Bandomasis važiavimas Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revoliucija ir karjera

Trys dinamiški audringo 1968 m. Vaikai, skubantys į viršų.

Jie negailestingai nutraukė ryšius su savo gildijos aplinka – šešių cilindrų žvaigždė vietoj kaimiško dyzelinio, avangardinis limuzinas vietoj nykštuko Prinz, sportinio komforto klasė vietoj kito dvitakčių šeimos palikuonio. Revoliucijos, kaip žinote, prasideda tiesiog gatvėje.

Jis buvo maištininkas, tikras 68 metų vaikas, pilietinio nepaklusnumo simbolis. Jo paprasta elegantiška figūra su geromis proporcijomis ir tiesioginiu itališku lengvumu nugalėjo technokratą iš šiaurės. „Graži mašina, labai graži mašina“, – sakė stambus, šiaip kietas vyras, beveik apimtas transo, lėtai apeidamas už užuolaidos paslėptą 1:1 mastelio plastilino modelį.

„Audi 100“: nepageidaujamas vaikas

Prieš tai VW generalinis direktorius Heinrichas Nordhofas ketino baigti gaminti mažą Audi modelių seriją (60 - Super 90) su vadinamaisiais vidutinio slėgio varikliais, kad paverstų Ingolštate įsikūrusią Auto Union, kurią 1965 m. įsigijo Daimler. Benzas į įprastą vėžlių fermą. Siekiant maksimaliai padidinti krizės supurtytos gamyklos pajėgumus, kasdien nuo jos surinkimo linijų nuriedėjo 300 „Volkswagen“ automobilių.

Dėl šių planų „Nordhof“ uždraudė „Audi“ vyriausiajam dizaineriui Ludwigui Krausui ir jo komandai užsiimti bet kokia veikla kuriant naują modelį. Tai pasirodė nepakeliama Krauso kūrybinei prigimčiai, ir jis toliau dirbo slaptai. Juk jis buvo tas žmogus, kuris genialiai improvizuodamas DKW F 102 pavertė savo laiku dar tinkamu automobiliu – pirmuoju Audi su keturių cilindrų varikliu. Variklį kaip rankinį bagažą atsinešė buvęs jo darbdavys Daimler-Benz, sunkus 1,7 litro bbw kodiniu pavadinimu Meksika, kuris dėl didelio suspaudimo laipsnio 11,2:1 buvo laikomas tarsi kryžiumi. pusiau benzinas. , pusiau dyzelinis.

Krausui, prieš metus sukūrusiam sidabrines Mercedes strėles, automobilių dizainas buvo tikra aistra. Su karštu maldavimu jis įtikino Nordhofą ir „Audi Leading“ vadovą apie patrauklų naują mažos serijos automobilį, kuris užpildytų rinkos nišą tarp „Opel-Ford“ ir „BMW-Mercedes“: „Jis bus sportiškas, bet kartu ir patogus, elegantiškas ir erdvus. Tobulesnės detalės ir kruopštesnis Opel ar Ford darbas. Yra trys galios ir įrangos lygiai nuo 80 iki 100 AG. Galbūt net pagalvotume apie kupė“, – svajojo technologijoms aistringas inžinierius.

„Audi 100“ - „Mercedes deputatams“

Kai 1969 m. Ženevos automobilių parodoje pagaliau naujasis didelis automobilis atšventė savo premjerą, nedaugelis kritikų paniekino, kad tai „Mercedes“. Griežtas monikeris „Mercedes vadų pavaduotojams“ greitai išplito. Ludwigas Kraussas niekada neneigė priklausęs Štutgarto mokyklai. 1963 m. Jis prisijungė prie „Auto Union“ po 26 metų „Daimler-Benz“ ir jo kraujyje jau nešė oficialią automobilių su tritaške žvaigžde estetiką ir tipišką „Mercedes“ konstruktyvų rūpestį kiekviena detale. Šiandien pirmasis „Audi 100“ jau seniai pasirodė iš „W 114/115“ serijos, paprastai žinomos kaip „Linear Eight“ (/ 8). Delft blue 100 LS, kuris yra įtrauktas į mūsų palyginimą, išdidžiai demonstruoja savo techninę nepriklausomybę. Dviejų durų versija, pristatyta 1969 m. Rudenį, pabrėžia įspūdingą savo linijų eleganciją.

Dabar tamsiai žalias „Mercedes 230“ ramiai stovi šalia Ingolštato modelio. Jis atrodo masyvesnis, tačiau taip pat siūlo daugiau solidumo nei nerūpestingas modernus „Audi“ stilius, kuris taip pat yra žymiai aerodinamiškesnis. „Audi 100“ gamintojas nurodo srauto koeficientą Cx 0,38; su žymiai ekstremalesniu NSU Ro 80 ši vertė nėra daug geresnė (0,36).

„Audi“ veidas yra draugiškas, beveik besišypsantis. Nepaisant to, kad jis demonstratyviai nešioja keturis žiedus radiatoriaus grotelių viduryje, automobilis neatiduoda tiek pagarbos tradicijoms, kiek „Mercedes“ modelis, kuris atrodo kietas ir rimtas iš visų pusių. Giliai sieloje, kažkur savo švelnaus šešių cilindrų variklio su keturiais pagrindiniais guoliais viduriuose, jis taip pat yra revoliucionierius ir „naujo objektyvumo“ atstovas dizaine ir architektūroje. 1968 m. Ne parlamentinių gatvių pasirodymų metais šis stilius galutinai įsivyravo „Mercedes“, pakeisdamas prabangų baroko stiliaus sparnuotų limuzinų spindesį, kuris išgąsdino daugelį jo nuolatinių žmonių.

Revoliuciniai techniniai sprendimai – „standartas viršutiniame viduriniosios klasės segmente“.

Techniškai, tačiau „Audi 100 LS“ yra maksimaliai emancipuotas nuo „Mercedes“. „Auto Union“ priekiniai varantys ratai yra tokie pat tradiciniai, kaip ir genialiai paprasta galinės ašies sukimo traukės pakaba. Kartu su šiuolaikinėmis koaksialiai sujungtomis spyruoklėmis ir amortizatoriais (tokiais kaip „MacPherson“ statramstis) priekyje, Krausas ir jo komanda sukūrė važiuoklę, kurioje derinamas ilgos pakabos važiavimo patogumas ir geras kelio laikymasis.

Vėliau, modifikuotoje 1974 m. Versijoje, galinė pakaba su koaksialinėmis spyruoklėmis ir amortizatoriais automobiliui suteiks net sportiškų savybių. Remiantis tais pačiais metais atliktu automobilių ir automobilių lyginamuoju testu, modelis yra „kelių eismo saugumo etalonas viršutiniame viduriniame segmente“.

Net originalus „Audi 100“ vidutinio slėgio variklis nebeatrodo pats. 1973 m. „Delft“ mėlyname „LS“ jis veikia tolygiai, o iš duslintuvo sklinda gili, maloniai sulankstyta melodija. Nuosekliai sumažinant suspaudimo laipsnį iki 10,2 ir 9,7: 1, išnyko ir šiurkštus nedirbamas triukšmas.

Tačiau dėl intensyvaus darbinio mišinio sukimo cilindro galvutėje su kryžminiu srautu variklis išlieka ekonomiškas pagal konstrukcijos principą ir išvysto galingą trauką tarpiniam pagreičiui nuo 2000 aps./min. „Volkswagen“ sukurta trijų laipsnių automatinė pavarų dėžė palaiko natūralų keturių cilindrų variklio su viršutiniais vožtuvais ir apatiniu paskirstymo velenu temperamentą ir greitį. Esant aiškesniam dujų srautui, jis maloniai vėluoja.

„Line-eight“ – minkštas provokatorius su nauja važiuokle

Sunkus ir neparankus 230.6 Automatic sunkiai seka lengvas ir judrus Audi 100. Jo masyvus šešetukas, kuris „Pagodoje“ (230 SL) skamba gana įtemptai, čia visada išlieka santūrus ir tyliai šnabžda į būdingas mersedesams intonacijas. Jokių sportiškų savybių – nepaisant viršutinio skirstomojo veleno.

Šešių cilindrų variklio litro galia yra gana kukli, todėl jo tarnavimo laikas ilgas. Variklis puikiai derinamas su didele, sunkia transporto priemone, kuri važiuoja sklandžiai ir sklandžiai ir net trumpai pasivaikščiojusi po miestą, vairuotojui suteikia jausmą, kad jis ilgą laiką buvo kelyje. Kiekviena kelionė tampa kelione. Tai yra šio nepaprastai gausiai įrengto 230, kuris, be automatinio stoglangio ir elektrinio stoglangio, turi priekinius langus, tamsintus langus ir vairo stiprintuvą. Įspūdinga ne tik gausa, bet ir atlikimo kokybė. Tiesa, „Audi“ salonas spinduliuoja daugiau šilumos ir komforto, tačiau plonas medžio lukštas atrodo taip pat pereinamasis, kaip ir nekalta bambuko spalva su geru kontūru ir aksomine apmušalu.

Tiesą sakant, W 114 taip pat yra provokatorius, nors ir švelnesnės formos. Kalbant apie važiuoklės stilių ir technologijas, tai yra naujos eros įkūnijimas – atsisveikinimas su svyruojančia galine ašimi ir ryžtingas keturių diskų stabdžių įvedimas. Dėl to „Daimler-Benz“ jau nebeatsilieka nuo kelio dinamikos, o priartėja prie BMW standarto, skirto pakreipta statramsčiai galinei ašiai, kur įlenkimas ir ratų pokrypis visada yra pavyzdinis.

Lengvai kontroliuojamas elgesys posūkiuose, artimas traukos jėgos ribai, be aštraus polinkio į tiekimą, ir stabili važiavimo kryptis stipriai stabdant važiuojant dideliu greičiu, „Linijinį aštuonetą“ paverčia geresniu nei tuometinė S klasė. Nė vienas iš palygintų 1968 metų modelių nestovi ant kelio taip ramiai, su sunkia ir tankia spyruokle. Du priekiniais ratais varomi automobiliai yra nervingesni, bet judresni.

Ro 80 – ateities mašina

Tai ypač pasakytina apie bananų geltonumo NSU Ro 80, kuris lenkia kitus valdomu savo sudėtinga važiuokle, kurią sudaro MacPherson priekinė pakaba ir pakreipta galinė ašis. Čia itin svarbus vaikiškas posūkių lengvumas, judrumas ir greitis, kurį skatina tiesioginio veikimo ZF vairavimas su stelažu ir krumpliaračiu. Stabdžiai taip pat yra eilėraštis. Savo techninėmis ambicijomis „Ro 80“ primena „Porsche 911“. Ar sutapimas, kad abu automobiliai yra su „Fuchs“ lengvojo lydinio ratlankiais? Ir ta geltona ir oranžinė dera prie abiejų?

Bet su visa pagarba, mieli „Wankel“ variklio draugai, turime pripažinti tiesą, net jei tai jums skauda. Juk ne revoliucinis rotorinis variklis, o funkcinė-estetinė forma ir sudėtinga važiuoklė, turinti gerą kelio pojūtį, verčia NSU Ro 80 atrodyti taip užtikrintai ir šiandien. Jūs galite mylėti tik variklį su galia, ypač jei anksčiau vairavote „BMW 2500“. Aukštas gurgėjimo garsas šiek tiek primena trijų cilindrų dviejų taktų agregatą. Mus gali paguosti tai, kad be kompaktiško variklio kraštutinės to meto formos visai nebūtų sukurtos.

Trijų laipsnių, pusiau automatinė ir pusiau automatinė pavarų dėžė užtikrina sklandžią vairavimo patirtį visada. Tačiau jis visai netinka tiems, kurie nori didelių apsukų, tačiau toks silpnas, kaip „Wankel“ variklio sukimo momentas, kuris tampa vikrus tik su penkiomis pavaromis.

Ro 80 nemėgsta eismo dideliame mieste. Lėtas didelio automobilio įsibėgėjimas, kuriam čia taip pat vaidina 115 AG galia. negali būti vadinamas pakankamu. Jo karalystė – greitkelis, kuris veržiasi ramiai ir be vibracijų, kai spidometras rodo 160. Čia trapus ir su transmisija nesuderinamas Wankelis staiga tampa mylimu draugu.

Trys skirtingi veikėjai susidraugauja

Platus bėgių kelias ir ilga ratų bazė padeda „Ro 80“ gerai išlikti kelyje. Dėl savo supaprastintos formos automobilis patenkintas 12 litrų 100 km, o variklis, pažymėtas KKM 612, dainuoja dainą apie nuostabų naują pasaulį ir stebėtinai sudėtingą „Wankel“ paprastumą. Jo ekscentrinis rotorius sukasi ant trochoido ir tarsi stebuklingai nuolat keičia erdvę kameroje, todėl vyksta keturių taktų darbo eiga. Nėra jokių smūgių aukštyn ir žemyn, kuriuos reikia paversti sukamaisiais judesiais.

NSU Ro 80 interjeras pasižymi šauniu, beveik griežtu funkcionalumu. Tai atitinka avangardinį automobilio charakterį, nors būtų norėta šiek tiek daugiau prabangos. Juodi apmušalai pagaminti iš Audi 100 GL ir naujoje aplinkoje ir toliau atrodo solidžiai bei maloniai liesti. Tačiau Ro 80 nėra toks emocingas automobilis, į kurį būtų galima prisiglausti – į jį žiūrima pernelyg rimtai. Padorus Mercedes 230 taip pat netiktų šiam tikslui.

Man arčiausiai širdies yra draugiškas Audi 100. Be šio automobilio – gimusio skausme, amžinai neįvertinto ir su neabejotina dovana – šiandien Audi apskritai nebeegzistuotų. Išskyrus prabangaus Volkswagen modelio pavadinimą.

TECH DUOMENYS

„Audi 100 LS“ (modelis F 104), gam. 1973 g.

VARIKLIS, „M ZZ“ modelis, vandeninis aušinamas keturių cilindrų variklis, skersinio srauto aliuminio cilindro galvutė, pilkojo ketaus blokas, alkūninis velenas su penkiais pagrindiniais guoliais, vienkryptis paskirstymo velenas (varomas dvipusės grandinės), kompensaciniai vožtuvai, keltuvai ir svirtinės svirtys , stūmokliai su įgaubta kakta, (Chirono principu) darbinis tūris 1760 cm3 (skylė x smūgis 81,5 x 84,4 mm), 100 AG esant 5500 aps./min., maks. 153 Nm sukimo momentas prie 3200 aps./min., 9,7: 1 suspaudimo laipsnis, vienas „Solex 32/35 TDID“ dviejų pakopų vertikalaus srauto karbiuratorius, uždegimo ritė, 4 l variklio alyva.

MAITINIMO PERDAVIMAS. Priekiniai varantys ratai su varikliu priešais priekinę ašį ir pavarų dėžė už jos, keturių laipsnių mechaninė pavarų dėžė („Porsche sync“), pasirinktinė trijų laipsnių automatinė pavarų dėžė su sukimo momento keitikliu (pagaminta VW).

KŪNAS IR KĖLIMAS Savaeigis metalinis kėbulas, priekinė ašis su bendraašėmis sujungtomis spyruoklėmis ir amortizatoriais („MacPherson“ statramstis) ir dvi trikampės statramsčiai, stabilizatorius, galinė vamzdinė standi ašis, išilginės statramsčiai, sukimo spyruoklė ir sukimo strypo vairo pakaba su dantytu stelažu, priekinis diskas, galiniai būgniniai stabdžiai, diskai 4,5 J x 14, padangos 165 SR 14.

MATMENYS IR SVORIS Ilgis 4625 mm, plotis 1729 mm, aukštis 1421 mm, priekinė / galinė vėžė 1420/1425 mm, ratų bazė 2675 mm, grynasis svoris 1100 kg, bakas 58 l.

DINAMINĖS CHARAKTERISTIKOS IR IŠLAIDOS Maks. greitis 170 km / h, 0-100 km / h per 12,5 sekundės, degalų sąnaudos (benzinas 95) 11,8 l / 100 km.

GAMYBOS DATA IR TIPAI Audi 100, (modelis 104 (C1) nuo 1968 iki 1976 m., 827 474 pavyzdžiai, iš jų 30 687 kupė.

„Mercedes-Benz 230“ (W 114), proizv. 1970 m

VARIKLIS Modelis M 180, vandeninis aušinamas šešių cilindrų variklis, lengvojo lydinio cilindro galva, pilkojo ketaus blokas, alkūninis velenas su keturiais pagrindiniais guoliais, vienas viršutinis paskirstymo velenas (varomas dvipusės grandinės), lygiagrečiai pakabos vožtuvai, varomi svyruoklių rankos tūris 2292 cm3 (skylė x taktas 86,5 x 78,5 mm), 120 AG esant 5400 aps./min., didžiausias sukimo momentas 182 Nm prie 3600 aps./min., suspaudimo laipsnis 9: 1, du „Zenith 35/40 INAT“ dviejų pakopų vertikalaus srauto karbiuratoriai, uždegimo ritė, 5,5 l variklio alyva.

POWER GEAR Galinių varančiųjų ratų pavara, 4 laipsnių mechaninė pavarų dėžė, pasirinktinė 5 laipsnių pavarų dėžė arba 4 laipsnių automatinė pavarų dėžė su hidrauline sankaba.

KŪNAS IR KĖLIMAS Savarankiškas metalinis kėbulas, rėmo ir dugno profiliai, privirinti prie korpuso, priekinė ašis su dvigubomis svirtimis ir spiralinėmis spyruoklėmis, papildomi guminiai elastiniai elementai, stabilizatorius, galinės įstrižos pasukamos ašys, pasvirusių spyruoklių elastiniai elementai, stabilizatorius, vairas su rutuliniu varžtu transmisija, papildomas vairo stiprintuvas, keturių ratų diskiniai stabdžiai, 5,5 J x 14 ratai, 175 SR 14 padangos.

MATMENYS IR SVORIS Ilgis 4680 mm, plotis 1770 mm, aukštis 1440 mm, priekinė / galinė vėžė 1448/1440 mm, ratų bazė 2750 mm, grynasis svoris 1405 kg, bakas 65 l.

DINAMINĖS CHARAKTERISTIKOS IR IŠLAIDOS Maks. greitis 175 km / h, 0-100 km / h per 13,2 sekundės, degalų sąnaudos (benzinas 95) 14 l / 100 km.

GAMYBOS DATA IR TIRDAVIMAS Modelių asortimentas W 114/115, nuo 200 D iki 280 E, 1967–1976, 1 egz., iš kurių 840 ir 753/230 - 230 egz.

NSU Ro 80, gam. 1975 metai

VARIKLIS NSU / Wankel KKM 612 modelis, „Wankel“ dviejų rotorių variklis su vandens aušinimu ir periferiniu įsiurbimu, keturių taktų darbo ciklas, pilkojo ketaus korpusas, trochoidinė kamera su pašalinta danga, ferrotinės sandarinimo plokštės, 2 x 497 cm3, 115 AG kameros. nuo. esant 5500 aps./min., maksimalus sukimo momentas 158 Nm prie 4000 aps./min., priverstinės cirkuliacijos tepimo sistema, 6,8 litro variklio alyva, 3,6 litro pakitimo tūris, dozavimo siurblys papildomam tepimui su darbiniais nuostoliais. Vertikalaus srauto „Solex 35 DDIC“ dviejų kamerų karbiuratorius su automatiniu paleidimu, aukštos įtampos tiristoriaus uždegimas, po vieną žvakę kiekviename korpuse, išmetamųjų dujų valymas su oro siurbliu ir degimo kamera, išmetimo sistema su vienu vamzdžiu.

JĖGOS TRANSMISIJA Priekinių ratų pavara, selektyvinė automatinė pavarų dėžė - trijų greičių mechaninė transmisija, automatinė vienos plokštės sausa sankaba ir sukimo momento keitiklis.

KŪNAS IR KĖLIMAS Savaeigis plieninis kėbulas, priekinė ašis su koaksialiai sujungtomis spyruoklėmis ir amortizatoriais („MacPherson“ statramsčio tipas), skersinės statramsčiai, stabilizatorius, pakreipiama galinė ašis, ritės spyruoklės, papildoma guminė elastinga statramsčio ir vairo pavara, dvi hidraulinės stabdžių sistemos su keturiais diskiniais stabdžiais , stabdžių jėgos reguliatorius, ratai 5J x 14, padangos 175 AG keturiolika.

MATMENYS IR SVORIS Ilgis 4780 mm, plotis 1760 mm, aukštis 1410 mm, priekinė / galinė vėžė 1480/1434 mm, ratų bazė 2860 mm, grynasis svoris 1270 kg, bakas 83 l.

DINAMINĖS CHARAKTERISTIKOS IR IŠLAIDOS Maks. greitis 180 km / h, 0-100 km / h per 14 sekundės, degalų sąnaudos (benzinas 92) 16 l / 100 km.

GAMYBOS TERMINAS IR TIPRAŽAS NSU Ro 80 - nuo 1967 iki 1977 m., viso 37 398 egz.