Bandomasis važiavimas benzinu ir hibridu
Bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas benzinu ir hibridu

Bandomasis važiavimas benzinu ir hibridu

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid – du kompaktiški universalų modeliai

„Toyota“ išsiuntė naują „Corolla“ universalų pirmajam „2.0 Club“ versijos palyginimo bandymui su hibridine pavara ir 180 AG. Jis varžysis su išbandytu „Seat Leon ST FR“ su 190 AG benzininiu varikliu.

Kompaktiški universalų modeliai kvepia protingai, o juo labiau – hibridine pavara. „Toyota“ tai puikiai žino, todėl „Auris“ įpėdinis „Corolla“ hečbekas pirmą kartą pristatomas antruoju, daug galingesniu hibridiniu variantu. Papildomai galima įsigyti universalą Touring Sports 2.0 Hybrid Club su 180 AG. Modelio maitinimo sistema kainuoja maždaug tiek pat, kiek „Seat Leon ST“ sportinėje FR versijoje su dviejų litrų turbininiu varikliu ir 190 AG. Kyla klausimas, kuri iš dviejų mašinų siūlo geresnį linksmybių ir sveiko proto paketą.

Pradėkime nuo savybių, būdingų bet kuriam universalui. „Toyota“ siūlo 581 litrą standartinės bagažo vietos, o „Seat“ – šešiais litrais daugiau. Abu modeliai turi judančias, reguliuojamo aukščio bagažinės grindis, tačiau Leon taip pat turi angas abiejose praėjimo pusėse ilgiems kroviniams. „Corolla“ atsveria kiek didesnį maksimalų apkrovos tūrį ir saugos tinklą, kuris yra „Club“ įrangos dalis. Abi mašinos turi tinklinius tvirtinimo laikiklius už priekinių ir galinių sėdynių. Galinė sėdynė beveik identiška – sureguliavus vairuotojo sėdynę, kaip ir mūsų bandomajam Tuigi, abiejų modelių galinės sėdynės turi 73 centimetrus klubų erdvės. Dėl gana aukštos galinės sėdynės vietos galvai Toyotoje yra žymiai mažiau, bet vis tiek pakanka.

Atitinkamai, pirma išvada yra ta, kad trumpesnis „Leon“ dešimt centimetrų efektyviau išnaudoja erdvę. Tačiau tik „Corolla“ turėjo rezervuoti vietos hibridiniams komponentams. Akumuliatorius yra prieš kelių svirčių galinę ašį, virš 43 litrų talpos dujų bako. Priešais benzininį variklį yra du elektros varikliai su generatoriaus funkcija, kurie yra bendrame korpuse su planetine pavarų dėže.

Elektrinė pavara riboja maksimalų greitį

Patobulinta pavara yra priežastis apsaugoti 80 kW elektrinį bloką, kad maksimalus greitis būtų ribojamas iki 180 km / h, nes tokiu greičiu elektriniai varikliai sukasi maždaug 13 aps./min. Benzininis keturių cilindrų variklis, kurio galia - 000 AG iš 153 apsisukimų per minutę ir didesnę kietąją galią sudaro dviejų litrų 4400 Nm atmosferos vienetas. Sistemos galia yra 190 AG, t. Y. Tik 180 AG. mažesnė nei to paties darbinio tūrio „Leon“ turbovariklio galia. Pradedant nuo 10 aps./min., Yra rimti 1500 niutonmetrų, kuriuos priverstinio įkrovimo varikliui galima įjungti gana greitai.

Juk „Toyota“ siūlo ne tik mažesnį 52 km/val. greitį, bet ir silpnesnį sprintą. Iš vietos „Corolla“ 100 km/h įsibėgėja per 8,1 sekundės (pagal įmonės duomenis), tačiau mes nepamatavome mažiau nei 9,3 (Seat turi 7,7). Žirklės tirpsta vis greičiau. Penkios sekundės atsilieka važiuojant 160 km/h greičiu, galiausiai važiuojant 180 tampa devyniomis. Lyginamojo važiavimo metu išmatuotos vertės pasitvirtina ir už kairiosios greitkelio juostos. Ypač stačiame kelyje su siaurais posūkiais „Corolla“ negali normaliai įsibėgėti. Čia, nuolat veikiant esant didelei apkrovai, elektrinis pagreitis praktiškai nejuntamas. Taip, pavara reaguoja praktiškai be uždelsimo, bet naudojant atmosferinį variklį, tai būtų be elektros pagalbos.

Važiuojant griežtesniais posūkiais hibridinis vagonas iš pradžių šiek tiek pakrypsta, tačiau, kai kūnas randa stiprią rato atramą už kampo, automobilis daro įspūdį labai tiksliai ir ne per lėtai. Patogus japonės vairas atitinka jos charakterį ir sukuria pagrįstą vairuotojo ir automobilio pasitikėjimo pagrindą, kuris užtikrina sklandų, tačiau energingą vairavimą.

Ispanas su GTI talentais

„Leon FR“ viskas gali tapti stulbinančiai sportiška, nes posūkiuose galima važiuoti daug greičiau ir dinamiškiau. Tas pats pratimas išmuš iš pusiausvyros „Corolla“ – ir įvažiuojant į posūkį, ir posūkyje. „Seat“ vairo mechanizmas yra ne tik žymiai dinamiškesnis; puikiai dera su adaptyvia pakaba, kuri, tiesa, papildomai kainuoja 800 eurų.

Apskritai, FR dinamika kelyje yra labai svarbi modeliui, kuris nėra vienareikšmiškai sportiškas – viena iš priežasčių yra ta, kad keturių cilindrų variklio galia puikiai tinka šiam darbui. Tai suteikia solidų paketą, tik stabdžių sistema galėtų būti dar geresnė. „Toyota“ tai aktualiau, nes 38 metrai stabdymo kelio 100 km/h greičiu yra beveik priimtinas rezultatas, o 36 metrai „Seat“ vis tiek yra geras rezultatas. „Corolla“ taip pat negali užtikrinti puikaus ispaniško modelio stabdžių pedalo pojūčio, todėl stabdymo jėgos matavimas kartais nėra visiškai intuityvus. Tačiau hibridiniam automobiliui nustatymai gana sėkmingi, nes efektyviai maskuojamas perėjimas nuo rekuperacijos prie mechaninio stabdymo.

Hibridas parodo savo pranašumus daugiausia važiuodamas po miestą. Net AMS greitkelyje kasdieniam važiavimui (mieste ir antraeiliu keliu) pakanka vidutiniškai 6,1 l / 100 km benzino, t. 1,4 litro mažiau, nei reikia Leonui. Esant švariam miesto eismui, vartojimo skirtumas gali dar labiau padidėti, nes nepertraukiamai užvedant ir sustojant dažnai atliekant atkūrimo fazes, XNUMX kW baterija lieka pakankamai ilgai įkrauta elektros varikliams vairuoti.

Korola šviečia mieste

Esant lengvam apkrovimui, Toyota modelis dažniausiai pirmus metrus nuvažiuoja elektrine trauka ir benzininį variklį užveda tik tada, kai reikia labiau įsibėgėti. Tai vyksta gana sklandžiai – dar ir todėl, kad be galo kintama planetinės pavaros sukimo momento adaptacija beveik nevibruoja. Tik nusileidus retkarčiais pasigirsta nedideli sukrėtimai, kai esant mažam dujų tiekimui transmisija nedrąsiai ieško teisingo perdavimo skaičiaus – su atitinkamu garso akompanimentu. Ir dar pridėkime: sportinio vairavimo stiliaus „Corolla“ praryja daugiau benzino nei „Leon“.

Abiejų universalų važiavimo komfortą lengva rasti. Tiesa, „Corolla“ adaptyvius amortizatorius galima užsisakyti tik aukščiausios konfigūracijos salone, tačiau standartinė važiuoklė yra tokia subalansuota, kad patikimai sugeria nelygumus, tačiau išlaiko ryškius vertikalius kūno judesius. Leono pakaba veikia taip pat įprastu amortizatorių režimu, tačiau smūgiai yra tvirtesni su šia idėja. „Comfort“ režimu „Seat“ padidina važiavimą pavasariu ir važiuoja taip pat sklandžiai kaip „Toyota“.

Dar vienas indėlis į „Leon“ komfortą – reguliuojamas porankio ilgis ir aukštis tarp priekinių sėdynių. Be to, modelis siūlo gilesnę sėdėjimo padėtį, tikslesnį atlošo reguliavimą sukamąja rankenėle ir geresnę šoninę atramą su tokiu pat patogumu sėdynėje. Be to, kai kurių dalių apdirbimas yra kruopštesnis, o variklis, kurį Leone bus tik iki rudens, yra universalesnis.

Tačiau net ir Corolla tai nesunku pajusti – aiškus funkcijų valdymas, patogios sėdynės, pakankamai vietos smulkmenoms, neblogas medžiagų derinys. O efektyvus važiavimas leidžia parodyti pakankamai temperamento, kad vairuotumėte automobilį be didelių pastangų. Tuo pačiu galingesniame hibride „Corolla“ pranašumai pasireiškia ramiu vairavimo stiliumi. Furgonų savininkai, kurie kartais nori dinamiškai važiuoti ne tik tiesiomis linijomis, Leone ras universalų sportininką mėgėją. Ir toks, kuris daug labiau iškelia vairavimo malonumą – visu sveiku protu.

Tekstas: Tomas Gelmancic

Nuotrauka: Ahim Hartmann

Добавить комментарий