Bandomasis važiavimas automobilio degalai: biodyzelinas 2 DALIS

Pirmosios biodyzelinio variklio garantijos suteikė žemės ūkio ir transporto gamintojai, tokie kaip „Steyr“, „John Deere“, „Massey-Ferguson“, „Lindner“ ir „Mercedes-Benz“. Vėliau biokuro platinimo spektras buvo gerokai išplėstas ir dabar apima kai kurių miestų viešojo transporto autobusus ir taksi.

Nesutarimai dėl automobilių gamintojų suteiktų ar atsisakytų garantijų dėl variklių tinkamumo naudoti biodyzeliną sukelia daug problemų ir neaiškumų. Tokio nesusipratimo pavyzdys yra dažni atvejai, kai kuro sistemos gamintojas (yra toks precedentas su „Bosch“) negarantuoja jos komponentų saugumo naudojant biodyzeliną, o automobilių gamintojas, montuodamas tuos pačius komponentus savo varikliuose. , suteikia tokią garantiją ... Tikros tokios ginčytinos problemos Kai kuriais atvejais jos prasideda nuo defektų atsiradimo, neturinčio nieko bendro su naudojamo kuro rūšimi.

Dėl to jis gali būti apkaltintas nuodėmėmis, kuriose nėra kaltės, arba atvirkščiai – pateisinamas, kai jos yra. Gavus nusiskundimą, gamintojai (kurių VW yra tipiškas pavyzdys Vokietijoje) dažniausiai nusiplauna rankas nuo nekokybiško kuro, o priešingai niekas negali įrodyti. Gamintojas iš esmės visada gali rasti duris ir išvengti atsakomybės už bet kokią žalą, kuri, ankščiau teigta, buvo įtraukta į įmonės garantiją. Būtent tam, kad ateityje nekiltų tokio pobūdžio nesusipratimų ir ginčų, VW inžinieriai sukūrė degalų lygio jutiklį (kuris gali būti įmontuotas į Golf V), kuris įvertina degalų rūšį ir kokybę, kuris, esant reikalui, signalizuoja apie taisymo poreikį akimirka. kuro įpurškimo elektronika, kuri kontroliuoja procesus variklyje.

privalumai

Kaip jau minėta, biodyzeline nėra sieros, nes jis susideda tik iš natūralių ir vėliau chemiškai apdorotų riebalų. Viena vertus, sieros naudojimas klasikiniuose dyzeliniuose degaluose yra naudingas, nes tai padeda sutepti elektros sistemos elementus, tačiau, kita vertus, jis yra kenksmingas (ypač šiuolaikinėms tiksliosioms dyzelinėms sistemoms), nes susidaro sieros oksidai ir rūgštys, kenksmingos jų mažiems elementams. Pastaraisiais metais druskos kuro sieros kiekis Europoje ir kai kuriose Amerikos dalyse (Kalifornijoje) dėl aplinkosaugos priežasčių smarkiai sumažėjo, o tai savo ruožtu neišvengiamai padidino rafinavimo kainą. Jo tepimo savybės taip pat pablogėjo mažėjant sieros kiekiui, tačiau šį trūkumą lengvai galima kompensuoti pridedant priedų ir biodyzelino, kuris šiuo atveju pasirodo nuostabi panacėja.

Biodyzeliną sudaro tik tiesūs ir šakoti parafininiai angliavandeniliai ir jame nėra aromatinių (mono- ir policiklinių) angliavandenilių. Pastarųjų (stabilių ir todėl mažai cetano turinčių) junginių buvimas naftos dyzeliniuose degaluose yra viena iš pagrindinių nepilno degimo varikliuose ir kenksmingų medžiagų išsiskyrimo į aplinką priežasčių ir dėl tos pačios priežasties cetanų skaičius biodyzelinas yra didesnis už standartinį. dyzelinis kuras. Tyrimai rodo, kad dėl nurodytų cheminių savybių, taip pat dėl ​​deguonies buvimo biodyzelino molekulėse, jis visiškai dega, o kenksmingų medžiagų, išsiskiriančių deginant, yra daug mažiau (žr. Lentelę).

Biodyzelino variklių veikimas

Daugelio JAV ir kai kuriose Europos šalyse atliktų tyrimų duomenimis, ilgalaikis biodyzelino naudojimas sumažina cilindro elementų susidėvėjimą, lyginant su tais atvejais, kai naudojamas įprastas, mažai sieros turintis benzininis dyzelinas. Dėl deguonies buvimo jo molekulėje biokuras turi šiek tiek mažesnį energijos kiekį, palyginti su naftos dyzelinu, tačiau tas pats deguonis padidina degimo procesų efektyvumą ir beveik visiškai kompensuoja sumažėjusį energijos kiekį. Dėl deguonies kiekio ir tikslios metilo esterio molekulių formos biodyzelino cetaninis skaičius ir energijos kiekis skiriasi priklausomai nuo žaliavos tipo. Kai kuriose iš jų suvartojimas didėja, tačiau daugiau įpurškus degalų, reikalingų tokiai pačiai galiai tiekti, sumažėja proceso temperatūra ir dėl to padidėja proceso efektyvumas. Variklio veikimo dinaminiai parametrai naudojant Europoje labiausiai paplitusią biodyzeliną, pagamintą iš rapsų (vadinamųjų „techninių“ rapsų, genetiškai modifikuotų ir netinkamų maistui ir pašarams), yra tokie patys kaip ir aliejinio dyzelino. Naudojant žalias saulėgrąžų sėklas arba naudotą aliejų iš restoraninių gruzdintuvių (kurie patys yra įvairių riebalų mišinys), galia sumažėja vidutiniškai 7–10%, tačiau daugeliu atvejų lašas gali būti ir daug didesnis. didelis. Įdomu pastebėti, kad biodyzeliniai varikliai dažnai vengia padidinti galią esant maksimaliai apkrovai - iki 13%. Tai galima paaiškinti tuo, kad šiais režimais labai sumažėja laisvo deguonies ir įpurškiamo kuro santykis, o tai savo ruožtu lemia degimo proceso efektyvumo pablogėjimą. Tačiau biodyzelinas perneša deguonį, o tai apsaugo nuo šio neigiamo poveikio.

Problemos

Ir vis dėlto, po tiek pataikingų atsiliepimų, kodėl biodyzelinas netampa pagrindiniu produktu? Kaip jau minėjome, to priežastys pirmiausia yra infrastruktūrinės ir psichologinės, tačiau prie jų reikia pridėti keletą techninių aspektų.

Nepaisant daugybės šios srities tyrimų, šio iškastinio kuro poveikis variklio dalims ir ypač maisto sistemos komponentams dar nėra galutinai nustatytas. Buvo pranešta apie atvejus, kai naudojant didelę biodyzelino koncentraciją visame mišinyje, guminiai vamzdžiai ir kai kurie minkšti plastikai, tarpikliai ir tarpikliai, kurie tapo lipni, minkšti ir patinę, sugadino ir lėtai skaidėsi. Iš esmės šią problemą lengva išspręsti pakeitus vamzdynus iš sintetinių medžiagų pagamintais elementais, tačiau dar nėra aišku, ar automobilių gamintojai bus pasirengę tokiai investicijai.

Skirtingos biodyzelino žaliavos turi skirtingas fizines savybes esant žemai temperatūrai. Todėl kai kurios biodyzelino rūšys yra labiau tinkamos naudoti žiemą nei kitos, o biodyzelino gamintojai į degalus deda specialių priedų, kurie mažina drumstumą ir padeda lengviau užvesti šaltomis dienomis. Kita rimta biodyzelino problema – šiuo kuru varomų variklių išmetamosiose dujose padidėjęs azoto oksidų kiekis.

Biodyzelino gamybos sąnaudos visų pirma priklauso nuo žaliavos rūšies, derliaus nuėmimo efektyvumo, gamybos įmonės efektyvumo ir, svarbiausia, nuo degalų apmokestinimo schemos. Pavyzdžiui, dėl tikslinių mokesčių lengvatų Vokietijoje biodyzelinas yra šiek tiek pigesnis nei įprastas dyzelinas, o JAV vyriausybė skatina naudoti biodyzeliną kaip kurą kariuomenėje. 2007 m. bus pradėtas naudoti antrosios kartos biokuras, naudojant augalinę masę kaip žaliavą – šiuo atveju Choren naudojamas vadinamasis biomasės pavertimo skysčiu (BTL) procesas.

Vokietijoje jau yra daugybė stočių, kuriose galima pilti švarią alyvą, o pripildymo įtaisus patentavo inžinerijos įmonė SGS Achene, o konversijų bendrovė „Aetra“ Paderborne siūlo juos tiek naftos stočių savininkams, tiek privatiems asmenims. naudoti. Kalbant apie techninį automobilių pritaikymą, pastaraisiais metais šioje srityje padaryta didelė pažanga. Jei iki vakar dauguma naftos vartotojų buvo aštuntojo dešimtmečio prieškameriniai dyzeliai, šiandien daugiausia tiesioginio įpurškimo varikliai pereina prie augalinio aliejaus, net ir tie, kurie naudoja jautrius agregatų purkštukus ir „Common Rail“ mechanizmus. Paklausa taip pat auga, o pastaruoju metu Vokietijos rinka gali pasiūlyti visai tinkamas modifikacijas visiems automobiliams, kurių varikliai veikia savaiminio užsidegimo principu.

Scenoje jau dominuoja rimtos kompanijos, kurios montuoja gerai veikiančius rinkinius. Tačiau pati nuostabiausia evoliucija vyksta pačiame energijos nešiklyje. Tačiau vargu ar riebalų kaina nukris žemiau 60 centų už litrą, pagrindinė šios ribos priežastis yra ta, kad biodyzelino gamybai naudojamos tos pačios žaliavos.

išvados

Biodyzelinas vis dar yra labai prieštaringas ir abejotinas kuras. Oponentai ją kaltina dėl korozijos sugadintų degalų tiekimo linijų ir sandariklių, surūdijusių metalinių dalių ir sugadintų kuro siurblių, o automobilių kompanijos kol kas atsiribojo nuo aplinkosaugos alternatyvų, galbūt siekdamos suteikti sau ramybę. Šio neabejotinai dėl daugelio priežasčių įdomaus kuro sertifikavimo teisinis reglamentavimas dar nepatvirtintas.

Tačiau nereikia pamiršti, kad jis rinkoje pasirodė visai neseniai – beveik ne daugiau nei dešimt metų. Šiuo laikotarpiu vyravo žemos įprasto naftos kuro kainos, o tai jokiu būdu neskatina investicijų į technologijų plėtrą ir infrastruktūros tobulinimą, skatinantį jo naudojimą. Iki šiol niekas negalvojo, kaip visus variklio degalų sistemos elementus suprojektuoti taip, kad jie būtų visiškai nepažeidžiami agresyvaus biodyzelino atakų.

Tačiau viskas gali pasikeisti kardinaliai ir kardinaliai – dėl dabartinio naftos kainų augimo ir jos trūkumo, nepaisant visiškai atvirų OPEC šalių ir įmonių čiaupų, tokių alternatyvų kaip biodyzelinas aktualumas gali tiesiog sprogti. Tuomet automobilių gamintojai ir automobilių kompanijos, spręsdami su norima alternatyva, turės savo gaminiams suteikti atitinkamas garantijas.

Ir kuo anksčiau, tuo geriau, nes greitai nebebus kitų alternatyvų. Mano kuklia nuomone, bio ir GTL dyzeliai netrukus taps neatsiejama produkto dalimi, kuri bus parduodama degalinėse „klasikinio dyzelino“ pavidalu. Tai bus tik pradžia ...

Camilo Holebeck-Biodiesel Raffinerie Gmbh, Austrija: „Visi Europos automobiliai, pagaminti po 1996 m., Gali sklandžiai dirbti su biodyzelinu. Standartiniame dyzeliniame kure, kurį vartotojai užpildo Prancūzijoje, yra 5% biodyzelino, o Čekijoje vadinamasis „Bionafta“ sudėtyje yra 30% biodyzelino.

Terry de Vichne, JAV: „Dėl mažai sieros turinčio dyzelinio kuro tepimas ir polinkis klijuoti gumines dalis sumažėjo. JAV naftos kompanijos, siekdamos pagerinti tepimą, pradėjo dėti biodyzeliną. „Shell“ prideda 2% biodyzelino, kuris perneša deguonį ir sumažina kenksmingą teršalų kiekį. Biodyzeliną, kaip organinę medžiagą, paprastai absorbuoja natūralus kaučiukas, tačiau pastaraisiais metais pastarąjį pakeitė kiti polimerai “.

Martinas Stylesas, naudotojas Anglijoje: „Važiavęs minos„ Volvo 940 “(su 2,5 litro penkių cilindrų VW varikliu) naminiu biodyzelinu, variklis buvo išardytas 50 000 km. Ant galvos nebuvo suodžių ir suodžių! Įleidimo ir išmetimo vožtuvai buvo švarūs, o purkštukai gerai veikė bandymų stende. Ant jų nebuvo jokių korozijos ar suodžių žymių. Variklio nusidėvėjimas buvo normos ribose ir jokių papildomų degalų problemų požymių nebuvo “.