laikų, kai prabangūs automobiliai buvo unikalūs

Citroën SM ir Maserati Merak turi tą pačią širdį – nuostabų Giulio Alfieri suprojektuotą V6 variklį su neįprastu 90 laipsnių posvyrio kampu. Siekiant integruoti jį prieš galinę ašį itališkame modelyje, jis pasukamas 180 laipsnių kampu. Ir tai ne vienintelė beprotybė...

Tarp brolių įprastas reiškinys, kad pirmagimis turi kovoti už savo laisvę, o ją gavęs likusieji gali mėgautis jau įgytomis privilegijomis. Kita vertus, subjektai, turintys labai skirtingus charakterius, gali išsivystyti iš tų pačių genų – maištingi ar kuklūs, ramūs ar žiaurūs, atletiški arba visai ne.

Kuo su tuo susiję automobiliai? „Maserati Merak“ ir „Citroën SM“ atveju analogija visų pirma apima tai, kad jie abu priklauso laikui, apie kurį tikrai aistringi itališko prekės ženklo gerbėjai nekalbėtų. 1968 m. 1967 m. „Maserati“ savininkas Adolfo Orsi pardavė savo „Citroën“ (75 „Maserati“ partneris) akcijų paketą, o Prancūzijos automobilių gamintojui XNUMX proc. Tai pažymėjo trumpos, bet audringos automobilių istorijos eros pradžią, kuriai pirmiausia būdingi ambicingi tikslai, o vėliau - dėl naftos krizės kilusios problemos dėl sporto modelių rinkodaros.

1968 m. Niekas nenumatė tokio įvykio, todėl „Citroën“ nepaprastai ambicingai vertino Italijos bendrovės ateitį. Laimei, talentingas „Maserati“ dizaineris Giulio Alfieri vis dar užima geras pozicijas naujojoje kompanijoje ir jam pavesta sukurti naują V-90 variklį, įskaitant kai kuriuos būsimus „Citroën“ modelius. Kol kas viskas gerai. Pasak pasakojimo, Alfieri buvo šokiruotas, kai skaitė užduotį, kuri nurodė kampą tarp eilučių ... XNUMX laipsnių.

Tokio nesubalansuoto kampo poreikis važiuojant V6 yra tas, kad variklis turėjo tilpti po nuožulniomis SM priekinio dangčio linijomis. Vyriausiasis dizaineris Robertas Opronas sukūrė avangardinį „Citroën SM“ su gana žemu priekiniu galu, todėl standartinis vidutinės klasės V6 su 60 laipsnių eilės kampu netilptų į aukštį. „Citroen“ neretai dėl formos daro technologines nuolaidas.

Blokuokite V6 Alfieri kaip bendrą širdį

Tačiau Giulio Alfieri priėmė iššūkį. Sukurtas 2,7 litro lengvojo lydinio agregatas, sveriantis 140 kg, kuris dėl sudėtingų konstruktyvių ir brangių dohc vožtuvų galvučių siūlo 170 AG. Tiesa, tai nėra toks įspūdingas rezultatas, tačiau nereikia pamiršti fakto, kad atitinkama galia pasiekiama esant 5500 aps./min. Variklis gali važiuoti iki 6500 aps / min, tačiau techniniu požiūriu to paprasčiausiai nereikia. Variklio garsas pripažįstamas kompozitoriaus Alfieri kūriniu, tačiau jis turi savo specifiką. Gerai jaučiamas trijų grandinių triukšmas, du iš jų varo paskirstymo velenus. Trečiasis, bet praktiškai pirmasis pagal pavaros seką, atlieka užduotį pasukti tarpinį veleną, kuris savo ruožtu varo vandens siurblį, generatorių, hidraulinės sistemos aukšto slėgio siurblį ir oro kondicionieriaus kompresorių, taip pat per krumpliaračius ir abi minėtas grandines. veikiant iš viso keturi paskirstymo velenai. Ši grandinė yra sunkiai apkrauta ir dažnai kelia problemų blogos būklės transporto priemonėms. Tačiau apskritai naujasis V6 pasirodė esąs gana patikimas automobilis.

Galbūt todėl „Maserati“ inžinieriai gali sau leisti gauti daugiau naudos. Jie padidina cilindro skersmenį 4,6 milimetro, o tai padidina darbinį tūrį iki trijų litrų. Taigi, galia padidinama 20 AG, o sukimo momentas – 25 Nm, po to agregatas išilgai vertikalios ašies pasisuka 180 laipsnių kampu ir implantuojamas į šiek tiek modifikuotą „Bora“ korpusą, kuris debiutavo 1972 m. Taip atsirado automobilis. vadinamas Merak, o sportinio prekės ženklo asortimente jam patikėtas bazinio modelio, kurio kaina (Vokietijoje) mažesnė nei 50 000 prekių ženklų, vaidmuo. Palyginimui, „Bora“ su V8 ​​varikliu yra 20 000 markių brangesnė. Su savo 190 AG. ir 255 Nm sukimo momentą, Merak išlaiko garbingą atstumą nuo vos 50 kg sunkesnio, bet 310 AG variklį turinčio Bora. Taigi, Merako laukia sunkus likimas – apsigyventi tarp savo dviejų brolių. Vienas iš jų – „Citroën SM“, kurį kolegos iš „Auto Motor und Sport“ pavadino „sidabrine kulka“ ir „didžiausiu“, nes vairavimo komfortas nenusileidžia komforto lygiui. Mercedes 600. Kitas yra aptariamas Maserati Bora, pilnavertis sportinis modelis su didelio tūrio V8 varikliu. Skirtingai nei „Bora“, „Merak“ turi dvi papildomas, nors ir mažytes, galines sėdynes, taip pat nestiklinius rėmus, jungiančius stogą su automobilio galine dalimi. Jie atrodo kaip elegantiškesnis kėbulo sprendimas, palyginti su uždara jų didesnio variklio variklio skyriumi.

De Tomaso ištrina „Citroën“ takelius

Merakui sunku rasti klientų – tai liudija faktas, kad iki gamybos nutraukimo 1830 metais buvo parduoti tik 1985 automobiliai. Po 1975 m. Maserati tapo Italijos valstybinės įmonės GEPI nuosavybe, o ypač Alessandro de Tomaso, pastarasis tapo jos savininku. Generalinio direktoriaus, modelis išgyvena dar du evoliucijos etapus. 1975 metų pavasarį pasirodė SS versija su 220 AG varikliu. ir – 1976 m. Italijoje įvedus mokestį prabangiems automobiliams – 170 AG versija. ir sumažinto darbinio tūrio, vadinamo Merak 2000 GT. „Citroën SM“ pavaros užleidžia vietą kitiems, o aukšto slėgio stabdžių sistema buvo pakeista įprastu hidrauliniu. Nuo 1980 metų Merak gaminamas be Citroën dalių. Tačiau būtent prancūzų kompanijos techniniai gaminiai daro Merak tikrai įdomų. Pavyzdžiui, minėta aukšto slėgio stabdžių sistema (190 barų) užtikrina efektyvesnį ištraukiamų žibintų stabdymo ir įjungimo procesą. Šios savybės derinamos su spontanišku ir tiesioginiu elgesiu kelyje – tokį, kokį gali suteikti tik automobilis su tarpiniu varikliu. Net esant 3000 aps./min., V6 turi daug galios ir išlaiko stiprią sukibimą iki 6000 aps./min.

Įsėdus į Citroën SM ir pažvelgus į beveik identiškus prietaisus ir prietaisų skydelį, įskaitant centrinę konsolę, atsiranda beveik deja vu jausmas. Tačiau jau pats pirmasis posūkis nutraukia bendrą abiejų automobilių vardiklį. Būtent SM Citroën išnaudoja visą savo technologinį potencialą. Hidropneumatinė sistema su unikalia amortizacine galia užtikrina, kad kėbulas, kurio ratų bazė yra beveik trys metrai, važiuotų per iškilimus su stebėtinu komfortu. Prie to pridedamas neprilygstamas DIVARI vairavimas su padidintu vairo grįžimu į centrą ir siauresnė 200 mm galinė vėžė, kuri, šiek tiek pripratus, suteikia atpalaiduojančią važiavimą ir lengvą manevravimą. Idealiai tinkantis ilgoms kelionėms, SM yra avangardinė transporto priemonė, kuri leidžia keleiviams jaustis svarbiais ir lenkia savo laiką. Retas Maserati yra jaudinantis sportinis automobilis, kuriam tikrai atleidžiate už nedidelius praleidimus.

išvada

Citroën SM ir Masarati Merak yra automobiliai iš eros, kai automobilių gamyba vis dar įmanoma. Kai apibrėžiant ribas tvirtą žodį tarė ne tik griežtai kontroliuojantys finansininkai, bet ir konstruktoriai bei projektuotojai. Tik tokiu būdu gimsta tokie jaudinantys automobiliai kaip du broliai iš 70-ųjų.

Tekstas: Kai Klauder

Nuotrauka: Hardy Muchler

Добавить комментарий