Bandomasis važiavimas BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Linksma kompanija

Trijų galingų kompaktiškų SUV modelių, turinčių dinamišką charakterį, palyginimas

Kompaktiški visureigių modeliai garsėja kaip protingos, praktiškos ir patikimos transporto priemonės. Tačiau galingiausiuose pasirodymuose „BMW X2“, „Cupra Ateca“ ir „VW T-Roc“ turi 300 ar daugiau arklio galių, o tai yra rimtas sportinis teiginys. Tačiau ar vien galios pakanka, kad būtų užginčytas klasikinių kompaktiškų sportinių modelių pranašumas?

Ar šie trys visureigių modeliai vieną dieną pasieks tokį patį kultinį statusą kaip ir mažesni kompaktiški jų kolegos „Unit“, „Leon Cupra“ ir net „Golf GTI“? Mes nežinome. Tačiau faktas, kad visureigių pirkėjai neprarado noro važiuoti dinamiškai. Idėja sujungti du pasaulius man labai artima. Nesuderinami prieštaravimai? Pažiūrėkime, kaip BMW X2 M35i ir Cupra Ateca konkuruos su naujausiu tokio tipo fenomenu VW T-Roc R.

Kad būtų daugiau dramatizmo, grupės naujokas startuos paskutinis, o vietoj to pradėsime nuo Cupra Ateca. Iš esmės tai yra klasikinis „Seat“, pasižymintis geru naudingumu ir sportišku charakteriu, tačiau problema ta, kad jai nebeleidžiama naudoti „Seat“ pavadinimo, net jei jis yra, įskaitant išvaizdą. Panašu, kad per mažai žmonių nori investuoti didelius pinigus – Vokietijoje mažiausiai 43 420 eurų – į 300 AG visureigio modelį. su Seat logotipu priekyje ir gale. Taip 2018 metais PSA DS pavyzdžiu gimė idėja sukurti naują, prestižiškesnį prekės ženklą. Tačiau net ir pavadinimas Cupra (tai reiškia „Cup Racer“) yra identifikuojamas kaip susijęs su automobilių sportu.

Daugiau vietos, mažiau „Cup Racer“

Lenktyninės „Ateca“ versijos tikrai nėra, tačiau mūsų bandyto visureigio modelio dėl to kaltinti negalima. Ypač atsižvelgiant į daugybę priedų, įtrauktų į bazinę kainą: pliušinius 19 colių ratus, galinio vaizdo kamerą ir beraktį įėjimą, sąrašas ilgas. Oranžinės Cupra emblemos ir anglies išvaizdos tekstilinės dangos pastebimai puošia ispano interjerą. Už 1875 XNUMX eurų kainuojančios sportinės sėdynės uždirba taškų už gerą šoninį atramą, tačiau jos nustatytos gana aukštai ir, nepaisant to, kad yra elektra reguliuojamos, nepritampa prie kiekvienos figūros. Kokybės įspūdis geras – ir dėl dosniai investuotos Alcantara. Tik dėl nepakankamos garso izoliacijos trasoje sklinda aerodinaminis triukšmas, o bloguose keliuose barška važiuoklė.

Ketvirtojo kėbulo dėka „Ateca“ siūlo daugiausiai vietos ne tik galiniams keleiviams. Bagažinės tūris yra 485 litrai, kurį galima praplėsti iki 1579 litrų nuotoliniu būdu atlenkiant galinių sėdynių atlošus. Tai, kad modelis yra senesnis nei „T-Roc“, akivaizdu, pirma, iš ribotos daugialypės terpės ir funkcinių valdiklių, antra, teigiamai: informacijos ir pramogų sistema daro įspūdį klasikiniais jungikliais ir sukamosiomis rankenėlėmis, taip pat aiškiai mygtukai ant vairo. Prie to pridedamas kelių dinamikos meniu, kuris siūlo lengvą pasirinkimą bėgiojimo ratuku, tačiau jį taip pat galima patobulinti gilinantis į nustatymus nerizikuojant pasimesti tarp jų. O standartinis skaitmeninis prietaisų skydelis su įvairiais sporto rodikliais rodo tikrai aukštą klasę.

Kalbant apie sportą ir galią, „Cupra“ labiausiai nori parodyti savo 300 žirgų autostradoje be greičio apribojimų, tačiau daugelyje posūkių nesijaučia ne vietoje. Tačiau ten, važiuojant energingai, aukštas „Ateca“ kėbulas pradeda drebėti, nes jo važiuoklė stebina nemaža komforto riba. Adaptyvi pakaba, kuri čia yra standartinė ir kainuoja papildomą 2326 leva už VW modelį, yra gražiai sumontuota „Cupra“, bet ne tokia standi kaip „T-Roc“.

Tai jaučiama ir kelių dinamikos bandymuose, kur automobilį dar labiau varžo saugesnė ESP sistema. Prie to pridėta vairavimo sistema, veikianti tiesiai iš vidurinės vairo padėties, tačiau šiek tiek nepastebima ir priverčianti „Ateca“ jaustis nepatogiau nei yra iš tikrųjų. Kita vertus, „Brembo“ stabdžių sistema, kainuojanti iki 2695 eurų, galėtų turėti stipresnį poveikį.

BMW X2 negalima kaltinti dėl judrumo stokos (bent jau bandymų trasoje), nors jo priekiniais ratais varoma platforma įstūmė BMW gerbėjų bendruomenę į gilią religinę krizę. Tai darydamas, X2 per keturis ratus perduoda variklio galią keliui. Ir čia jau girdime dar vieną ortodoksiškumo šauksmą – juk už santrumpos M35i jau nebe šešių cilindrų eilinis variklis, kaip anksčiau, o keturių cilindrų turbininis automatas, kaip broliai iš koncerno VW.

X2 M35i: kietas, bet širdingas

Beje, abu nauji daiktai nėra trūkumas – juk dviejų litrų benzininis agregatas, kurio galia siekia 306 AG. tikras smūgis: 450 Nm (50 Nm daugiau nei Ateca ir T-Roc) apkrauna alkūninį veleną net žemiau 2000 aps./min., t.y. daug anksčiau. Tačiau pagal pagreičio matavimą BMW modelis šiek tiek atsilieka, dėl ko dalis kaltės tenka didžiausiai 1660 kg savo svoriui. Bet kokiu atveju priežastis – ne aštuonių laipsnių automatinė pavarų dėžė, kuri sportinėje padėtyje parenka tiksliai reikiamą pavarą ir perjungimą signalizuoja šiek tiek spaudžiant. Tik patogus režimas gali erzinti dirbtinai ilgomis pauzėmis perėjimuose tarp žingsnių.

Garsas taip pat ne visai tinkamas – iš išorės jis aiškiai girdimas dėl duslintuvo amortizatorių, viduje visiškai sugadintas dirbtinai pridėtų skardinių intonacijų. Tačiau dar labiau reikia patobulinti važiuoklę, kuri yra griežčiau sureguliuota nei daugelis M GmbH sportinių automobilių. Be to, jame beveik nėra tinkinimo parinkčių. Idealiomis sąlygomis lygioje, dėklą primenančioje lenktynių trasoje M35i tikriausiai veikia gerai, tačiau kiek visureigių matėte tomis laisvosios trasos dienomis? Ant netobulesnės kelio dangos X2 atsimuša į bet kokius, net ir labai mažus, nelygumus ir tuo pačiu trukdo reaguojančiam vairavimui.

Nepaisant gero M-Performance stabdymo kelio, stabdžiai sukuria gana neryžtingą stabdžių pedalo pasipriešinimą, dėl kurio gali lengvai atsirasti nepakankamas pasukamumas, jei posūkių greitis pasirinktas neteisingai. Kita vertus, M-problem X2 suteikia daug laisvės savo galinei daliai – atleistas ir stipriai įsibėgėjus dvigubos transmisijos modelis nustumia galinę dalį į šoną, o tai patyrusiems pilotams gana juokinga, tačiau užtrunka. priprasti prie automobilio. .

Tačiau greitai priprantate prie situacijos su BMW, kainuojančia mažiausiai 107 750 levų. Nors lavos raudonos odos apmušalai ir 2830 470 levos kaina kelia priešingų nuomonių, modelio kokybė atrodo viena klase aukštesnė nei konkurentų. Pasirenkamos sportinės sėdynės yra siauros, būdingos BMW, reguliuojamos įvairiais būdais, tačiau nustatytos per aukštai. Aukšto šviesoforo pro žemą priekinį stiklą beveik nematyti. Tačiau galinis kambarys gale mažai kenčia nuo žemo stogo. Už elektrinio gaubto yra 1355 litrų talpos bagažinė su gilia daiktadėže apačioje, kurią galima išplėsti iki XNUMX litrų, sulankstant trijų dalių atlošą.

Kaip įprasta, BMW surenka taškus, kad būtų lengviau valdyti funkcijas, o informacijos ir pramogų sistema suteikia vartotojui galimybę pasirinkti jutiklinį ekraną, sukamąjį ir mygtuko valdiklį bei balso komandas. Tačiau sistema neatitinka naujausių technologijų, nes ji nekalba šnekama. Taip pat reikia atnaujinti vairuotojo padėjėjus. Pavyzdžiui, adaptyvi greičio kontrolė yra ribojama iki 140 km / h ir tik apytiksliai kontroliuoja atstumą iki kitų eismo dalyvių.

„T-Roc 'n' Roll“

Savo ruožtu „VW“ automatinė kruizo kontrolė padeda vairuotojui įsibėgėti iki 210 km / h ir aplenkia lėtesnių automobilių dešinėje kelio juostoje, tačiau įprastas „T-Roc“ be sportinės aprangos tai gali padaryti. Tas pats pasakytina ir apie plotą, siūlomą vieninteliame 4,23 m ilgio visureigio modelyje, kuris, išskyrus mažesnę bagažinę, yra gana padorus. Tačiau už daugelį „Cupra“ standartinių variantų čia turėsite mokėti papildomai.

Tai apima informacijos ir pramogų sistemą, kuri su daugybe savo veiklos sričių nebūtinai palengvina greitesnį taikinio įsigijimą. Tačiau atrodo, kad naudotų medžiagų kokybė yra žemesnė už vidutinę, atsižvelgiant į VW skalę ir bazinę kainą - maždaug 72 000 levų. Galbūt kietas plastikas durų plokštėse ir prietaisų skydelyje sutaupys ne tik kelis centus, bet ir svorį.

Išties važiuojant 1,5 tonos sveriančiu automobiliu susidaro įspūdis, kad sutaupyti keli eurai investuojami į svarbius eismo elementus. Pavyzdžiui, jungiklio su mygtuku pagalba R-modelis, be bekelės ir sniego režimų, siūlo ir vairavimo profilius – nuo ​​Eco iki Comfort iki Race. Beveik per dosnus, ypač todėl, kad nustatymus galima pritaikyti, pavyzdžiui, „Ateca“. Tarp sportinių valdiklių randame net chronometrą, skirtą rato laikui matuoti – jei kas nors sugalvotų Niurburgringe pasiekti kompaktiškų visureigių modelių rekordą. Jis turėtų daug šansų su T-Roc R, kurio pakaba yra kietesnė nei Cupra dėl daugybės važiuoklės modifikacijų. Tačiau, skirtingai nei X2, dviejų pavarų modelis išlaiko patenkinamą liekamąjį komfortą.

R как lenktynės

Maloniai gili sėdynė beveik sufleruoja Golfui pažįstamą komforto pojūtį – šiaip Wolfsburg SUV modelis stebėtinai artimas kompaktinės klasės lyderiui. Tikslinga ir net įprastu režimu itin jautri vairavimo sistema suteikia grįžtamąjį ryšį su kelio danga ir nepasiklysta detalėse, kaip X2. Taigi T-Roc R sukasi tarp pilonų dabartinio Golf GTI lygyje. ESP sistema įsikiša pavėluotai, bet niekada nelieka visiškai abejinga. Tai palengvina vairavimą ir įkvepia pasitikėjimo nenuobodžiaujant.

Juk su tokiu judriu elgesiu „T-Roc R“ tyliai traukiasi nuo varžybų net ir nedideliu keliu. Keturių cilindrų su turbokompresoriumi variklis traukiasi kaip per daug, o linijinėmis charakteristikomis akceleratoriaus pedalas yra protingiau valdomas ir mažiau dalyvauja DSG transmisijos ginčuose nei „Cupra“ kolega. Dvigubos sankabos transmisija leidžia rankiniu būdu įsikišti dviem dideliais, nuimamais diskais ant vairo, tačiau neatsako į vairuotojo komandas pakilus slėgiui ir plačiai atidarius droselį. Kompensaciją už tai siūlo „Akrapovic“ išmetimas, kainuojantis milžiniškus 3800 eurų, su brendimo riksmu, kurį vožtuvo valdymo dėka galima sureguliuoti taip, kad neerzintų kaimynai.

Taigi „T-Roc R“ iš pradžių aplenkia „Ateca“, o vėliau – X2, kuris galiausiai suklumpa dėl didelės kainos. Dar svarbiau, kad T-Roc yra vienintelis, kuris tikrai suteikia GTI pojūtį.

IŠVADA

1. VW

„T-Roc R“ siaubingai įsibėgėja, puikiai stabdo, sukasi fantastiškai ir išvengia silpnų vietų, išskyrus prastą medžiaginį įspūdį ir mažą bagažinę.

2. KUPRA

„Ateca“ yra labai erdvi, stebėtinai patogi, gerai įrengta ir palyginti nebrangi. Tik kaip sportinis automobilis ispanas nėra kitų lygmens.

3. BMW

Pavarų dėžė džiugina, tačiau važiuoklė yra per kieta kasdieniam naudojimui. Norint derinti aukštos kokybės medžiagas, BMW reikalauja aukščiausio lygio ir taip aukštos X2 kainos etiketės.

tekstas: Clemensas Hirschfeldas

nuotrauka: Ahimas Hartmanas