Bandomasis važiavimas Audi A8 50 TDI quattro: laiko mašina

Atlikdami savo testą norime sužinoti, ar šis automobilis yra daugiau nei 286 AG išmanusis telefonas.

60-aisiais naujasis „Audi A8“ turėtų problemų. Kam? Jūs žinote, kad paskutiniais Vokietijos ekonomikos stebuklo metais buvo tik viena kryptis – aukštyn. O automobilis yra bendros gerovės kurso rodiklis. Po karjeros šuolio, atlyginimo padidinimo ir (arba) didelių santaupų ir santaupų tėtis ateina šalia naujausio modelio, todėl aukso briaunos užuolaidos lengvai juda. Rašto pasikeitimas aiškiai matomas, kažkas panašaus į metinius apskritimus ant gyvybės medžio. Čia slypi nedidelė ketvirtosios kartos A8 problema. Jis atrodo kaip didelis „Audi“ ir yra toks panašus į savo pirmtaką, kad pašaliniai asmenys, nepažįstantys prekės ženklo, greičiausiai nepastebės pokyčių.

Atidarome duris ir stebimės

2018 metais tai nėra problema – šiandien kai kurie žmonės nori, kad ne visi pastebėtų savo automobilio atnaujinimą. Todėl Audi viską padarė teisingai. Išorėje tęstinumą pabrėžia masyvios radiatoriaus grotelės su paprasta ir stilinga figūra.

Ir viduje? Atidarome duris ir grožimės šviesos žaismu. Net tradicionalistai, retkarčiais už ausų purškiantys šiek tiek RON 102. Benzinas - griežta, horizontali interjero architektūra, blizgūs juodi plastikiniai jutikliniai ekranai ir visur esančių mygtukų bei valdiklių sumažinimas perkelia net ir praeities žmones į ateitį.

Knock Knock. Na taip…

Tačiau senas geras garsumo valdiklis vis dar yra. Malonu suktis – su gofruotu periferija ir mechaniniu spragtelėjimu. Tai, kuo Audi didžiuojasi nuo tada, kai jų prekės ženklas perėjo į prabangos segmentą ir parodė turtingiesiems, kaip turi atrodyti solidumas. Šia proga Ingolštato žmonės tarsi paėmė droselį – aliumininė apdailos juostelė prietaisų skydelyje paspaudus negalėjo skleisti tokio dusmo garso, cilindrai ir mygtukai ant vairo galėjo būti metaliniai, o ne plastikiniai, porankis viduryje galėtų jaustis tvirtesnis. Žinoma, tai yra mažmenininko kritika, todėl nemanykite, kad bandytojai ne visur ieškojo.

Likusi dalis – apie 130 000 eurų vertės aukščiausios klasės bandomojo automobilio interjeras su malonia liesti oda, „Alcantara“ apmušalais ir atviros medienos dekoratyviniais elementais. Detalės dera be jokių nukrypimų, paviršiai jaučiasi taip gerai, kaip atrodo palietus. Nepasitikėję pirštai gali pasiekti toli už matomų vietų, nejausdami jokio silpnumo.

Kalbant apie paviršius – besisukančių ir bakstelėjusių valdiklių ir panašiai jau seniai nebėra – A8 savininkas liečia ekranus ir rašo ant jų pirštais. Ir ne bet kaip, o stiklo ir čiurkšlės pavidalu. Pakabinami ant spyruoklių, esant atitinkamam slėgiui, jie per plauką (tiesiogine prasme) išstumiami elektromagneto pagalba. Tuo pačiu metu jie skleidžia tam tikrą toną. Taigi viskas nėra daug lengviau nei anksčiau, tačiau juos reikia išvalyti. Tie, kurie nekenčia pirštų atspaudų, beprotiškai bandys juos pašalinti.

Ergonomika? Logiška

Kita vertus, funkcijų valdymas ir stebėjimas apskritai, įskaitant individualų išorinio apšvietimo ar pagalbinių sistemų nustatymą, yra labai gerai atliktas. Ir paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas yra tai, kad tai susiję su aiškiais atskirais meniu ir nedviprasmiškomis etiketėmis, nors ir su dalinai šiek tiek sudėtingais, pastaruoju metu plačiai paplitusiais slankikliais, įskaitant ventiliacijos purkštukų valdymą. Vis dėlto rekomenduojame pirmiausia ramiai praktikuotis stovinčiame A8, nes, skirtingai nei mechaniniai valdikliai, kuriuos gali naudoti net vidutiniškai gabūs žmonės, vairuojant reikia paliesti ekranus.

Ir yra prie ko prisiliesti. Pavyzdžiui, patogių sėdynių nustatymai su individualiu kontūru (pavadinimas gana apibūdinantis). Judėjimas pirmyn ir atgal, atlošas ir masažas valdomi sėdynės konsolės, o visa kita, ko reikia norint patekti į meniu. Tai verta, nes baigus pritaikytą konfigūraciją, A8 meistriškai integruoja keleivius – nei aukštus, nei ankštus. Tai taikoma ir priekinėms, ir galinėms sėdynėms, nes galinėje eilėje taip pat yra daug vietos ir patogiai apmuštos sėdynės. Už papildomą mokestį prailgintos versijos pirkėjai gali užsisakyti šezlongą dešinėje galinėje pusėje. Atsigulę į jį, galite padėti kojas ant priešais esančios sėdynės atlošo ir jos bus sušildytos bei masažuojamos. Įprasti lubiniai šviestuvai taip pat liko praeityje, A8 įrengtas matricinis LED apšvietimas, tai yra septyni vienetiniai, valdomi planšetinio kompiuterio elementu.

Jūs teisi, to pakanka. Laikas eiti. Paspauskite paleidimo mygtuką, patraukite transmisijos svirtį ir paleiskite. Trijų litrų V6 TDI, esant mažai apkrovai, murma tarsi sau kažkur toli ir tempia 2,1 tonos automobilį, turėdamas deramą 286 AG galią. ir 600 niutonų metrų. Kodėl šis A8 vadinamas 50 TDI? Tai neturi nieko bendra su darbo krūviu ar galia. Ateityje „Audi“ nurodys modelius, neatsižvelgiant į pavaros tipą, kurio galios diapazonas kilovatais. Pavyzdžiui, 50 atitinka 210–230 kW. Ar aišku? Bet kokiu atveju matavimai rodo, kad su dinaminiais rodikliais viskas tvarkoje: nuo nulio iki šimto per šešias sekundes.

TDI variklis turi minkštą, o ne pernelyg tvirtą atramą pažįstamam aštuonių greičių automatiniam ZF, kurį „Audi“ žmonės užsisakė linkę į patogesnes nei sausas manieras. Bent jau atšiaurias akceleratoriaus pedalo komandas šiek tiek sušvelnina transmisija, kuri išvengia aštrių reakcijų. Net ir sportiniu režimu automatas apsaugo save nuo sausos dvigubos sankabos pavarų perjungimo žemyn imitacijos arba svyruojančių trūktelėjimų lėtai važiuojant ar sportuojant, tarsi sakydamas: aš turiu sukimo momento keitiklį – ir kas? Be to, greičių dėžė meistriškai šliaužia per kamščius, įsibėgėjimo metu tyliai ir sklandžiai perjungia pavaras, randa tiksliai reikiamą pavarų santykį ir palaiko atstumą nuo variklio bei inerciją nuo 55 iki 160 km/val. Sklandydami“ iš „Audi“ jie išleido papildomą elektrinį alyvos siurblį, kurio dėka pavaras galima keisti net išjungus variklį.

48 voltai ir quattro

Šiuo atveju A8 naudoja savo 48 voltų elektros tinklą kartu su diržu varomu starterio generatoriumi ir ličio jonų akumuliatoriumi (10 Ah), todėl jis vadinamas. „Lengvas hibridas“, tai yra be papildomo elektrinio varančiųjų ratų pagreičio. Netrukus pasirodys tikras papildomas hibridas. Net ir dabar „A8“ standartiškai varo keturis ratus (kurio pagrindinio sukimo momento pasiskirstymas yra 40:60), o už papildomą kainą sportinis diferencialas slopina valdymą, nukreipdamas sukimo momentą į galinius ratus.

trukdo kontroliuoti? Tai vairavimo sistemos darbas, kurio veikimas niekada neišeina į pirmą planą ir meistriškai prisideda prie bendro pusiausvyros įspūdžio. Nei storas, kaip limuzine, nei sportiškas, jis susikoncentravęs ties tuo, ką turi daryti – tiesiog vairuoti automobilį, net ir visų varančiųjų ratų pasirinkime. Nuostabu, kaip lengva padėti 5,17 m mašiną, nesvarbu, ar ji važiuojant greituose posūkiuose, ar ankštose vietose po kelių remonto. Tai, žinoma, nekeičia tikrųjų matmenų, kurie vis tiek kažkiek dengia besisukančius galinius ratus. Pavyzdžiui, manevruojant automobilių stovėjimo aikštelėje – su virtualiu ratų bazės sutrumpėjimu, kuris sumažina posūkio ratą maždaug metru. Važiuojant didesniu greičiu ši funkcija pagerina stabilumą, sukdama ta pačia kryptimi.

Kalbant apie stabilumą, yra važiuoklė su, nors ir ne pirmą kartą siūloma, visiškai aktyvia, elektromechanine „AI Aktiv“ versija. Atsižvelgdamas į vairuotojo norus ir situaciją kelyje, jis gali pakrauti arba iškrauti kiekvieną ratą atskirai naudodamas elektrines pavaras ir taip aktyviai ir optimaliai reguliuoti kūno aukštį. Kilus šoninio smūgio pavojui, sistema pakelia į smūgius linkusią pusę aštuoniais centimetrais ir taip priešinasi atakai, naudodama stabilų dugną ir palangę, o ne minkštą.

Jis sustoja kaip M3

Tai įdomios savybės, tačiau bandomasis automobilis turi standartinę važiuoklę su pneumatine pakaba ir prisitaikančiais amortizatoriais. Tai problema? Ne, priešingai – jis išlaiko kėbulą ramų ir palaiko dinamišką vairavimo stilių, leidžia adekvačiai judėti, slopina vėlesnes vibracijas ir staigius smūgius. Gerai, trumpi smūgiai į šaligatvio lopinėlius ir šoninius sujungimus kartu su diskretišku bakstelėjimu vis tiek pramuša barjerą, tačiau dideli Audi modeliai niekada nepasižymėjo aksominiu minkštumu, o numeris ketvirtas išlieka ištikimas šiai tradicijai.

Kaip ir transmisija bei vairo mechanizmas, pakaba buvo tiesiog švariai sureguliuota, nepersekiojant efektų viena ar kita kryptimi – tai derinama su harmoninga režimų gradacija tarp komfortiško ir sportiško. Bet kokioje situacijoje vairuotojas palaiko ryšį su keliu ir visada jaučiasi vairuotoju, o ne keleiviu. Nors savo ramia atmosfera, greičiu ir dideliu nuotoliu A8 yra greitųjų traukinių konkurentas, prireikus jis energingai skrenda tarp pilonų kelių dinamikos testuose arba sustoja BMW M3 lygyje. Sveikiname dalyvius iš Miuncheno.

Pagalbininkai visur

Tačiau stipriausias naujojo A8 pardavimo taškas turi būti asistentų tema – siūloma iki 40 sistemų (kai kurios iš jų seka automobilių posūkius, dviratininkus ir kryžminį eismą). Nors atrodo, kad jis negalės naudoti savo 3 pakopos neprisijungus funkcijų rinkinio, įskaitant AI ​​Pilot Jam, mes jau turėjome galimybę patirti tokį pilotavimą, nors ir trumpai.

Pradedantysis jaučiasi visiškai nesusijęs su automobiliu, kai jis važiuoja nustatytu greičiu, ribojamas kelio ženklų ar pagal maršruto profilį. Visa tai lydi aktyvus sukibimas su diržu, kuris vis dėlto sukuria smūgių, o ne vienodo lygumo, įspūdį. Be to, A8 kartais kyla problemų atpažįstant šoninius ženklus arba atsiprašant iš dalies atjungus jutiklius.

Labiausiai jaudina puikūs matriciniai LED žibintai su priešakinėmis tolimomis šviesomis, kurie ryškiai ir tolygiai (naudojant navigacijos duomenis) apšviečia tiesias atkarpas, posūkius ir sankryžas. Tuo pačiu metu jie apsaugo artėjantį eismą nuo akinimo ir tolimojo atstumo problemą išsprendžia papildomais lazerio spinduliais. Per šį laiką pilotas valdo įvairias funkcijas naudodamas balso komandas, pavyzdžiui, jis gali reguliuoti temperatūrą arba užsisakyti telefoninius skambučius, kuriuos reikia paruošti, o spidometru ekrane stebi į automobilį atsiųstą maršrutą kartu su patarimais, kaip vairuoti ekonomiškiau. ...

Ir kažkas nuvilia: 6500 € kainuojančios Bang & Olufsen muzikos sistemos garsas. Tiesa, galinę akustiką ji bando sukurti specialių garsiakalbių pagalba, tačiau rezultatas nėra itin įspūdingas – nei klasikinėje, nei populiariojoje muzikoje. Tačiau išmanusis telefonas lengvai prisijungia prie sistemos ir sutaupo vietos centrinėje konsolėje, kur įkrauna indukciją ir leidžia aukščiausio lygio kalbėti laisvų rankų įranga.

Ar A8 tampa mobiliuoju išmaniuoju telefonu? Atsakymas aiškus: taip ir ne. Nepaisant šiuolaikiškos išvaizdos ir ergonomikos, revoliucija buvo atidėta. Mainais automobilis siūlo visokius pagalbininkus, tinkamą komfortą ir netgi dinamikos prabangos klasėje. Kuris būtų sukėlęs keletą pavydžių šūksnių už auksinių kraštų užuolaidų.

VERTINIMAS

Naujasis A8 yra tvarkingai sukurtas evoliucionistas, o ne išmanusis telefonas ant ratų. Jis juda patogiai, greitai, saugiai ir ekonomiškai, tačiau taip pat parodo, kad dar reikia daug nuveikti, kol vairuotojas galės gauti tobulą pagalbą.

kūnas

+ Didelė erdvė priekyje ir gale

Apskritai aukštos kokybės darbas

Ergonomiška sėdynė

Loginė meniu struktūra

– Jutiklinio valdymo funkcijos iš dalies nepraktiškos ir atitraukia dėmesį vairuojant

– Nuvylė aukščiausia garso sistema

komfortas

+ Patogi pakaba

Puikios vietos

Žemas triukšmo lygis

Gražus kondicionierius

- Lengvas ratų beldimas.

Variklis / transmisija

+ Bendras sklandus ir tylus V6 dyzelinis variklis

Elastinga automatinė pavarų dėžė

Geras dinaminis veikimas

Kelionės elgesys

+ Tikslus keturių ratų vairavimas

Aukštas kelių eismo saugumo lygis

Puikus sukibimas

Harmoniniai važiavimo režimai

saugumas

+ Daugybė palaikymo sistemų, puikus pasiūlymų sąrašas

Puikus pasiūlymų sąrašas

Labai geri stabdymo atstumai

– Padėjėjai kartais nedirba

ekologija

+ Perdavimas su tiksline pamainos strategija

Efektyvumo priemonės, tokios kaip inercijos fazės, kai variklis išjungtas

Palyginti maža kaina šios klasės automobiliui.

Išlaidos

– Brangūs priedai

Tekstas: Jornas Thomasas

Nuotrauka: Hansas-Dieteris Zeifertas