Bandomasis važiavimas „Chevrolet Camaro“ ir „Ford Mustang“: geriausia iš laukinių vakarų

Mažinimas, hibridai, elektrinės transporto priemonės? Tai visiškai kitoks filmas ...

Pradedate nuo lengvo žemės drebėjimo, o po to palaipsniui didinate įvykių dramą ... Pasak vienos iš legendinių Holivudo studijų įkūrėjo Samo Goldwyno, tai yra puikus sėkmingo filmo receptas. Pagrindinė šio patarimo idėja, matyt, neišvengė naujojo „Camaro“ kūrėjų, nes lengvas „Start“ mygtuko paspaudimas požeminiame garaže sukelia klaikų ūžesį. Smarkios garso bangų vibracijos negailestingai trenkiasi į sienas, todėl kyla susirūpinimas ne tik dėl dažų patvarumo, bet ir dėl betoninio pagrindo konstrukcinio vientisumo.

Atsižvelgiant į šį šokiruojantį foną, faktas, kad „Mustang“ variklis užvedė vos už kelių metrų, gali būti visiškai nepastebėtas. „Ford“ modelis taip pat gali pažadinti pusę jūsų kaimynų ryte, tačiau, palyginti su blogiuku „Chevrolet“, jo elgesys panašus į vidurinės mokyklos chorą.

Daug raumenų

Skirtumai, žinoma, nėra susiję su darbinio tūrio apribojimais, nors „Ford“ penkių litrų agregatas yra mažesnis už istoriškai teisingai nurodytą „Camaro Small Block V8“ 6,2 litrų variklį. Atvirkščiai, „Chevrolet“ rinkodaros skyrius nusprendė modelį išreikšti šiek tiek tiesmukiškiau ir tiesiogiai su tradicinėmis amerikiečių pažiūromis į dalykus šioje srityje. Turbo? Mechaniniai kompresoriai? Tokių pagalbininkų reikia tik žmonėms, nemokantiems elgtis su senu geru kubatūru. Nors „Ford“ sportiniame automobilyje naudojamas moderniausias sprendimas su keturiais viršutiniais paskirstymo velenais, „Chevy“ aštuntasis paskirstymo velenas turi tik vieną apatinį paskirstymo veleną - tai liudija jo artimą fiziologinį ryšį su „Corvette“ varikliu. Tačiau 453 AG galia lenkia „Mustang“ (421 AG, 617 niutonmetrų ir 530 arklio galių). „Mustang“ taip pat priverstų bet kurį Europos kainų kategorijos konkurentą jaustis anemija, tačiau jie nėra ypač įspūdingi, palyginti su „Camaro“.

Tas pats galioja ir trasoje išmatuotoms vertėms. 100 km/h greičiu „Ford“ modelis atsilieka 0,4 sekundės (5,0 vietoj 4,6), o iki 200 km/h skirtumas padidėja iki daugiau nei dviejų. Be to, ruože virš 250 km / h „Camaro“ paliekamas vienas, nes „Mustang“ savanoriškai riboja maksimalų greitį. „Camaro“ įsibėgėja iki 290 km/val., tačiau reikia nepamiršti, kad šis malonumas patinka ne visiems – viena vertus, priekinis dangtis pradeda vibruoti spaudžiant artėjančiam oro srautui, lygiai taip pat, kaip „Mustang“ važiuojant 200 km. / h, kita vertus, skersiniai nelygumai greituose posūkiuose nemaloniai dirgina sėdmenis. „Mustang“ elgesys tokiose situacijose yra daug ramesnis.

Jei abu varžovus vienija didžiulės jėgos buvimas, tai šis panašumas negali visiškai paslėpti jų charakterių skirtumų. Nors „Camaro“ automobilis „V-7000“ suteikia nuolatinio polinkio į smurtą įspūdį, „Ford“ inžinieriai „Mustang“ sukūrė beveik europietiško stiliaus automobilį su itin jautriu atsaku ir didžiuliu noru pasiekti XNUMX aps./min. Vietoj griausmingo „Camaro“ ritmo esant pilnai apkrovai, sportiško „Ford“ garsas demonstruoja švelnumą ir kompoziciją, kurią lengvai galima sukurti Miunchene.

Ar mažesnė kubatūra ir mažesnė galia reiškia mažesnes sąnaudas? Formulė skamba logiškai, bet, deja, „Ford“ inžinieriams, šiuo atveju ji klaidinga. Reikalas tas, kad važiuodamas pastoviu greičiu „Chevrolet“ modelis tiesiog išjungia pusę cilindrų – o tai vyksta gana nepastebimai į abi puses ir akivaizdžiai yra itin efektyvi priemonė pažaboti įspūdingo „Camaro V8“ apetitą. Bet kokiu atveju, Chevy tiuninguotas 98H agregatas sugeba įveikti testą įspūdingai 0,8 litro 12,3 kilometro mažiau nei Ford konkurentas (13,1 litro vietoj XNUMX litro). Ramiai važiuojant abiem užsienio sportininkams pavyksta apsiriboti maždaug devynių litrų sąnaudomis, o tai, atsižvelgiant į amerikietiškas tradicijas šioje srityje, turėtų būti apibūdinama kaip rimta pažanga.

Aštuonių laipsnių automatinė pavarų dėžė neabejotinai prisideda prie „Camaro“ degalų taupymo. Kasdieniniame „Tour“ režime (taip pat yra „Sport“, „Track“, „Snow“ ir „Ice“ režimai) jis teikia pirmenybę aukštesnėms pavaroms, o važiuodamas bekele išlaiko maždaug 1000 per minutę greitį. Tuo pačiu metu net lengvas akceleratoriaus pedalo spaudimas kartais sukelia stiprią vibraciją ir nereikalingą pavarų perjungimą aukštyn ir žemyn. Savo ruožtu vairo plokštės skleidžia nemalonų spragtelėjimą, o transmisija gana lengvai priima jų komandas.

Tiesą sakant, „Mustang“ rankinis mechanizmas (papildomai yra šešių greičių automatas) nėra daug geresnis. Trumpa svirtis reikalauja tvirtos rankos (ypač perjungiant iš penktos į šeštą), o perjungus aukštesnę pavarą dviratis nugrimzta į gilią depresiją – šešta yra tokia ilga, kad žemiau 160 km/h pasiekti pastebimo pagreičio beveik neįmanoma. Norintys mėgautis visa galia ir kuo toliau suspėti su „Camaro“ turėtų apsiriboti penkių pavarų naudojimu ir nuolatiniu penkių litrų variklio spaudimu.

Apsisuka? Žinoma!

Tačiau labai smagu šiems amerikiečiams prasideda, kai baigiasi ilgi, tiesūs ruožai. Šiuolaikinės jų pakabos (standžios galinės sijos dabar yra tik atrama laukinių vakarų užkariavimui iš laukinių Vakarų) ne tik nesitempia už kampų, bet ir skatina vairuotoją elgtis dinamiškiau. Faktas yra tas, kad abiem sportininkams pavyksta sukurti saugumo ir pasitikėjimo atmosferą tik po dar kelių drąsių posūkių.

Tačiau yra ir skirtumų. Viena vertus, „Camaro“ neutralūs nustatymai yra daug veiksmingesni nei „Mustang“, jei ieškote maksimalaus malonumo ant lygaus, sauso paviršiaus. Kita vertus, nepaisant daugybės kėbulo svyravimo, įgudusią ranką ant vairo Mustang įveikia pilono šokį šiek tiek greičiau nei Camaro, kurio vairuotojo sėdynės dydį sunku įvertinti. Pasirenkama „Chevrolet“ „Magnetic Ride“ sistema su prisitaikančiais amortizatoriais žada daug, tačiau praktikoje tai gana sudėtinga dėl didelių banguotų kelio nelygumų, dėl kurių važiavimas tampa šiek tiek rodeo. „Mustang“ pakaba su klasikiniais amortizatoriais veikia geriau – tai galioja ir greitiems trasos posūkiams, nors jos valdymas nėra toks solidus ir su tam tikrais trūkumais, kalbant apie reakcijų tikslumą nukrypstant nuo vairo centrinės padėties.

Švelnesnis „Ford“ modelio pakabos reguliavimas natūraliai turi patogų pranašumą. Tose vietose, kur „Camaro“ linksmai ir triukšmingai tranko savo žemo profilio „Runflat“ padangas, „Mustang“ sugeba pasielgti daug protingiau ir tyliau. Be to, važiuojant 180 km / h greičiu, kupė gali girdėti tik patenkintą V8 bosą, o aerodinaminiai ir kontaktiniai kelio triukšmai „Camaro“ pasiekia lygį, kuris gali erzinti keliaujant ilgus atstumus.

Apibendrinant galima pasakyti, kad „Chevy“ modelis yra artimesnis žiauriai šio žanro klasikai, nors jis jokiu būdu nėra senamadiškas – „Mustang“ sunkiai mato tikslius variklio alyvos slėgio ir temperatūros rodmenis, „Camaro“ siūlo tikrą šiuolaikinės elektronikos krioklį. , įskaitant atsarginį ekraną, sulaikymo sistemos juostas, aklosios zonos įspėjimą ir įmontuotą WLAN interneto prieigą. Viso to nebuvimas „Mustang“ atrodo anachroniškas ir yra viena iš priežasčių, dėl kurių „Camaro“ galiausiai suteikia nedidelį pranašumą šiose klasikinėse vakarietiškose varžybose.

Tekstas: Michaelas Harnishfegeris

Nuotrauka: Arturo Rivas