Bandomasis važiavimas Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: mažos lenktynės
Trys puikūs sportininkai, vienas tikslas – maksimali pramoga trasoje ir kelyje.
GTS versijoje „Porsche 718 Cayman“ keturių cilindrų bokserio variklis yra toks galingas, kad „Audi TT RS“ ir „BMW M2“ dabar turi nerimauti dėl savo kompaktiško automobilio reputacijos. Ar tikrai?
Mėgėjiškas mėginimas filosofuoti priverčia susimąstyti, ar vidutinybė per sąmonę mato, kad nieko geresnio negali pasirodyti. O gal jis tęsia amorfišką buvimą tirštame netobulumo rūke? Ir ko, po velnių, jie ieško tokių nesąmonių per sunkų išbandymą? Teisingai. Todėl prie stogo pritvirtiname GPS imtuvą, priklijuojame ekraną prie priekinio stiklo ir kaire ranka pasukame naujojo „Porsche 718 Cayman GTS“ uždegimo raktą.
Prie vairo esantis sukamasis jungiklis yra padėtyje „Sport Plus“, kaire koja spaudžia stabdį, o dešinė koja įjungia pilną gazą – keturių cilindrų bokseris burzgia už sėdynių, kombinuotame ekrane esanti indikacinė lemputė signalizuoja, kad elektronika yra. paruoštas paleidimo kontrolei. Na gerai. Nuimame koją nuo stabdžio, apsisukimai trumpam nukrenta, 265 galiniai ratai šiek tiek rieda, o 1422 kg sveriantis sportinis automobilis su vidutiniu varikliu veržiasi į priekį. Netrukus po to, kai jūsų sukibimas sustojo ant labai ergonomiškų, bet labai žemai sumontuotų ir, žinoma, labai brangių sėdynių, GTS 100 mylių per valandą greitį pasiekia per 3,9 sekundės. Vos prieš kelerius metus už tokį pasiekimą „Porsche“ turėjo išimti „997 Turbo“ iš savo salių – neabejotinai aukščiau už vidutinybę, bet jau lenkia savo įpėdinius.
Ir pridurti: GTS pirmtakui prireikė 4,6 sekundės, kad 200 km/h įsibėgėtų per 16,9 sekundės. Naujasis tai padaro per 14,3 sekundės. Ar gali kas nors geriau sekti? Taip, bet pirmiausia tai pasirodė pažemintame „Audi TT RS“ siluete, dėl kurio matematinė lygtis suteikia daugiau svorio, daugiau galios ir daugiau sukibimo. Lydimas patoso operos žeminimas, knarkimas, zvimbimas, švilpimas ir švilpimas. O BMW modelis? Jis atlieka eksperimentą su dar didesniu svoriu, bet mažesniu sukibimu – ir tikimasi silpnesnio, bet vis tiek įspūdingo 3,8 ir 13,8 sekundės rezultato. Neapsunkinti jokios filosofijos, konkurentai plūduriuoja aukštyn ir žemyn reikiamu matmeniu, kiekvieną kartą stengdamiesi sukurti aukščiausio lygio – greičiausią, trumpiausią, lanksčiausią.
Išeiti
Šiandien neįvertiname pastovaus greičio palaikymo su atstumo reguliavimu ir kitais dalykais, bagažinės tūriais, salono erdve ir ergonomika. Svarbus judrumas ir dinamika – ir pagal objektyviai išmatuotus duomenis, ir priklausomai nuo subjektyvaus malonumo, gauto trasoje ir antriniame kelyje, kuris geriausiu atveju panašus, bet niekada ne tas pats. Ir taip, čia filosofija jau matosi per vairo sistemą, įsiskverbia į ausį ir kutena nugarą.
Pavyzdžiui, M2 pasiekia didžiausią vairavimo malonumo skirtumą lenktynių trasoje ir antraeiliame kelyje. Ar dėl disko? Ne ir ne. Šešių turbininio variklio ir septynių laipsnių dvigubos sankabos transmisijos derinys veikia bet kada ir bet kur. Net gilus dykinėjimo balsas priverčia mintimis dūsauti ne tik prekės ženklo gerbėjus.
Jau nekalbant apie tuos, kurie žino, kas bus toliau. Kadangi trijų litrų agregatas labai greitai reaguoja į papildomos galios prašymą, akimirksniu, tolygiai ir be jokių dvejonių užtikrina galingą 500 niutonmetrų sukimo momentą. Ir tada pakelia greitį neatleisdamas slėgio – 3000, 4000, net daugiau nei 6000, iki 7000 aps./min. Dabar pakeisime pavarą. Na, tai atsitiko labai seniai. Variklis ir transmisija yra tikras meno kūrinys. Tik vienas klausimas: kaip varomoji jėga patenka į kelią? Ne visai trivialus: plati vikšra ir dėl to išpūsti skruostai ant sparnų, galinė ašis su penkiais rato elementais, sumontuota ant kėbulo rėmo, diferencialas su užraktu (nuo 0 iki 100 proc.), trumpos spyruoklės, kietas amortizatorius absorberiai (neprisitaikantys). Rezultatas – Kanados keturių ratų imtynės. Bent jau važiuojant antraeiliu keliu su vingiais.
M2 turi laikyti tvirtai ir trumpai, pilotas turi būti nuolat budrus, visada pasiruošęs reaguoti vairu. Mechaninis sukibimas greitai prarandamas dėl kelio nelygumo – net ir tų, į kuriuos niekada neatkreipėte dėmesio savo mėgstamoje kelio atkarpoje. Čia nėra įmantrios technikos, bet yra sąmoningas grubumas. Koks malonumas! BMW, kuris pasakoja herojiškas praeities istorijas nauju būdu – įdomesnis, greitesnis, skirtas beprotybei. Geriau kuriam laikui išjungti stabilumo kontrolę, nes ji reaguoja su bauginančiu nerimu, kuris tampa nenuspėjamas, kai pakeliamas intervencijos slenkstis (nėra gerai ištobulinto MDM režimo, kaip M3 / M4)
Gyvenkime
Tačiau per didelis pasukimas yra gana nuspėjamas, o skaidri, bet daug pastangų reikalaujanti sistema džiugina baugias akimirkas. Dabar M2 pilnas gyvybės, be šių akimirkų jis būtų dar užsispyręs, o su jomis – taip pat ir trasoje – tik šiek tiek paklusnesnis. Kaip tai veikia?
BMW atsiuntė bandomąjį automobilį su Michelin Pilot Sport Cup 2 padangomis, kurios kartu su gražiais ratais kainavo nedidukus 5099 eurus. Na? Kai įkaista karščiui jautrios padangos, M2 važiuoja su jomis kaip vagonas siaubo traukiniu. Tiksliau, tvirčiau pritvirtintas prie dangos, nepajudinamas nei kelyje – bet vis tiek, žinoma, kaip galiniais ratais varomas automobilis.
Tačiau dabar į ringą žengė ne chuliganas, o profesionalus boksininkas. Vis dėlto gana masyvi. Ir vis dėlto aukščiausioje sėdimoje padėtyje. Tačiau storai paminkštintos sėdynės labiau apgaubia, nei jūs manote, lygindamos jas su konkurentų kūnais. Pavyzdžiui, „Audi“ baldai labiau tinka hipodromui, tačiau nesuteikia žymiai geresnės šoninės atramos. Be to, integruoti ir į priekį išlenkti galvos atramos kartais trenkia tau į pakaušį.
Atidarykite delną
Visa kita „TT RS“ veikia kaip atviras delno smūgis į kaktą. Pagreitis? Mes apie tai jau kalbėjome. Net teisingai matuodamas kupė įtikinamai nepaiso savo 1494 200 kg svorio ir geriausiai sustoja XNUMX km / h greičiu su standartiniais plieniniais ratlankiais (anglies keramika yra neprivaloma). O hipodrome? Keletas ištraukų iš diskusijos apie prastą pasirinktinių stabdžių veikimą sportinio automobilio bendraamžių bandyme.
Iš tikrųjų šis TT taip pat pirmasis parodė silpną stabdymą; stabdžių pedalo eiga smarkiai padidėja. Bet iki šiol jis penkis ratus iš eilės padarė maksimaliu greičiu; BMW stabdžiai pradeda atsipalaiduoti maždaug po apskritimo, o „Porsches“ (vieninteliai su brangiais anglies keramikos diskais) nėra jokių patvarumo ženklų.
Tačiau „Audi“ balus atimame vertindami vairavimo malonumą užmiestyje – ir tik dėl nurodytos priežasties. Jei pastatysite jį į kampą su įjungta ABS, automobilis judės tiesiai, nei norėtumėte. Štai kodėl reikia taip agresyviai sustoti – tada TT atsipalaiduos aplink galinį sparną. Jei vis tiek nepatinka kryptis, nedidelis pagreitis dar labiau apvers užpakalį.
Tuo pačiu metu turi būti tiksliai sukalibruoti piloto smulkioji motorika ir jutikliai – nes staiga praradus drąsą, o vėliau ir dešinės kojos jėgą posūkyje, sportiškas „Audi“ pasisuks į šoną. Pirmuoju žingsniu prieš tai stabilumo kontrolės nereikėtų visiškai išjungti, o leisti veikti sportiniu režimu. Į užduotį jis žiūri su didžiausiu sąžiningumu ir grubiai įsikiša tik tada, kai tai tikrai būtina. Bet ne dabar staigus posūkis.
Jei vis dar sukate vairą kituose dviejuose automobiliuose, tai „Audi“ automobilyje jūs jau greitėjate. Dinaminiu režimu disko sankaba iš pradžių yra mažiau atidaryta ir perduoda didesnį sukimo momentą galiniams ratams.
Mažas šokis
Esant tokiam pat trinties koeficientui, maksimaliai grąžinama 50 procentų traukos, bet to pakanka – RS vis tiek galima gana sėkmingai šokti vien paspaudus akceleratoriaus pedalą. Pirmiausia atsipalaiduokite, keisdami apkrovą, tada paspauskite iki galo. 2,5 litro variklis įsiutęs, piktai riaumoja, įgauna pagreitį; Septynių greičių dvigubos sankabos transmisija perjungia nuo šešių iki penkių šimtų pavarų skaičių.
Apskritai visų trijų automobilių pavarų dėžės puikiai parodo savo vidinį gyvenimą: balistinis pavarų perjungimas, neprarandant sukibimo didžiausiu greičiu, tinkami perėjimai, puikiai išdėstytos pavarų dėžės. Visi lygūs. Šiame skyriuje. Ir niekur kitur. Tikrai ne tokiu sukibimu, kokio negali pasiekti joks kitas Audi modelis – bent jau lenktynių trasoje. Kaip jis tiesiog veržiasi į priekį nuo posūkio viršūnės! Kūno judesiai? Jų beveik nėra. Ir dar vienas dalykas: bandomasis automobilis komplektuojamas ne tik su standartiniais stabdžiais, bet ir su standartine važiuokle be prisitaikančių amortizatorių, bet su 20 colių ratais, o ne 19 colių.
Su jais – kaip ir „Porsche“ atstovas – TT RS išlieka ištikimas sau ir su šiek tiek mažesniu sukibimu su kelio danga yra beveik toks pat stabilus. Kad ir ką darytum su visiškai nesąžiningai suplotu vairu, reakcija tokia pati kaip lenktynių trasoje.
Tačiau pakabos komfortas toks pat vidutiniškas kaip ir M2. Tačiau palaukite, nepamirškime, kad tai yra sportiniai automobiliai. Dar svarbiau, kad vairavimas yra dar viena tema, apie kurią „Audi“ turi daug ką pasakyti. Bet čia viskas gerai. Beveik visi. Nors komforto režimas suteikia per mažai atsiliepimų apie kelią, bet vis tiek TT nedelsdamas įvažiuoja posūkiuose, o dinaminis režimas atkuria pusiausvyrą tarp pojūčio ir įspūdžio.
Taigi TT yra toks pat geras kaip Kaimanų salos? O ne. Be to, „Porsche“ elektromechaninė vairo sistema sugeba perduoti šiek tiek svarbesnę informaciją per odinio vairo poras, o tai suteikia drąsos sustoti dar puse metro vėliau, pasukti vairą trimis dešimtosiomis sekundės vis anksčiau. paspauskite greitintuvą.
Žinoma, mieli skaitytojai, dabar jūsų galvoje kyla klausimų. Ir visa tai tik dėl vairo? Ne – ir dėl stabdžių įjungimo taško, ir dėl puikios sukibimo (svorio balansas, elektroninis skersinės ašies užrakto valdymas). Čia pirštų galiukais jaučiate automobilį. Ir sėdmenys. Kurios, beje, yra prikimštos į pačias geriausias sėdynes - tikras sportinis apvalkalas, savotiškas pusiau vakuuminis, todėl puikiai tinka. O kainuoja 3272,50 euro. Na juk kartu su keleiviu į vairuotoją. Skamba puikiai? Taip, jis yra kelyje. Komplektą galima užsisakyti bet kuriam Caymanui, nes GTS gauna ne specifinius važiuoklės nustatymus, o įprastą PASM sportinę pakabą ir standartinius 20 colių ratus.
Dėmesio, jums bus skaudu
Ir čia patirsite trumpalaikį skausmą: mūsų išbandytas GTS, apie kurį kalbame šiuose puslapiuose, Vokietijoje parduodamas už 108 754,90 euro. Tačiau skiriant balus atsižvelgiama tik į kainą, įskaitant papildomus, kelio dinamikai svarbius elementus. Skauda? Ne – ypač kai už nugaros vėl aidi riaumojantis, šiurpus keturių cilindrų bokserio variklio balsas – atrodo, kad jis kenčia nuo blogai surinktos mechanikos. 2,5 litro agregatas net negali paversti principo reginiu, o TT RS variklis dejuoja, čirškia ir žaidžia.
Taip, 718 transmisija jums suteikia daug. Galia, sukimo momentas – viskas labai gerai. „Cayman“ yra vienintelė trijulė, turinti kintamos geometrijos turbokompresorių (ir 1,3 baro slėgį), todėl reaguoja su daug trumpesniu uždelsimu nei „Audi“ penkių cilindrų variklis, kuris pučiamąjį instrumentą teisingai pripučia tik esant beveik 3000 aps./min. techninis Duomenys bando pasiūlyti ką nors kita. O viršutiniame diapazone? Ar „Porsche“ anksčiau nekvėpavo?
Ne, trumpos distancijos boksininką galima pagreitinti iki 7500 aps./min., tačiau toks jausmas, kad verčiate jį, neleisdamas jų pasiekti. Kaip nenusigręžti nuo sielvarto? Nes kitaip Kaimanas dar kartą demonstruoja kitiems neprieinamą tobulumą. Tai tikras sportinis automobilis, ne tik atlikėjas. Prie jo priartėja „Audi“, bet ne BMW. 718 valdo subtilius atspalvius – net dinaminė valdymo sistema laikosi sankabos ribos taip tyliai, kad nesinori jos išjungti. O kadangi – būkite atsargūs, tai sportinis modelis su centriniu varikliu. Ar įmanomas dreifas? Taip, žinoma, bet jūs galite eiti į priekį su savo užpakaliais. O tada vėl atsiremi į alkūnes – šalia vairo sistemos.
Žiebtuvėlis kampuose
Vairo sistema sugadina kiekvieną kelio posūkį ir padeda tiksliai apibrėžti kiekvieną spindulį smulkiu šepečiu. Prie to pridedamas didelis mechaninis sukibimas ir puiki vairuotojo integracija į kompaktišką kėbulą. Sportinis automobilis, kuris atrodo lengvas, nes yra, ir neslepia savo svorio technologinėmis gudrybėmis. Štai kodėl jai pavyksta pasiekti sensacingą dinaminį pasirodymą su mažiausia galia ir, dėl savo stabilumo bei tikslumo, užfiksuoti greičiausius „Grand Prix“ rato trasos laikus.
Tai liudija plikos išmatavimų figūros – nuogos būtent todėl, kad jose nėra jokių filosofinių drabužių. O jei į žaidimą grąžintume filosofiją – ne, tai, kad Cayman GTS niekada negirdime išskirtinio šešių cilindrų variklio riksmo, labai vidutiniškam keturių cilindrų agregatui neprideda didelio blizgesio.
IŠVADA
Penki sumušė keturis
„Audi“ pergalė teste – jokia naujiena. Tačiau tai, kad šio prekės ženklo modelis yra viršuje ir emociškai, yra gana reta. Tačiau TT RS gali viską – net beveik be priedų. Jo problema yra stabdžiai. O „Porsche“ problema – didelė kaina. Ir nerealus garsas. O BMW modelis? Jis semiasi gyvybinės jėgos iš savo fantastiško perdavimo. Ir iš meno prisijaukinti tarnavimą atbuline eiga vairu. Didelis!
Tekstas: Jensas Drale'as
Nuotrauka: Hansas-Dieteris Zeifertas
