Bandomasis važiavimas Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: vėjuota
Bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: vėjuota

Bandomasis važiavimas Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: vėjuota

„Audi TT RS“ ir „BMW M2“ stovi priešais keturių cilindrų variklį. „Porsche cayman s“

Keturi, penki ar šeši? Praktiškai atsakymas į šį klausimą kompaktiškuose sportiniuose modeliuose jau gavo savo atsakymą. Čia mes tiesiog leisime penkių ir šešių cilindrų varikliams paskutinį kartą giliai įkvėpti ir parodyti, ką jie iš tikrųjų sugeba, prieš perduodami estafetę politiškai korektiškiems keturių cilindrų variklių įpėdiniams. Bet ką – atsisveikinimo vakarėliai dažnai to verti. Taigi mėgaukimės BMW M2 ir Audi TT RS prieš susipažindami su būsimu keturių cilindrų ir jo pirmtaku Porsche 718 Cayman S.

Suspaustas oras

Nepaisant nedidelio degimo kamerų skaičiaus, 718 Cayman S variklis nėra eilinis mirtingasis keturių cilindrų pasaulyje – tai boksinis turbo variklis, kurio privalumus „Subaru“ reklamuoja jau seniai ir kurio dėka japonai pagaliau rado kitą. tvirtas įpėdinis. Tačiau nors žodžiai „Porsche“ ir „boxer“ jau seniai tapo populiariais žodžiais, keturių cilindrų agregatai tikrai nėra tai, ką pagrindinis vartotojas asocijuoja su Zuffenhausen gaminiais. Be jokios abejonės, 924, 944 ir 968 era neapsieina be gerbėjų (jau nekalbant apie 356-ojo pradžią), tačiau unikalūs šešių cilindrų automobiliai atnešė didžiulę šlovę „Porsche“ markei.

Dėl nieko daugiau nekyla jokių abejonių – savanoriška techninė kastracija visiškai atitinka laikmečio dvasią, o keturių cilindrų mašinos pasirinkimas byloja apie labai gerą problemų suvokimą ir pagirtiną sporto prekės ženklo norą jas išspręsti. Porsche kalibro. Didelis slėgis ir milžiniškas sukimo momentas taip pat žada rimtą malonumą kelyje, nepaisant nedidelio poslinkio. Taip pat, kad pasvirimo pavara yra žemai prieš galinę ašį ir varo tik savo ratus. Centrinis variklis, žemas svorio centras ir galinių ratų pavara – tai vienas geriausių puikios elgsenos kelyje receptų.

Iki to laiko, kai pirmą kartą paleidžiate „718“ ... Triukšmas klaikiai primena mirtinas koto guolių problemas, o vibracijos ir disbalanso pojūtis yra nepaneigiamas tiems, kurie žino priešingų stūmoklių konstrukcinius pranašumus slopinant vibraciją ir puikiai žino, kaip gerai bokso varikliai apskritai yra. dirbti nepriekaištingai. Ir tai dar ne viskas, nes tikras šokas yra už tų, kurie už Kaimaną užveda varikliui įsijungus. Lauke pirmieji keli mišinio gaisrai skamba kaip visiškai chaotiški sprogimai, kol keturių cilindrų boksininkas nurimsta ir virsta savotišku ritmingu plazdėjimu.

Sveiki iš Harley

Įdomu šiuo atveju yra tai, kad nelyginis cilindrų skaičius pasirodo esąs daug talentingesnis kuriant savo ritmą darbo judesiais, nei iš pažiūros daug žadantis net tas, kuris savo simetrija. Vienas-du-keturi-penki-trys… Šioje sekoje skamba amžinai žaliuojantis penkių cilindrų „Audi“, galintis uždegti nelygius smūgius ne tik karštų „Ur-Quattro“ gerbėjų širdis. Šiame neramiame, laukiniame mišinyje galite išgirsti ir simpatiškas „Harley“ aritmijas, ir kai kuriuos pagrindinius didelio amerikietiško V8 triukšmą. Kad būtų dar smagiau, „Quattro GmbH“ inžinieriai sugalvojo kažką pikantiškesnio TT RS, užsimindami apie panašumą į „Lamborghini“ uraganą. Tiesą sakant, čia yra ne tik aritmetinė, bet ir geometrinė logika, nes itališko V10 alkūninį veleną iš tikrųjų varo du eiliniai penkių cilindrų varikliai. Akustiniu požiūriu TT RS skamba kaip pusė Hurakano.

Atsakymas į klausimą, ar šeši cilindrai skamba geriau nei penki, atskleidžia faktą, kad matematiniai dėsniai yra bejėgiai prieš jausmus – viskas priklauso nuo klausytojo pageidavimų. Tačiau neabejotinai išilginėje eilėje išsidėstę M2 cilindrai gali drąsiai pasigirti savo vokaliniais sugebėjimais. Bavarų inžinieriai sugebėjo atsukti laikrodį atgal ir į kompaktiško atleto balsą įkomponuoti tūrines klasikinių atmosferinių „šešerių“ natas, kurias pamiršome apie vėlesnių laikų šešių cilindrų eilėje turbo mašinas. Linksmos išmetimo vamzdžių natos sėkmingai užgožia aukšto dažnio turbokompresorių inkliuzus, o moduliacija neturi nieko bendra su monotoniškais dulkių siurblių žemais dažniais, kurie dažnai įsirėžia į V formos turbo variklius su šešiomis degimo kameromis. Ne – čia garsas derinamas su geriausiomis tų laikų įprastų šešių cilindrų variklių tradicijomis, kai Bavarijos variklių gamyklų gamoje tokia konstrukcijos schema buvo taisyklė, o ne išimtis.

Kita vertus, M2 nesuteikia pagrindo liūdėti dėl natūraliai įsiurbiamų automobilių. Valdžios šuolis yra toks spontaniškas, kad kyla pagunda abejoti „Twin Scroll“ ir įtarti, kad už jo yra du žaibiški kompresoriai. Turbo iš tikrųjų yra tik vienas, tačiau išmani valdymo sistema su dviem atskiromis išmetimo grandinėmis priverčia ją veikti iškart. Trijų litrų automobilis pažodžiui ištraukia sukimo momentą esant mažoms apsukoms, demonstruoja tvirtą sukibimą vidutinėmis apsukomis ir kenčia nuo greičio ribotuvo.

Negana to, „Audi“ su paleidimo valdymo sistema ir žymiai lengvesniu modeliu skiriasi nuo stulbinančio reginio starto metu. Nors pradinis penkių cilindrų variklio atsakas buvo šiek tiek vangus, kitą akimirką turbokompresorius pradeda pumpuoti gryną orą didžiuliu greičiu, o nuo 4000 aps./min viskas tampa baisu. Įsibėgėjimo laikas nuo 3,7 iki 0 km / h per 100 sekundžių gali pranokti daug didesnius modelius, o prie šio pasiekimo reikšmingai prisidėjo gamybinė dvigubos sankabos transmisija. Tačiau jo veikimas yra ne mažiau įspūdingas rankiniu režimu, kai vairavimas tampa tikrai aktyvus, o pilotas gali pasirinkti tinkamiausią iš septynių pavarų, artėdamas prie kito posūkio kulminacijos. Kur jo kartais laukia klasikinė turbo skylė ...

Dar keli Niutono metrai

Kintamos geometrijos sistema, tiekianti suspaustą gryną orą į „Porsche Boxer“ degimo kameras, tokiais atvejais tvarkosi daug protingiau. Naujokams gali atrodyti, kad pertrauka, reikalinga norint pasiekti maksimalų slėgį, kelia nerimą, tačiau atkakli Kaimano salų gerbėjai to nepraleis. Anksčiau jie rėmėsi kruopščiu komandos vykdymu. Droselio naudojimas reiškia greitėjimą, o didesnio droselio stūmimas - didesnį pagreitį. Visa tai vienu metu, kaip ir šešių cilindrų variklyje.

Ankstesnis modelis dažnai naudojo aštrų traukimą dešine koja ir veiksmingą metodą, kad sėdmenys būtų geros nuotaikos. Todėl ji tarnavo, kai tik vairuotojas norėjo. Nepaisant priverstinio įkrovimo, „BMW M2“ taip pat atitinka šią užduotį, tačiau su „718 Cayman S“ šis skaičius nebepraeina. Yra išeitis, tačiau reakcija iš pradžių yra užsispyrusi, o vėliau netikėta. Vietoj to, naujasis „718“ mato save kaip greitkelio ekspertą ir fizikos pagrindu veikiantį balansatorių, siekiantį visiškai sinchronizuoti paskutinę tūkstantąją sukibimo su paskutine likusią sukibimo ant asfalto dalį.

Kaip ir profesionalus lenktyninis automobilis, Cayman S stabiliai įsilieja į idealią trasos liniją – jei važiuojama tiksliai ir sumaniai. Yra tik viena kelio būklė – neutrali. Tik viena būsena ir ji akcentuojama – ypač jei dažnai žiūrima į spidometrą. „Boeing 718“ labai prastai rodo greitį ir netyčia gali atsidurti kitoje sienos pusėje, kur civiliniam eismui yra griežtos sankcijos.

Panašios pagundos slypi ir Audi modelyje. Net ir šlapiame kelyje dviguba pavara prilimpa prie kelio, o dinamiškas lengvo TT RS elgesys sukuria didžiulio megdano įspūdį – net tada, kai megdanas tapo siauru praėjimu pakraštyje. Tada ateina nepakankamas valdymas. Tačiau šiuo metu būsite toks greitas šlapioje vietoje, kad 718 jau seniai prarado sukibimą su priekine ašimi, o M2 galinė dalis pateko į ESP rankas.

Tai, kad M2 tiesiog nenori per mažai pasukti, daro jį tikru traukos ant šaligatvio karaliumi. Tik nuo vairuotojo ir jo vairavimo įgūdžių priklauso, kada ir kiek jis į posūkius įtrauks galinę dalį – bet kokiu atveju pramogų kokybė šiame palyginime lieka nepralenkiama. Dar gerokai prieš pasiekiant pasienio režimą, BMW modelis jaučiasi labai greitai ir daugelis tikriausiai nenorės didinti tempo. Emocijų dar daug.

Banguoti kelio nelygumai suteikia važiuoklei turtingą vidinį gyvenimą ir tvirtai jaučiasi ant vairo. Tai yra naujas priminimas tų dienų, kai galinių ratų pavara buvo savaime problema, o greitas važiavimas buvo tarsi nuolatinis smūgių keitimasis tarp automobilio ir jo tramdytojo.

Skirtingai nei M2, TT RS galima įsigyti ir su adaptyviais amortizatoriais, tačiau bandomasis modelis jų neturėjo. Sportinė pakaba nėra skirta silpnaširdžiams, intensyviai tonizuojanti tarpslankstelinius diskus važiuojant dideliu greičiu užmiestyje ir apskritai per kieta – dėl to „Audi“ modelis jaučiasi tarsi trasos automobilis, netyčia atsitrenkęs į civilius kelius.

Beveik septintame danguje

Kietumas? Tiesą sakant, ši kokybė jau seniai dingo iš sportinių automobilių repertuaro, nes gero sukibimo ir saugaus valdymo galima tikėtis tik iš amortizatorių, kurie turi norą ir gebėjimą sugerti nelygumus. Remiantis šia filosofija, pasirenkama prisitaikanti „Cayman“ važiuoklė suteikia vairuotojui ir jo palydovui didelį komfortą tiek greitkelyje, tiek mieste ir priemiesčiuose – bent jau lyginant su konkurencija šiame palyginime. Tuo pačiu gerą vairavimo komfortą vargu ar galima paaiškinti emocinio ryšio tarp vairuotojo ir automobilio stoka, nes net ir šešių cilindrų versijoje Cayman S priedų sąraše siūlė patogią pakabą.

Tačiau dabar emocijos dingsta kažkur tarp skersinių, vairo kolonėlės ir vairo. Vis dar jaučiamas vienybės su automobiliu jausmas, neatskiriamas ryšys su keliu, tačiau jis yra per toli, kad sukeltų euforiją. Greitis čia tapo šiek tiek sterilus ir technokratiškas.

Panaši kritika sulaukė ir pirmtako TT RS, tačiau Quattro GmbH ėmėsi rimtų žingsnių, kad sukeltų daugiau emocijų aukščiausios kompaktiško sportinio kupė versijos elgesyje. Ir dar daugiau galios – tuo tarpu „Audi“ modelis lenkia net bazinį 911. TT RS netgi leidžia sau panašiai elgtis, keičia komandos apkrovą nuo akceleratoriaus pedalo, stipriai kandžiojasi posūkio kulminacijoje ir sugeba pilonus slalomu įveikti 1 km/h greičiau nei 718 ir 3 km/h greičiau nei BMW konkurentas. „Audi“ modelis su dviguba transmisija yra ne tik driftas.

Kitaip nei M2, kuris dėl 500 Nm galinės ašies gali sau leisti daug. Sukibimas puikiai dozuojamas, o pakaba sureguliuota taip, kad malonumo sąskaita praleistų paskutinę tūkstantąją greičio. Nepaisant nuotykių, BMW modelis rimtai žiūri į kasdienes užduotis – galinėse sėdynėse yra dvi pilno dydžio suaugusiųjų sėdynės, o bagažinė yra daugiau nei padori. M2 taip pat siūlo turtingiausią saugumo įrangą šiame palyginime, o jo stabdžiai puikiai veikia nepaisant plieninių ratlankių.

Visa tai lemia ne tik pergalę galutiniame savybių vertinime, bet ir abejones, kad triumfas – balų rezultatas pagal sporto gildijai kiek svetimus kriterijus. Tačiau taip nėra – M2 vairavimo malonumas pelno daugiau taškų, nei prarandama kelio dinamikos atkarpoje, bavarietis užtikrina neblogą komfortą be jokių vairavimo tikslumo trūkumų, o jo sukibimas visada yra lygus, nepaisant akivaizdaus minusas dinamikos prasme. stūmimas. Faktas, kad BMW sportininkas leidžia sau platų pasienio režimą ir išdykėlį užpakalį, labiau byloja apie sveiką M GmbH pasitikėjimą savimi, nusprendusią atsisakyti įnirtingo laiko ir dinamikos siekimo tendencijos ir pasiūlyti automobilį, kurio vairavimas lemia. betarpiškos emocijos. ir malonumas palyginti nedideliu greičiu. Tai nusipelno pagarbos!

Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – M2 kaina dar labiau padidina pranašumą prieš Audi modelį. TT RS siūlo geresnę įrangą, tačiau ji yra brangesnė, be to, ji negali kompensuoti kietesnės pakabos trūkumų. Kita vertus, Ingolštato atstovas mėgaujasi itin emocionaliu, senosios mokyklos penkių cilindrų varikliu, taip pat išskirtiniu posūkių apetitu. Kalbant apie pastarąjį, brangus 718 žymi neabejotiną nuosmukį – jo spidometro rodmenys įspūdingesni nei vairuotojo entuziazmas. Jau nekalbant apie didžiausią apkrovą, tenkančią Cayman S kėbulo centre – keturių cilindrų varikliui.

Tekstas: Markus Peters

Nuotrauka: Ahim Hartmann

Vertinimas

1. BMW M2 – 421 taškai

M2 savo varžovus lenkia ne tik vairavimo malonumu, kasdieniu praktiškumu ir saugumo įranga – bavariško modelio kaina taip pat gerokai mažesnė.

2. Audi TT RS Coupe – 412 taškai

TT RS daro įspūdingą emocinį šuolį iš savo pirmtako, jo valdymas yra paprastesnis, tačiau sportiškas elgesys atsiperka dėl pernelyg griežto pakabos standumo.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 taškai

Trasos karalius 718 Kaimanų S reikalauja piloto ypatingo tikslumo ir tuo pačiu palieka keistą sterilumo jausmą. Sutrumpinus du cilindrus, jo siela tikrai nėra tokia pati.

techninės detalės

1.BMW M22. „Audi TT RS Coupe“3. „Porsche 718 Cayman S“
Darbinis tūris2979 kub cm2497 kub cm2480 kub cm
Galia272 kW (370 AG) esant 6500 aps./min257 kW (350 AG) esant 6500 aps./min294 kW (400 AG) esant 5850 aps./min
Maksimalus

sukimo momentas

500 Nm esant 1450 aps./min420 Nm esant 1900 aps./min480 Nm esant 1700 aps./min
Pagreitis

0-100 km / val

4,5 s4,2 s3,7 s
Stabdymo atstumai

100 km / h greičiu

34,2 m34,3 m34,3 m
Maksimalus greitis270 km / h285 km / h280 km / h
Vidutinis suvartojimas

degalų bandymo metu

10,6 l / 100 km10,1 l / 100 km10,6 l / 100 km
Bazinė kaina60 900 eurų60 944 eurų66 400 eurų

Добавить комментарий