Bandomasis važiavimas BMW M1 ir Mercedes-Benz C 111: Milžinų dvikova
Bandomasis važiavimas

Тест драйв BMW M1 и Mercedes-Benz C 111: Дуэль гигантов

„BMW M1“ ir „Mercedes-Benz C 111“: milžinų dvikova

Dvi vokiškos svajonės iš pakilimo ir optimizmo epochos

Šiandien mes galime kompensuoti praleistą galimybę istoriniais matavimais ir palyginti M1 ir C111. 70-ųjų vokiečių superautomobiliai kovoja dėl inžinerijos šedevrų vainiko.

Tai buvo kvapą gniaužianti paroda iš nuostabaus naujo pasaulio, beveik neribotų technologijų galimybių simbolis. Vis dar paprastas pavadinimas C 111 įelektrino ne tik Mercedes mylėtojus. Tokia buvo laikmečio dvasia, ši reikšminga riba tarp dviejų dešimtmečių ir dviejų simbolinių 1969 ir 1970 metų, kurie tarsi nušvietė viską savo daug žadančiu blizgesiu. Tikėjimas ateitimi buvo zenite, pradėta statyti Biblio atominė elektrinė, keleivis Concorde iš Paryžiaus į Niujorką skrido dvigubai greičiau nei garsas, Apollo 11 su žmonėmis nusileido Mėnulyje, o Munch-4-TTS su 88 AG galia tai buvo tiesiog šauniausias visų laikų dviratis. 1969 m. Frankfurto automobilių parodoje buvo pristatytas Mercedes C 111, kurio 1800 cm280 Wankel variklis turėjo tris rotorius ir siekė 7000 AG. esant 80 aps./min., tikrai sugedo dėl nekenksmingo NSU Ro XNUMX išmetimo.

Itin modernus superautomobilis su plastikiniu kėbulu ir centre sumontuotu varikliu buvo pasveikintas kaip „300 SL“ įpėdinis. Bet tarsi to būtų negana, po šešių mėnesių, 1970 m. Pavasarį, entuziazmas pasiekė naują viršūnę. Dizainerio Bruno Saco dar rasiniu būdu sukurtas ir aerodinamiškai optimizuotas Cx = 0,32 C C111-II pakėlė kartelę dar aukščiau. Net negirdėta ugninga oranžinė spalva taps kito dešimtmečio simboliu. Šį kartą variklis turėjo keturis rotorius, nes dėl savo konstrukcijos Wankelio variklis viliojančiai pridėjo daugiau modulių.

Taip kamerų tūris išaugo iki 2400 cm3, galia – iki beprotiškų 350 AG. esant 7200 aps./min., o trauka iki velniškai 400 Nm esant 5500 aps./min. Tai lygiai tokios pačios vertės kaip ir 12 cilindrų Ferrari 365 GTB / 4, pagaminto tuo pačiu metu pavadinimu Daytona, tačiau dėl geresnės aerodinamikos C 111 galiausiai pasiekė 300 km/val. „garso barjerą“. graži svajonė apie sparnuotą super-Mercedes, kuris susprogdins visus pasaulio automobilius, buvo sugriauta, siekiant išlaikyti nepriekaištingą prekės ženklo reputaciją su žvaigžde. Štutgarto gyventojai neturėjo drąsos pasiūlyti pirkėjams netobulų automobilių, tokių kaip rasiniai, emociniai ir grynakraujai sportiniai modeliai. C 111-II sunaudojo vidutiniškai 25 litrus 100 km, tai be didelių pastangų buvo 600, variklio tarnavimo laikas buvo apribotas iki 80 000 km, kuris tada priklausė įprastam 250 SE su savo brokuotais segmentais. Netgi senėjimas ir saugumas susidūrus su stiklo pluoštu kėlė didelį susirūpinimą. Nors „Lotus“, „Alpine-Renault“ ir „Corvette“ nežinojo jokios kitos medžiagos.

C 111 išvažiavo į kelią, bet su V8.

C 111-II liko neišsipildžiusi meilė, neišgydoma žaizda, melodrama be laimingos pabaigos. Tik šiandien, praėjus 45 metams, atrodo, kad traumos praradus svajonę apie automobilį buvo nugalėta. Kartoms laimę atnešęs automobilis vėl grįžta į kelią. Tačiau vietoj galingo į turbiną panašaus keturių rotorių agregato jį varo serijinis V8 variklis su kukliu 205 AG.

Tačiau tuos, kurie tuo metu įsimylėjo C 111, ir tai buvo visai nesunku dėl visų jo žavesių, guodėsi tik dar viena bekompromisė vairavimo mašina, pasirodžiusi tik po aštuonerių liūdnų metų. Nuo 1978 metų jį galima įsigyti už 100 000 markių. BMW M1. Šis automobilis buvo tikras ir jį buvo galima nusipirkti, tačiau tuo pačiu jis turėjo daug bendro su utopiniu C 111-II, kuris negalėjo likti nepastebėtas: sportinis modelis su centre esančiu galingu varikliu, kvapą gniaužiančios formos plastikinis kėbulas, platus. žemas kėbulas su optimizuota aerodinamine forma ir Cx = 0,34, pagamintas daugiausia rankomis. Po 328-ųjų piktogramų 507 ir 70 BMW žmonėms labai reikėjo įvaizdžio modelio, turinčio stiprių automobilių sporto ambicijų, kelių tinklo sertifikuoto lenktyninio automobilio. Pirmasis atskiras M projektas, BMW 3.0 CSL, atrodė pernelyg įprastas, nepakankamas, kad išsiskirtų kaip flagmanas, kuris apšvietė visą modelių gamą. Tačiau 2-ųjų grupės 1974 lenktyninėje versijoje jai jau priklausė būsimas M1 variklis, 3,5 litro viršutinis skirstomasis velenas, keturi vožtuvai viename cilindre ir 440 AG. esant 8500 aps./min., CSL tapo variklio donoru, o 1972 m. Turbo ateljė jau turėjo visą blokinę schemą su centriniu varikliu, važiuokle ir kėbulu. Ši plėtra buvo atsakas į Wankel superautomobilį. Buvęs „Daimler-Benz“ vyriausiasis stilistas Paulas Braque'as sukūrė prototipą, iš vidaus pavadintą E25, kaip ir prieš Bruno Sako C 111, su tipiška to meto „svajonių automobilio“ išvaizda, neišvengiamomis pakeliamomis durimis, plonais priekiniais žibintais ir aukštu. , nupjauta galinė dalis.

Tačiau prieš debiutuojant „BMW M1“ 1978 m. Paryžiaus automobilių parodoje, buvo įveiktos dar kelios kliūtys. Giugiaro suapvalintam „Braque“ kūnui suteikė daug labiau išgraviruotą kontūrą, kuris būtų plačiai atsispindėjęs devintojo dešimtmečio madoje. „Lamborghini“ buvo patikėta gaminti grynakraujį sportininką su plastikiniu korpusu, tačiau bendradarbiavimas su italais pasirodė nesėkmingas.

M1 darbo grupė

Juk M1, kaip ir „Airbus“ lėktuvus, gamino didelė darbo jėga. BMW tiekė variklį ir važiuoklę, ZF transmisiją su ta pačia penkių greičių sportine pavarų dėže, naudojama C 111-II. Vamzdinį grotelių rėmą suvirino „Marchesi“ Modenoje, kita italų įmonė TIR, kuri laminavo stiklo pluošto korpusą. Italdesign gatavus kėbulus pristatė į Štutgartą, kur Baur sumontavo visą vidaus įrangą, transmisiją ir ašis. Ir čia galime rasti paralelių su C 111, kurio stiklo pluošto korpusą pagamino Waggonfabrik Rastatt. Tačiau jie išlaikė brangias 300 SL ir M1 groteles – C 111 buvo paremtas tvirtu 2,5 mm ekstruziniu apatiniu rėmu su dviem apverčiamomis plieninėmis arkomis.

Šiandien mes tikrai norime kompensuoti praleistą dviejų išskirtinių automobilių dvikovos galimybę, nors ir ne tokiomis ekstremaliomis sąlygomis. Dabar galingas „inline-six“ kovos su apgaubtu viršutiniu paskirstymo velenu V8, nes pavaros santykis yra 205–277 AG. M1 naudai. Tik 3,5 l darbinis tūris yra vienodas. Tuo metu, 1978 m., „C 111-II“ ir „BMW M1“ dvikova amžiniems konkurentams „Mercedes“ ir BMW buvo prestižo reikalas. Tai vokiečių inžinerijos karūna! Dvi variklio koncepcijos kovoja su dviem bekompromisiais sportiniais automobiliais. Revoliucinis, techniškai paprastas „Wankel“ variklis, kuriam nereikia vožtuvų ir vožtuvo laiko, palyginti su pažangiausiu stūmoklio varikliu, kurio pagrindinis privalumas yra kompleksinė galvutė su keturiais vožtuvais kiekviename cilindre.

Pirmajame tikrame susitikime C 111-II sukelia baimę. Šis ateivių automobilis iš Utopijos žemės vis dar atrodo kaip svajonės išsipildymas. Jo oranžinė spalva skleidžia dramatišką, kūno linijas atitinkančią išvaizdą, kuriai neprilygsta paprastas baltas M1. Sparno formos durys pakyla lyg juokingame rėme, o nuo mažens nuo C111 priklausomas autorius į kabiną lipa tarsi transe. Jis ne itin elegantiškai slysta per platų slenkstį, po kuriuo yra kairysis bakas, ir atsisėda ant pipirinės sėdynės, kuri jį pasitinka stipriai apkabindamas. Vairas atrodo įtikinamai pažįstamas, keli jungikliai ir į šoną pasukamas Becker Grand Prix radijo imtuvas su banaliu pušies kaiščio apdailos skydeliu, pažįstamu iš W 114/115. Išleistas mažas 3,5 l V8 taip pat skamba pažįstamai – namuose SLC varo tas pats variklis, tačiau su automatine, o ne kiek sudėtinga, bet tik veikiančia penkių laipsnių mechanine pavarų dėže.

„Staccato“ vietoj sūrio

Ir perjungus rankiniu būdu, aštuonių cilindrų toli gražu nėra pykčio. Kartais jis pakankamai švilpia, kad suteiktų daugiau reikšmės, tačiau esant dideliems sūkiams, kurie stumia jus į penkių greičių sportinę transmisiją, tai skamba gana tipiškai V8 „staccato“. 5000 aps./min. Greičiu keturių rotorių „Wankel“ variklis skambės kaip požemio balsas - šiurkšti, užburianti sirenos daina, šokinėjanti į daug aukštesnį lygį. Gili „C 111“ sėdynė turi siurrealistinį efektą: naudodamiesi penkių taškų saugos diržu jaučiate beveik nejudantį. Nepaisant vairo stiprintuvo ir oro kondicionieriaus, nėra prabangos pėdsakų; viskas sukurta spartietiško stiliaus, prototipo charakterį galima atsekti visur.

Nepaisant minkštos transmisijos, vairavimas atrodo kaip nuotykis, nes drąsi sportiška atmosfera verčia galvoti apie ritmą, kuris nesutampa su tikruoju daiktu. Galia yra tinkama, tačiau ji neatitinka viliojančių formų pažadų. Tačiau tai nesumažina C 111 euforijos. Čia daugiausia atsiduodate vizualiniam suvokimui, bet šiaip automobilis yra tikras žavesys. Atrodo, kad puiki važiuoklė su dviem skersiniais ratų guoliais, ant galinės ašies aprūpinta pirmąja erdvinės kelių svirčių pakabos versija, atrodo, kad pasienio režimu turi neišsenkančių atsargų. Be to, tai suteikia malonų kelionės komfortą. Iš išorės C 111 vis dar žavingai gražus, kaip ir 1970 m. gegužę. Kai vairuojate, patiriate raminantį R 107 jausmą – pasitikėjimą, saugumą, bet be stiprių aistrų.

BMW M1 viskas puikiai dera, išskyrus šarnyrus ir prastai improvizuotą pigiai atrodantį prietaisų skydelį. Nepaisant visos kelio dinamikos, automobilis išlaiko žadėtas įspūdingas formas. Tai labai efektyvi, puiki vairavimo mašina, sužadinanti visus pojūčius. Su puikiu šešių cilindrų varikliu jis pasiekia itališkų V12 modelių žvaigždes, ir tai jokiu būdu neperdėta. Nevairo stiprintuvo sistema garantuoja tiesioginį ir betarpišką kontaktą su keliu. Drąsaus ir galingo vairavimo nepakako, kad sukeltų staigų važiuoklės perlenkimą – visiškai pagal klasikinės lenktynių mokyklos tradicijas ir stulbinančiai primenantį C 111 ašis – būdingą modeliams su vidutiniu varikliu. M1 yra pastebimai kietesnis nei C 111; Komfortas visada buvo Mercedes prioritetas, net ir superautomobilyje. Gaila, kad po siauru šešių cilindrų agregato gaubtu nieko nesimato su dvigubais viršutiniais skirstomaisiais velenais, būdingais išmetimo kolektoriais, atskirais droselio sklendėmis ir gana droviu ranka rašyta „Motorsport“ užrašu.

Kuo gyviau dalyvaujate gyvybiškai svarbiose variklio apraiškose – didelis malonumas, šį kartą stebėtinai lengvas tikslios penkių greičių pavarų dėžės perjungimas. Virš 5000 aps./min. pastebimas dramatiškas traukos šuolis – niekas neprilygsta natūraliai įsiurbiam varikliui, turinčiam nuostabiai linijinį greitį iki aukščiausių žingsnių, kuris yra taip gerai subalansuotas ir nepaiso pirmos ir antros eilės inercinių jėgų. Čia net keturių rotorių Wankel variklį teks įtempti. Dvikova tarp M1 ir C 111 įspūdingai parodo, kad kartais realybė gali būti gražesnė nei meškiukai.

išvada

Redaktorius Alfas Kremersas: Mano jaunystės automobilių stabas - C 111. Man priklausė visi miniatiūriniai modeliai - nuo Märklin iki Wiking. Net su V8 ​​varikliu man tai visiškai įdomu. Tai, kad jis nebuvo gaminamas masiškai, mane liūdina. M1 tikras, vienu šuoliu įsitaisęs vokiško superautomobilio nišoje ir net be V12 išgelbėjęs tautos pasididžiavimą.

Tekstas: Alfas Kremersas

Nuotrauka: Arturo Rivas

techninės detalės

BMW M1, E26 (vyras 1979 m.)„Mercedes-Benz C 111-II“ (pagamintas 1970 m.)
Darbinis tūris3453 kub3499 kub
Galia277 AG (204 kW) esant 6500 aps./min205 AG (151 kW) esant 5600 aps./min
Maksimalus

sukimo momentas

330 Nm esant 5000 aps./min275 Nm esant 4500 aps./min
Pagreitis

0-100 km / val

6,5 s7,5 s
Stabdymo atstumai

100 km / h greičiu

nėra duomenųnėra duomenų
Maksimalus greitis250 km / h220 km / h
Vidutinis suvartojimas

degalų bandymo metu

17 l / 100 km15 l / 100 km
Bazinė kainanėra duomenųnėra duomenų

Добавить комментарий