Kas nutiks EV?
Kokius kelius gali pasukti e.
Vienas iš daugelio klausimų, kylančių dabartinėje pandemijos situacijoje, yra tai, kas atsitiks su elektriniu mobilumu. Šiame žaidime labai maišoma kortos ir situacija keičiasi kiekvieną dieną.
Iš pirmo žvilgsnio viskas atrodo aišku – masinio „pinigų deginimo“ ir ilgo įmonių uždarymo, lydimo itin mažo vartojimo, kontekste, kurį tikrai lydės ilgas sąstingis rinkoje, didžioji dalis finansinių rezervų. įmonių sukaupta suma mažės, o kartu su jomis keisis ir investiciniai ketinimai. Šie investiciniai ketinimai daugiausia susiję su elektriniu mobilumu, kuris šiuo metu dar gana jaunas.
Viskas atrodė aišku ...
Prieš pandemiją viskas atrodė gana aišku – įmonės ėmėsi kitokio požiūrio į elektromobilių kūrimą, bet kaip bebūtų, pastaraisiais metais niekas nenuvertino elektrinio mobilumo perspektyvų. Viskas, kas skamba kaip „žalia“ ar „mėlyna“, tapo rinkodaros pagrindu, o investicijos šia kryptimi apkrovė maksimalų įmonių plėtros biudžetą. Po dyzelinių vartų krizės „Volkswagen“ labai stipriai pasuko elektrinio mobilumo link, investuodamas daug pinigų į naujų MEB ir PPE platformų, specialiai sukurtų elektromobiliams su visomis šio tipo pavaros savybėmis, kūrimą. Kelio atgal nebuvo. Daugelis Kinijos įmonių laikėsi to paties požiūrio, kaip ir galimybė užimti pozicijas užsienio rinkose, į kurias joms niekada nepavyko patekti, visų pirma dėl žemo technologinio lygio ir žemos gaminių kokybės. GM ir Hyundai/Kia taip pat sukūrė „elektrines“ platformas,
ir „Ford“ bendradarbiauja su VW. „Daimler“ vis dar gamina EV visuotinai, tačiau elektrifikuotų modelių platformos paruošimas taip pat beveik baigtas. Skiriasi tokių kompanijų kaip PSA / Opel ir BMW požiūris, kurių nauji platformos sprendimai yra skirti lankstumui, tai yra galimybei integruoti visus diskus, įskaitant papildinius ir visiškai varomas sistemas. Trečia, yra įvairių variantų, tokių kaip „Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV“ platforma arba „Toyota“ „e-TNGA“ platforma, kurios yra taip toli nuo originalių CMF ir TNGA pavadinančių įprastų transporto priemonių platformų, kurios gali būti vertinamos kaip visiškai naujos elektrinės platformos.
Šiuo požiūriu didžioji darbo dalis buvo atlikta prieš krizę. VW Cvickau gamykla, kurioje turėtų būti gaminami tik elektromobiliai, praktiškai įrengta ir paruošta darbui, o įmonės, gaminančios elektromobilius ant standartinių platformų, jau pritaikė gamybą. Dauguma jų patys kuria ir gamina elektros variklius ir baterijas. Tačiau turime pažymėti, kad baterijomis šiuo atveju turime omenyje periferines sistemas, tokias kaip korpusai, galios elektronika, aušinimas ir šildymas. Ličio jonų akumuliatorių „cheminę šerdį“ atlieka kelios didelės įmonės, tokios kaip Kinijos CATL, Japonijos „Sanyo/Panasonic“ ir Korėjos „LG Chem“ bei „Samsung“. Tiek su jais, tiek su akumuliatoriais gamybos problemos kilo dar prieš uždarant automobilių gamyklas ir buvo susijusios su tiekimo grandinėmis – nuo elementų gamintojams reikalingų žaliavų iki pačių elementų, kurie turi pasiekti automobilių kompanijas.
Paradigmos
Tačiau tiekimo problemos ir uždarytos gamyklos tik parodo dabartinį vaizdą. Kaip vystysis e. Mobilumas, priklauso nuo pokrizinio laikotarpio. Kol kas nėra aišku, kiek ES gelbėjimo paketų atiteks automobilių pramonei, ir tai yra prasminga. Per ankstesnę krizę (nuo 2009 m.) 7,56 mlrd. Eurų skirta automobilių pramonei kaip paskolos išieškojimo pavidalu. Pati krizė privertė gamintojus investuoti į naujas gamybos technologijas, kad jie būtų daug geriau pasirengę tokioms situacijoms. Automobilių gamyba dabar yra daug lankstesnė ir lengviau pritaikoma prie paklausos svyravimų, o tai apima ir lankstesnes gamybos sustabdymo ir pradėjimo galimybes. Tai nereiškia, kad pastarasis yra lengvas. Šiaip ar taip, įmonės šiuo metu rengia A, B ir C planus darbui, priklausomai nuo to, kaip klostysis įvykiai. Amerika mano, kad sumažinus degalų sąnaudų ribą (kurią Europoje riboja anglies dvideginio išmetimas), gali padidėti naftos suvartojimas, nes dabartinės žemos kainos nėra tinkamos naftos gamintojams, kurių dauguma yra gana brangūs išgauti žalios naftos nuo skalūno. Tačiau žemos naftos kainos ir privilegijos panaikinimas smogia vis dar trapiam elektriniam mobilumui, kurio finansinis gyvybingumas daugiausia grindžiamas subsidijomis. Todėl svarbu, kaip bus pertvarkytos šios subsidijos, o tai padarė jas vis patrauklesnes pirkti tokiose šalyse kaip Norvegija ir neseniai Vokietijoje. Jie turi būti gaunami iš mokesčių įplaukų šalyse, ir jos smarkiai mažėja, o socialinės išlaidos auga. Jei krizė truks ilgai, ar šalys bus pasirengusios subsidijuoti elektrines transporto priemones ir įmones aktyviam vystymuisi? Pastaroji taikoma ir vidaus degimo varikliams.
Kita monetos pusė
Tačiau gali būti visiškai kitoks požiūris į dalykus. Didžiąją dalį pinigų, kuriuos Europos Sąjunga ir JAV (GM ir „Chrysler“) 2009 m. Finansų krizės metu išleido automobilių kompanijoms, teko investuoti į ekologiškas technologijas. Tačiau Europos gamintojams tai įgyvendinama daugiau investuojant į „švarius“ dyzelinius variklius, o vėliau - į benzininių variklių mažinimą. Pirmieji 2015 m. Tokios kompanijos kaip „Tesla“ tapo tiesiog strateginėmis.
Pasak žaliosios filosofijos pradininkų, būtent dabartinė krizė parodo, kiek mašinų tarša kenkia planetai, ir tai yra rimtas koziris šia kryptimi. Kita vertus, viskam reikalingos lėšos, o gamintojai netrukus galėtų prašyti peržiūrėti baudų skyrimo sąlygas už dideles emisijas. Formuojančių aplinkybių sąlygos galėtų būti rimtas argumentas šia kryptimi, o, kaip minėjome, žemos naftos kainos dar labiau apsunkina ekonominį elektrinio mobilumo aspektą, įskaitant investicijas į atsinaujinančius šaltinius ir įkrovimo tinklą. Neužmirškime lygtyje milijardus į naujas gamyklas investuojančių ličio jonų elementų gamintojų, kurie šiuo metu taip pat „degina pinigus“. Ar po krizės gali būti priimtas kitas sprendimas – skatinimo paketus dar labiau nukreipti į švarias elektros technologijas? Belieka pamatyti.
Tuo tarpu mes išleisime seriją, kurioje pasakosime jums apie elektrinio mobilumo iššūkius, įskaitant gamybos metodus, elektrinių variklių ir baterijų technologijas.
