Bandomasis važiavimas Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 AG turnyras

„Elite“ universalų modeliai su V8 varikliais ir dviguba transmisija matuoja jėgas kelyje ir trasoje

Naujasis „Audi“ apie „RS 6“ daug ką pasako, bet nėra jokių vaizdinių apribojimų. O ką sugeba 600 arklio galių „Avant“ universalas? „BMW Alpina“ ir „Mercedes-AMG“ taip pat atsiuntė savo kombinuotus V8 ir dviejų pavarų dėžių modelius lyginamiesiems bandymams.

Žmogaus mąstymas turi savo stabilumo valdymo sistemą, kuri vadinama koncentracija. Kvailumas tame, kad tik nedaugeliui pavyksta rasti mygtuką, kaip jį įjungti ir išjungti. Daugumai žmonių jo veikimą ar neveikimą aktyvina išoriniai poveikiai. Neveikimu turime omenyje saugumo, netgi saugumo jausmą, kurį šiuo metu patiriame virš 250 km / h greičiu plačioje parabolinėje kreivėje, kuri yra „Formulės 1“ trasos Hockenheime dalis. Keturių litrų lengvasis hibridinis V8 variklis sukasi ketvirta pavara greičiu, viršijančiu 6200 aps./min., Ir jau siurbia artėjantį posūkį iš horizonto.

Jūs jau žinote apie įspūdingas stabdžių sistemos galimybes, kurios po daugkartinių bandymų su patogiomis didžiulėmis padangomis užtikrina pastovias maždaug 11,4 m / s2 vertes. 285/30 R 22 – devintajame dešimtmetyje visa tiuningo meistrų gildija, pamačiusi tokius matmenis, būtų papuolusi į kolektyvinę nesąmonę. Bet kokiu atveju, sėdėdamas už vairo, negalvoji, kaip jį sumažinti iki artimiausio centimetro prieš sukdamas „Spitzker“.

Tačiau jei važiuotumėte R8, apie nieką negalvotumėte, kol už nugaros rėktų V10 variklis. O dabar 600 AG agregato stūmokliai. jie skleidžia vidutiniškai įnirtingus bosus, kai pagalvoji grįždamas namo sustoti prie baldų namelio žiedinėje sankryžoje. Jūsų dukrai reikia mokyklos suolo, ji greitai eis į mokyklą. 1680 litrų bagažo skyriaus tūris yra mažiausias šiame palyginime (BMW Alpina: 1700 litrų; Mercedes: 1820 litrų), tačiau dažniausiai daugiau nei būtina kasdieniam gyvenimui.

Ar tai medikamentinė paguoda? Ne!

Šie kasdieniai poreikiai, kaip žinome, dažniausiai skiriasi tarp ekstremalių lenktynių trasos ir baldų parduotuvės, ir kiekvienas iš trijų universalų turėtų juos visiškai padengti. Todėl „Audi“ įspaudė savo RS 6 – šiuo atveju turime omenyje ne bagažo skyrių, o visa kita.

Variklį papildo diržo starteris-generatorius, kuris vis dėlto neturi užduoties pagreitinti, bet daugiausia atkuria 8 kilovatų galią, kad variklį būtų galima išjungti kuo dažniau (iki 40 sekundžių), taip pagerinant ekonomiką. Esant mažesnei apkrovai, keturi cilindrai (2, 3, 4 ir 8 numeriai) yra išjungti. Priešingu atveju V8 variklis įsibėgėja savaime, suteikdamas 800 Nm greičiu viršijant 2000 aps./min. Aštuonių laipsnių automatinė pavarų dėžė su sukimo momento keitikliu nukreipia trauką, todėl pagreičio pyktis visada yra pakankamai stiprus, neatspindėdamas eksterjero dramos. Ar važiuoklė visa tai valdo? Trumpas atsakymas yra „taip“. Ir ilgai: „RS 6“ vėl naudojamas vadinamasis DRC principas - įstrižai sujungti adaptyviniai amortizatoriai (su trijų tipų charakteristikomis), plieninės spyruoklės, sportinis diferencialas (varomosios jėgos paskirstymas tarp galinių ratų) ir keturių ratų vairavimas.

Stalo žaidimas

Kai svorio pasiskirstymas tarp ašių yra nuo 55,2 iki 44,8 proc., Ketvirtoji galingo universalo karta yra užšaldyta vidutiniu pirmtako lygiu; „BMW Alpina“ ir „Mercedes-AMG“ šiek tiek mažiau apkrauna priekinę ašį. Bet kokiu atveju visos naudojamos technologijos tipišką „A6 Avant“ elgesį paverčia galinga ir sultinga dinamika. Ypač važiuojant antraeiliais keliais su posūkiais, „Audi“ modelis sumažina atstumą su savo vairuotoju, kuris sėdi šiek tiek aukščiau nei būtina jį supančioje sportinėje sėdynėje.

Visa kita - o mano! Net jei norėsite vairuoti „Audi“, jei norite, galite prie jo priprasti. Nepaisant progresyvaus perdavimo skaičiaus, mėgausitės nuolat didėjančiu sukimo momentu; Prie to pridedamas subalansuotas santykis tarp staigių posūkių ir pakankamo ramybės dideliu greičiu. Šiuo metu važiuoklė drąsiai palaiko Avant posūkiuose, jį stabilizuoja, užtikrina aukštą saugumo lygį kelyje ir kartais sukuria neramios galinės dalies įspūdį, nes iki 85 procentų varomosios jėgos gali pasiekti galą. ašis.

Tačiau tai neatsispindi geriausiose išmatuotose vertėse – nei kelio dinamikos disciplinose, nei išilginiame pagreityje, kur didžiausia 2172 kg masė bandyme slopina RS temperamentą. Net ir degalų sąnaudų prasme – nepaisant švelnios hibridinės sistemos. Tai bent jau standartinės įrangos dalis, skirtingai nuo kitų minėtų techninių komponentų, kurie „Audi“ kainą išstumia aukščiau už, galima sakyti, gana ambicingą „Mercedes“ lygį. Bet dabar, netrukus po Hokenheimo Spitzkerio, vėl susikaupia – sukite į dešinę, nespauskite akceleratoriaus, aplenkkite, įvažiuokite iš posūkio į lenktynių trasą be stabdžių (kitaip pasuksime į šoną), šiek tiek pavairuokite ir anksti pradėti greitėti.

Einame į dėžę, kurioje mūsų laukia BMW Alpina B5 Biturbo Touring. Ir gerai, kad jis mūsų laukia, nes jam to nereikia – juk B5 nemato savęs kaip M5 pakaitalo, kurį BMW vis atsisako kaip turistinį variantą. Tačiau dar nepasiekus išvažiavimo iš bokso takų pradedate abejoti dėl didesnio patogumo smulkaus gamintojo gaminiuose.

Dešinė koja beviltiškai bando atskirti 4,4 litro jėgos pavarą nuo kojos; jis laikosi jo labiau nei kiti du modeliai. „Alpina“ keičia „BMW V8“ variklio įsiurbimo ir išmetimo vamzdžius, padidina aušinimo galią, įrengia vadinamąjį. ryšio kanalas tarp suslėgto oro aušintuvų, kad sumažėtų slėgio pulsacija. Kažkas kito?

Taip, aštuonių laipsnių automatinė pavarų dėžė ZF 8HP76 gavo tam tikrą patobulinimą, be to, nepriklausomai nuo darbo režimo, ji veikia pagal identišką strategiją. Tik vairuotojui perkėlus svirtį į „S“ padėtį, perjungimo taškai pasikeičia. Taip ir dabar, taigi - pilna koncentracija, dirba ESP smegenys, nes nesitikėjote nei stūmimo betarpiškumo, nei jo - kaip ir anksčiau - lengvo dozavimo. Koks variklis! 608 AG! Jo trauka yra šiek tiek ilgesnė ir pašalins dažus nuo šio žvėries lakštų iš Allgäu, Alpinos namų, o esant 2000 aps./min., jis sukaupia 800 Nm sukimo momentą, kurio viršuje yra visas plokščiakalnis, besitęsiantis iki 5000 aps./min.

Jei taip, taip!

O kaip garsas? Liečiamas, šiltas bazinis tonas su lengvais grubiais niuansais, išduodantis tvirtą charakterį, bet niekada neįkyrus – vienu žodžiu, didingas! Tokiu atveju agregatas, priverstinai pripildytas 1,4 baro slėgiu, yra priverstas tempti palyginti nedidelę 2085 kg apkrovą ir paverčia tai geriausiu linijiniu pagreičiu, bent iki 200 km/val.. Nenuilstantis Mercedes-AMG važiuoja aukščiau, bet neilgam – nes taip be ribų važiuoja tik BMW Alpina, pasiekęs 322 km/val.. Kita užduotis, kurią jis atlieka labai gerai, yra du diržų keitimai. Čia automobilis išlieka stabilesnis ir todėl greičiau juda nuo stipriai ginkluoto „Audi“ su gana laisva galine dalimi. Tačiau ten, kur yra šiek tiek laisvės, B5 jaučiasi per ankšta.

Iš esmės dėl kūno judesių valdymas nebūtinai tampa minkštesnis – gali padėti apkrovos taško pakeitimas. Čia B5 labiau kovoja su pernelyg dideliu šoniniu pasvirimu posūkiuose, kurie perkrauna išorinį priekinį ratą, kartais su staigiu posūkiu, galinės ašies užraktas (pasirinktinai, 25 % įtempimo ir slėgio užraktas) ima traukti kitą idėją. nei reikia. Kaip bebūtų, „Touring“ pasigenda to negirdėto natūralaus kitų dviejų „skrynių“ manevringumo – taip, jos būtent tokios ir yra jų žavesys.

Nes tegul tai lieka tarp mūsų, „Alpina“ juda ne lėtai. Net kai leisite jai skristi hipodrome, likę jūs turite sunkiai dirbti. Visų pirma, plačios kreivės rodo tipišką prekės ženklo pojūtį posūkiuose kaip galiniais ratais varomą automobilį ir nepaprastai gerą sukibimą, nepaisant visų ratų pavaros.

Sportinio vairavimo pratimai

Tuo pačiu metu pojūtis vaire yra šiek tiek sušvelnintas – čia net RS 6 siūlo konkretesnius atsiliepimus, jau nekalbant apie E 63 S. Integruoto aktyvaus vairavimo trauka ir vairavimo pastangos yra tokios, kokios ir turi būti - puikiai subalansuotas. ir su vienodumo jausmu. Taip pat B5 maksimalus galinio rato vairavimas yra kuklus 2,5 laipsnio, o „Audi“ dvigubai didesnis (kai važiuojant nedideliu greičiu pakrypsta į priešingą pusę). Nežymius Alpina judrumo trūkumus kompensuoja didelis pakabos komfortas, kurį automobilis puikiai valdo dėl subalansuotos sąrankos, pritaikytos tokio paties dydžio ratams ir padangoms.

Konkrečiam modeliui pritaikyti prisitaikantys amortizatoriai yra įvairių našumo grupių – tik trys, iš kurių vidutinė (Sport) geriausiai atitinka visiškai dinamišką Touring charakterį. Jis žymiai sumažina kėbulo judėjimą ilgomis bangomis ant šaligatvio, o trumpos bangos eina šiek tiek lengviau, tačiau pasiklysta giliai įtaisytose, patogiose, storai apmuštose BMW sėdynėse.

Dėl daugybės reguliavimo galimybių jie tikrai yra vieni geriausių automobilių baldų, kuriuos šiuo metu galite užsisakyti – palyginti su kitais konkurentais, jiems trūksta tik pakankamos šoninės atramos. „Mercedes-AMG“ vairuotojo durys atsidaro šnypštelėdami, o jūs įsėdate į papildomą sėdynę, kurioje nėra šoninės atramos problemų. Ne su sėdynės gyliu, o su apmušalais. Nesvarbu. Ar negirdėjai to silpno garso, tarsi E tave įtraukė ir prispaudė?

Šiuo požiūriu galite įsivaizduoti viską, pavyzdžiui, kad dalyvaujate DTM lenktynėse miesto trasoje Singene arba oro uoste Diepholz ir ant galinių šoninių langų yra užrašas „R. Ash“ arba „Fritz K.“ (Kreuzpointner – pavadinimas buvo per ilgas jo lenktyninio Benz langui). Nėra taip, kad už jūsų stovi visa sporto salė, kuri gali lengvai praryti 1640 x 920 x 670 mm dėžę.

E 63 S visiškai nesukelia lengvo streso, tačiau veržiasi į priekį. Gal per agresyvus, nes B5 gali atlikti tą patį pratimą tuo pačiu intensyvumu, bet be stipraus pečių stumdymo. Be to, nuo pat pradžių devynių laipsnių automatinė pavarų dėžė su šlapia paleidimo sankaba kiekvieną kartą nepatogiai suklumpa tarp pavarų porų.

Priešingu atveju, niekas kitas netrukdo galingam 612 AG T, kuris savo lenktyninio automobilio charakteriu reikalauja susikaupimo ir įgauna paslėptą tvirtumą ir griežtumą, kuris gerokai peržengia grubų vairą. Šis įspūdis susidaro iš pertvarkytos galinės ašies, palyginti su baziniu modeliu (su naujais pakabos elementais, specialia stabilizatoriaus juosta ir diferencialo jungtimi), taip pat bendro važiuoklės reguliavimo, įskaitant specialią dvigubą perdavimo sistemą. Vienintelis iš trijų konkurentų, „Mercedes-AMG“ modelis yra varomas tik priekiniais ratais, tačiau dėl to stabilumas ir manevringumas važiuojant dideliu greičiu realių trūkumų nesukelia.

Jokia kita vairavimo sistema neleidžia taip gerai pajusti asfalto delnais, nė viena iš jų nėra sukalibruota vairuotojo rankomis tokiu tikslumu iki optimalaus sukimo momento. Dėl viso šito važiuoklės remiksavimo ponas T. posūkiuose ir lenktynių trasoje apvažiuojama tokia nuostabia dinamika, kaip vokietė namų šeimininkė verdančiame puode nuo lentos gramdo pjaustytus makaronus – abiem atvejais greitis stulbinantis. .

Žinoma, pagrindinis išdėstymas beveik visada leidžia atlaisvinti vadeles gale, tačiau priekiniai ratai nuolat gerai kandžiojasi. Sužinoję, kaip matuoti 8 baro keturių litrų darbinio tūrio V1,5 variklio trauką ir išjungus cilindrus, išlaikysite automobilį vėžėje. Nesvarbu, ar esate mažame kelyje, ar lenktynių trasoje, visur galite išgirsti iškilmingą orkestrą, grojantį pergalės žygį. Ir dienos pabaigoje atrodo, kad Hockenheimas artėja prie kelio su daugybe vingių Reimso slėnyje.

Pirmyn su durimis

Gerai, sutikite, kad dviejų turbinų V8 variklio su kietųjų dalelių filtru garsas nebepasiekia buvusio puikybės, bet išlaiko aistringą vulkaniškumą – nors po šalto užvedimo ryte kaimynai nebepersekioja apsiginklavę ilgomis vilomis. Jie net negalėjo tavęs pasivyti automobilyje, kad ir kaip būtų. Nebent visiškai pasiduosite norui žaisti ir praeisite sudėtingą drifto režimo įjungimo ceremoniją alėjoje priešais garažą.

Tada maksimalus 850 Nm sukimo momentas nukreipiamas tik į galinę ašį ir dėl didelio maksimalaus vairavimo kampo gaunami tie patys dideli dreifo kampai, kai galinė dalis nukreipiama kažkur į šoną. Tai atsitinka ant šaligatvių su bet kokiu sukibimu, kad ir koks stiprus būtų. Toks daiktas niekam nereikalingas, tačiau jis labai gerai tinka E 63 S savybių mozaikai. Šis automobilis pasižymi labiausiai varginančiu charakteriu ir pasiekia geriausią važiavimo kelyje maksimalų vairavimo malonumą.

Galų gale „BMW Alpina“ pavyksta pasiekti kažką panašaus, tačiau čia akcentuojamas kažkas kitas. Tačiau „Audi“ pusiausvyra tarp sudėtingų technologijų, rezultatų ir sąnaudų nebėra subalansuota, nors pagrindas yra labai geras. Gal kada pasirodys tiksli „Plus“ versija? Tai nebus pirmas kartas. Kaip sako populiarus hitas, iš visų minčių man įdomiausia.

išvada

1. „BMW Alpina B5 Biturbo Touring“ (461 taškai)

Daugiau suvaržymų šiame segmente? Vargu ar tai įmanoma. Šioje trijulėje B5 yra ekonomiškas, patogus ir ne pats brangiausias modelis, turintis gerą išilginę dinamiką. Ar jis protingas? Ne tiek jau daug.

2. „Mercedes-AMG E 63 ST“ (458 vnt.)

Konkurencingesnis šiame segmente? Tai vargu ar įmanoma. Puiki ir natūrali kelio dinamika, monstriškas važiavimas, kuris kartais užknisa. O pabaigai – daug vietos.

3. „Audi RS6 Avant“ (456 taškai)

Daugiau įrangos šiame segmente? Vargu ar tai įmanoma. Tai prisideda prie geriausio visų laikų RS6 valdymo, tačiau nesuteikia nieko išskirtinio. Laimėti kokybės balai padėjėjų dėka.

Tekstas: Jensas Drale'as

Nuotrauka: Ahim Hartmann

Namai " Straipsniai " Tuščios dalys » „Audi RS 6“, „BMW Alpina B5“, AMG E 63 ST: 1820 XNUMX AG turnyras