Bandomojo važiavimo alternatyvos: 2 DALIS – automobiliai
Bandomasis važiavimas

Bandomojo važiavimo alternatyvos: 2 DALIS – automobiliai

Bandomojo važiavimo alternatyvos: 2 DALIS – automobiliai

Jei turite galimybę naktį skristi virš Vakarų Sibiro, pro langą pamatysite groteskišką vaizdą, primenantį Kuveito dykumą po Saddamo kariuomenės išvedimo per pirmąjį karą Irake. Kraštovaizdis nusėtas didžiuliais degančiais „fakelais“, o tai yra ryškus įrodymas, kad daugelis Rusijos naftos gamintojų vis dar laiko gamtines dujas šalutiniu produktu ir nereikalingu produktu, ieškodami naftos telkinių ...

Ekspertai mano, kad artimiausiu metu šios atliekos bus sustabdytos. Daugelį metų gamtinės dujos buvo laikomos pertekliniu produktu ir buvo deginamos arba tiesiog išleidžiamos į atmosferą. Manoma, kad kol kas vien Saudo Arabija naftos gavybos metu išmetė arba sudegino daugiau kaip 450 milijonų kubinių metrų gamtinių dujų ...

Tuo pačiu procesas yra atvirkštinis – dauguma šiuolaikinių naftos kompanijų gamtines dujas vartoja jau seniai, suvokdamos šio produkto vertę ir svarbą, kuri ateityje gali tik didėti. Toks požiūris į dalykus ypač būdingas JAV, kur, priešingai nei jau išeikvoti naftos ištekliai, tebėra dideli dujų telkiniai. Pastaroji aplinkybė automatiškai atsispindi didžiulės šalies pramoninėje infrastruktūroje, kurios darbas neįsivaizduojamas be automobilių, o juo labiau – be didelių sunkvežimių ir autobusų. Užsienyje atsiranda vis daugiau transporto įmonių, kurios atnaujina savo sunkvežimių parkų dyzelinius variklius, kad jie veiktų ir su kombinuotomis dujų-dyzelino sistemomis, ir tik su mėlynuoju kuru. Vis daugiau laivų pereina prie gamtinių dujų.

Skystųjų degalų kainų fone metano kaina skamba fantastiškai, ir daugelis pradeda abejoti, kad čia yra laimikis – ir ne veltui. Atsižvelgiant į tai, kad kilogramo metano energetinė vertė yra didesnė nei kilogramo benzino, o vienas litras (t. y. vienas kubinis decimetras) benzino sveria mažiau nei kilogramą, kiekvienas gali daryti išvadą, kad kilograme metano yra daug daugiau. energijos nei litras benzino. Akivaizdu, kad net ir be šio akivaizdaus skaičių kratinio ir neaiškių skirtumų, automobilio, varomo gamtinėmis dujomis ar metanu, naudojimas jums kainuos daug mažiau pinigų nei automobilio, varomo benzinu.

Bet štai klasikinis didysis „BET“... Kodėl, kadangi „afera“ tokia didelė, mūsų šalyje beveik niekas nenaudoja gamtinių dujų kaip automobilių kuro, o Bulgarijoje joms pritaikyti automobiliai yra retesni. reiškinys nuo kengūros iki pušies Rodopo kalno? Atsakymo į šį visiškai normalų klausimą neduoda faktas, kad dujų pramonė visame pasaulyje vystosi pašėlusiais tempais ir šiuo metu laikoma saugiausia skystojo naftos kuro alternatyva. Vandenilio variklių technologija vis dar turi neaiškią ateitį, vandenilinių variklių cilindrų valdymas yra nepaprastai sunkus, o koks yra ekonomiškas gryno vandenilio išgavimo būdas, dar neaišku. Atsižvelgiant į tai, metano ateitis, švelniai tariant, yra puiki – juolab, kad politiškai saugiose šalyse yra didžiuliai gamtinių dujų telkiniai, kad naujosios technologijos (minėtos ankstesniame numeryje apie kriogeninį suskystinimą ir gamtinių dujų cheminį pavertimą skysčiai) atpigo, o klasikinių angliavandenilių produktų kaina auga. Jau nekalbant apie tai, kad metanas turi visas galimybes tapti pagrindiniu ateities vandenilio šaltiniu kuro elementams.

Tikroji priežastis, dėl kurios atsisakyta angliavandenilių dujų, kaip automobilių degalų, vis dar yra dešimtmečius mažos naftos kainos, dėl kurių automobilių technologijos ir susijusi kelių transporto infrastruktūra buvo skatinama tiekti energiją benzininiams ir dyzeliniams varikliams. Šios bendros tendencijos fone bandymai naudoti dujinį kurą yra gana pavieniai ir nereikšmingi.

Net pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, dėl skystojo kuro trūkumo Vokietijoje atsirado automobilių, kuriuose įrengtos paprasčiausios gamtinių dujų naudojimo sistemos, kurios, nors ir kur kas primityvesnės, mažai skiriasi nuo šių dienų bulgarų taksi naudojamų sistemų. iš dujų balionų ir reduktorių. Dujinis kuras tapo svarbesnis per dvi naftos krizes 1973 m. Ir 1979–80 m., Tačiau ir tada galime kalbėti tik apie trumpus blyksnius, kurie beveik nepastebėti ir nesukėlė reikšmingos plėtros šioje srityje. Daugiau nei du dešimtmečius nuo šios paskutinės ūmios krizės skystojo kuro kainos tebėra nuolat žemos, 1986 ir 1998 m. Akivaizdu, kad tokia situacija negali turėti stimuliuojančio poveikio alternatyvioms dujinio kuro rūšims ...

XI amžiaus pradžioje rinkos padėtis palaipsniui, bet užtikrintai juda kita linkme. Po 11 m. Rugsėjo mėn. Įvykusių 2001 teroristinių išpuolių naftos kainos palaipsniui, bet pastoviai didėjo, kuri toliau didėjo dėl padidėjusio Kinijos ir Indijos vartojimo ir sunkumų ieškant naujų indėlių. Tačiau automobilių kompanijos yra kur kas nepatogesnės dujiniu kuru varomų automobilių masinės gamybos kryptimi. Tokio nepatogumo priežasčių galima ieškoti tiek dėl daugumos vartotojų, pripratusių prie tradicinio skystojo kuro, mąstymo inercijos (pavyzdžiui, europiečiams dyzelinis kuras išlieka realiausia alternatyva benzinui), tiek dėl milžiniškų investicijų į vamzdynų infrastruktūrą poreikio. ir kompresorių stotys. Kai tai pridedama prie sudėtingų ir brangių kuro (ypač suslėgtų gamtinių dujų) laikymo sistemų pačiuose automobiliuose, pradeda aiškėti bendras vaizdas.

Kita vertus, dujinio kuro jėgainės tampa vis įvairesnės ir vadovaujasi savo benzininių analogų technologijomis. Dujų tiektuvai jau naudoja tuos pačius sudėtingus elektroninius komponentus kuro įpurškimui į skystąją (vis dar retai) arba dujinę fazę. Taip pat atsiranda vis daugiau serijinių transporto priemonių modelių, gamykloje pritaikytų monovalentiniam dujų tiekimui arba su dvigubo dujų/benzino tiekimo galimybe. Vis dažniau realizuojamas dar vienas dujinių degalų privalumas - dėl savo cheminės struktūros dujos yra labiau oksiduojamos, o jas naudojančių automobilių išmetamosiose dujose kenksmingų išmetimų lygis yra daug mažesnis.

Nauja pradžia

Tačiau proveržiui į rinką prireiks tikslinių ir tiesioginių finansinių paskatų galutiniams gamtinių dujų, kaip transporto priemonių kuro, naudotojams. Norėdami pritraukti klientus, Vokietijoje metano pardavėjai gamtines dujas važinėjančių transporto priemonių pirkėjams jau dabar teikia specialias premijas, kurių pobūdis kartais atrodo tiesiog neįtikėtinas – pavyzdžiui, Hamburgo dujų skirstymo bendrovė fiziniams asmenims kompensuoja už dujų įsigijimą. automobilių iš tam tikrų prekiautojų vienerių metų laikotarpiui. Vienintelė sąlyga naudotojui – ant savo automobilio klijuoti rėmėjo reklaminį lipduką...

Priežasties, kodėl Vokietijoje ir Bulgarijoje gamtinės dujos (abejose šalyse didžioji dalis gamtinių dujų atkeliauja iš Rusijos vamzdynais) yra daug pigesnės nei kitas kuras, reikėtų ieškoti daugelyje legalių patalpų. Dujų rinkos kaina logiškai susieta su naftos kaina: brangstant naftai, brangsta ir gamtinės dujos, tačiau benzino ir dujų kainų skirtumą galutiniam vartotojui daugiausia lemia mažesnis gamtinių dujų apmokestinimas. dujų. Pavyzdžiui, Vokietijoje dujų kaina yra teisiškai fiksuota iki 2020 m., o šio „fiksavimo“ schema yra tokia: per šį laikotarpį gamtinių dujų kaina gali augti kartu su naftos kaina, tačiau jos proporcingas pranašumas. kitų energijos šaltinių lygis turi būti pastovus. Akivaizdu, kad esant tokiai reglamentuotai teisinei bazei, mažoms kainoms ir nesant jokių problemų „dujinių variklių“ konstrukcijoje, vienintelė šios rinkos augimo problema išlieka neišplėtotas degalinių tinklas – didžiulėje Vokietijoje, Pavyzdžiui, tokių punktų yra tik 300, o Bulgarijoje daug. mažiau.

Perspektyvos užpildyti šį infrastruktūros deficitą šiuo metu atrodo puikios – Vokietijoje „Erdgasmobil“ asociacija ir Prancūzijos naftos milžinė „TotalFinaElf“ ketina daug investuoti į kelių tūkstančių naujų degalinių statybą, o Bulgarijoje panašaus ėmėsi kelios įmonės. užduotis. Gali būti, kad netrukus visa Europa naudos tą patį išplėtotą gamtinių ir suskystintų naftos dujų degalinių tinklą, kaip ir vartotojai Italijoje ir Nyderlanduose – šalyse, apie kurių plėtrą šioje srityje pasakojome praeitame numeryje.

„Honda Civic GX“

1997 m. Frankfurto automobilių parodoje „Honda“ pristatė „Civic GX“, teigdama, kad tai yra ekologiškiausias automobilis pasaulyje. Paaiškėjo, kad ambicingas japonų pareiškimas yra ne tik dar vienas rinkodaros triukas, o gryna tiesa, kuri išlieka aktuali iki šiol ir praktiškai matoma naujausiame Civic GX leidime. Automobilis skirtas važiuoti tik gamtinėmis dujomis, o variklis sukurtas taip, kad išnaudotų visas aukšto dujinių degalų oktaninio skaičiaus privalumus. Nenuostabu, kad šiandien tokio tipo transporto priemonės gali pasiūlyti mažesnį išmetamųjų teršalų lygį, nei reikalaujama būsimoje Euro 5 ekonomikoje, arba 90 % mažesnį nei JAV ULEV (ypač mažos emisijos transporto priemonės). . „Honda“ variklis dirba itin sklandžiai, o aukštas 12,5:1 suspaudimo laipsnis kompensuoja mažesnę gamtinių dujų tūrinę energetinę vertę, palyginti su benzinu. 120 litrų talpos bakas pagamintas iš kompozitinės medžiagos, o lygiavertis dujų suvartojimas yra 6,9 litro. Garsioji Honda VTEC kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema puikiai veikia su ypatingomis degalų savybėmis ir dar labiau pagerina variklio įkrovą. Dėl mažesnio gamtinių dujų degimo greičio ir to, kad kuras yra „sausas“ ir neturi tepimo savybių, vožtuvų lizdai gaminami iš specialių karščiui atsparių lydinių. Stūmokliai taip pat pagaminti iš tvirtesnių medžiagų, nes dujos negali vėsinti cilindrų, kai garuoja kaip benzinas.

Dujinėje fazėje esančios Honda GX žarnos įpurškiamos gamtinėmis dujomis, kurios yra 770 kartų didesnės nei lygiavertis benzino kiekis. Didžiausias technologinis iššūkis „Honda“ inžinieriams buvo sukurti tinkamus purkštukus, kad jie veiktų tokiomis sąlygomis ir tokiomis prielaidomis – norint pasiekti optimalią galią, purkštukai turi susidoroti su sunkia užduotimi vienu metu tiekti reikiamą dujų kiekį, kuriam iš principo įpurškiamas skystas benzinas. Tai visų šio tipo variklių problema, nes dujos užima daug didesnį tūrį, išstumia dalį oro ir jas reikia įpurškti tiesiai į degimo kameras.

Tais pačiais 1997 metais „Fiat“ taip pat demonstravo panašų „Honda GX“ modelį. „Dvivalentėje“ „Marea“ versijoje galima naudoti dviejų rūšių degalus – benziną ir gamtines dujas, o dujas siurbia antra, visiškai nepriklausoma kuro sistema. Variklis visada užvedamas skystuoju kuru ir tada automatiškai persijungia į dujinį. 1,6 l variklio galia siekia 93 AG. su dujiniu kuru ir 103 AG. Su. naudojant benziną. Iš esmės variklis daugiausia dirba su dujomis, išskyrus atvejus, kai pastarosios baigiasi arba vairuotojas turi aiškų norą naudoti benziną. Deja, dvivalentės energijos „dvejopas prigimtis“ neleidžia visapusiškai išnaudoti didelio oktaninio skaičiaus gamtinių dujų privalumų. Šiuo metu „Fiat“ gamina „Mulipla“ versiją su tokio tipo maitinimo šaltiniu.

Laikui bėgant panašūs modeliai pasirodė „Opel“ („Astra“ ir „Zafira Bi Fuel“, skirti SND ir CNG versijoms), „PSA“ („Peugeot 406 LPG“ ir „Citroen Xantia LPG“) ir VW („Golf Bifuel“) gamoje. „Volvo“ šioje srityje laikomas klasika, gaminančiu S60, V70 ir S80 variantus, galinčius naudoti gamtines dujas, biodujas ir suskystintas dujas. Visose šiose transporto priemonėse sumontuotos dujų įpurškimo sistemos, kuriose naudojami specialūs purkštukai, elektroniniu būdu valdomi technologiniai procesai ir su degalais suderinami mechaniniai komponentai, tokie kaip vožtuvai ir stūmokliai. SGD kuro bakai suprojektuoti taip, kad atlaikytų 700 barų slėgį, nors pačios dujos ten laikomos esant ne didesniam kaip 200 barų slėgiui.

BMW

BMW yra gerai žinomas tvarių degalų šalininkas ir jau daugelį metų kuria įvairius jėgos agregatus transporto priemonėms su alternatyviais šaltiniais. 90-ųjų pradžioje Bavarijos įmonė sukūrė 316 g ir 518 g serijų modelius, kuriuose kaip kuras naudojamos gamtinės dujos. Paskutiniuose savo pasiekimuose bendrovė nusprendė eksperimentuoti su iš esmės naujomis technologijomis ir kartu su Vokietijos šaldymo grupe Linde, naftos įmone „Aral“ ir energetikos įmone „E.ON Energy“ parengė suskystintų dujų naudojimo projektą. Projektas vystomas dviem kryptimis: pirmoji – suskystinto vandenilio tiekimo plėtra, antroji – suskystintų gamtinių dujų panaudojimas. Suskystinto vandenilio naudojimas vis dar laikomas perspektyvia technologija, apie kurią kalbėsime vėliau, tačiau suskystintų gamtinių dujų saugojimo ir naudojimo sistema yra gana reali ir gali būti pritaikyta automobilių pramonėje per artimiausius kelerius metus.

Tuo pačiu metu gamtinės dujos atšaldomos iki -161 laipsnių temperatūros ir kondensuojasi 6-10 barų slėgiu, pereidamos į skystą fazę. Rezervuaras yra daug kompaktiškesnis ir lengvesnis, palyginti su suslėgtų dujų balionais, ir praktiškai yra kriogeninis termosas, pagamintas iš superizoliacinių medžiagų. Šiuolaikinės „Linde“ technologijos dėka, nepaisant labai plonų ir lengvų bako sienelių, skystą metaną tokioje būsenoje galima be problemų laikyti dvi savaites, net ir esant karštam orui ir nereikalaujant šaldymo. Miunchene jau veikia pirmoji SGD degalinė, į kurios statybą investuota 400 XNUMX eurų investicija.

Degimo procesai dujiniuose varikliuose

Kaip jau minėta, gamtinėse dujose daugiausia yra metano, o suskystintose naftos dujose – propano ir butano proporcijomis, kurios priklauso nuo sezono. Didėjant molekulinei masei, mažėja parafininių (tiesios grandinės) angliavandenilių junginių, tokių kaip metanas, etanas ir propanas, atsparumas smūgiams, molekulės lengviau skyla, kaupiasi daugiau peroksidų. Taigi dyzeliniai varikliai naudoja dyzelinį kurą, o ne benziną, nes pirmuoju atveju savaiminio užsidegimo temperatūra yra žemesnė.

Metano vandenilio ir anglies santykis yra didžiausias iš visų angliavandenilių, o tai praktiškai reiškia, kad esant tokiai pačiai masei, metano energinė vertė yra didžiausia tarp angliavandenilių. Šio fakto paaiškinimas yra sudėtingas ir reikalauja tam tikrų žinių apie santykių chemiją ir energiją, todėl mes su tuo nesusitvarkysime. Pakanka pasakyti, kad stabilios metano molekulės oktaninis skaičius yra apie 130.

Dėl šios priežasties metano degimo greitis yra daug mažesnis nei benzino, mažos molekulės leidžia metanui degti pilniau, o jo dujinė būsena lemia, kad šaltuose varikliuose iš cilindrų sienelių mažiau išplaunama alyva, palyginti su benzino mišiniais. ... Savo ruožtu propano oktaninis rodiklis yra 112, kuris vis dar yra aukštesnis nei daugumoje benzinų. Prasti propano ir oro mišiniai dega žemesnėje temperatūroje nei benzinas, tačiau turtingi mišiniai gali sukelti variklio šiluminę perkrovą, nes propanas neturi aušinamųjų benzino savybių, nes jis patenka į cilindrus dujiniu pavidalu.

Ši problema jau buvo išspręsta naudojant sistemas su tiesioginiu skysto propano įpurškimu. Kadangi propanas lengvai skystėja, nesunku sukurti sistemą, skirtą jį laikyti automobilyje, ir nereikia šildyti įsiurbimo kolektorių, nes propanas nesikondensuoja kaip benzinas. Tai savo ruožtu pagerina variklio termodinaminį efektyvumą, kur saugu naudoti termostatus, kurie palaiko žemesnę aušinimo skysčio temperatūrą. Vienintelis reikšmingas dujinio kuro trūkumas yra tai, kad nei metanas, nei propanas neturi tepalo poveikio išmetimo vožtuvams, todėl ekspertai teigia, kad tai „sausas kuras“, tinkantis stūmoklio žiedams, bet blogas vožtuvams. Negalite pasikliauti dujomis, kad dauguma priedų būtų tiekiami į variklio cilindrus, tačiau varikliui, dirbantiems su šiais degalais, nereikia tiek priedų, kiek benzininiams varikliams. Mišinio kontrolė yra labai svarbus veiksnys dujiniuose varikliuose, nes dėl turtingų mišinių kyla aukštesnė išmetamųjų dujų temperatūra ir vožtuvo perkrova, o prasti mišiniai sukelia problemų, nes sumažina ir taip žemą degimo greitį, o tai vėlgi yra būtina terminio vožtuvo perkrovos sąlyga. Suspaudimo laipsnį propano varikliuose galima nesunkiai padidinti dviem ar trimis vienetais, o metano – dar daugiau. Dėl to padidėjusį azoto oksidų kiekį kompensuoja mažesnis bendras išmetamųjų teršalų kiekis. Optimalus propano mišinys yra šiek tiek „prastesnis“ – 15,5:1 (oro ir kuro) santykis, palyginti su 14,7:1 benzinui, ir į tai atsižvelgiama projektuojant garintuvus, dozavimo įrenginius ar įpurškimo sistemas. Kadangi ir propanas, ir metanas yra dujos, šalto užvedimo ar greitėjimo metu varikliams nereikia sodrinti mišinių.

Uždegimo aplenkimo kampas skaičiuojamas pagal kitokią kreivę nei benzininiams varikliams – esant žemiems sūkiams, uždegimo aplenkimas turėtų būti didesnis dėl lėtesnio metano ir propano degimo, tačiau esant dideliam greičiui, benzininiams varikliams reikia daugiau padidinti. mišinys (benzino degimo greitis sumažėja dėl trumpo priešliepsnio reakcijų laiko - tai yra peroksidų susidarymo). Štai kodėl dujinių variklių elektroninės uždegimo valdymo sistemos turi visiškai kitokį algoritmą.

Metanas ir propanas taip pat padidina reikalavimus aukštos įtampos uždegimo žvakių elektrodams – „sausesnį“ mišinį „sunkiau“ pramušti nei kibirkštį, nes tai mažiau laidus elektrolitas. Todėl tokiems varikliams tinkamų uždegimo žvakių elektrodų atstumas dažniausiai skiriasi, įtampa didesnė, o apskritai uždegimo žvakių klausimas yra sudėtingesnis ir subtilesnis nei benzininiams varikliams. Lambda zondai naudojami moderniausiuose dujiniuose varikliuose, siekiant optimalaus mišinio dozavimo kokybės požiūriu. Uždegimo sistemos dviejose atskirose kreivėse yra ypač svarbios transporto priemonėms, kuriose yra dvivalentės sistemos (gamtinių dujų ir benzino), nes dėl reto gamtinių dujų pildymo punktų tinklo dažnai reikia priverstinai naudoti benziną.

Optimalus gamtinių dujų suspaudimo laipsnis yra apie 16:1, o idealus oro ir degalų santykis yra 16,5:1, praras apie 15% potencialios galios. Naudojant gamtines dujas, anglies monoksido (CO) ir angliavandenilių (HC) kiekis išmetamosiose dujose sumažėja 90%, o azoto oksidų (NOx) – apie 70%, lyginant su įprastų benzininių variklių emisija. Dujinių variklių alyvos keitimo intervalas paprastai būna dvigubai didesnis.

Dyzelinas

Per pastaruosius kelerius metus dvigubo kuro degalų tiekimo sistemos tapo vis populiaresnės. Skubu pastebėti, kad kalbame ne apie „dvivalenčius“ variklius, kurie pakaitomis važiuoja dujomis ar benzinu ir turi žvakes, bet apie specialias dyzelinių dujų sistemas, kuriose dalis dyzelinio kuro pakeičiama gamtinėmis dujomis, kurias tiekia atskira maitinimo sistema. Ši technologija pagrįsta standartiniais dyzeliniais varikliais.

Veikimo principas pagrįstas tuo, kad metano savaiminio užsiliepsnojimo temperatūra viršija 600 laipsnių – t.y. dyzelinio variklio suspaudimo ciklo pabaigoje esant maždaug 400–500 laipsnių temperatūrai. Tai savo ruožtu reiškia, kad suspaustas cilindruose metano-oro mišinys savaime neužsidega, o įpurškiamas dyzelinas, kuris užsidega apie 350 laipsnių, naudojamas kaip savotiška uždegimo žvakė. Sistema galėtų veikti tik metanu, tačiau tokiu atveju reikėtų įrengti elektros sistemą ir uždegimo žvakę. Paprastai metano procentas didėja su apkrova, tuščiąja eiga automobilis varo dyzelinu, o esant didelei apkrovai metano/dyzelino santykis siekia 9/1. Šios proporcijos taip pat gali būti keičiamos pagal preliminarią programą.

Kai kurios įmonės gamina dyzelinius variklius su vadinamaisiais. „Mikropiloto“ maitinimo sistemos, kuriose dyzelinės sistemos vaidmuo apsiriboja nedidelio kuro kiekio įpurškimu, reikalingu tik metanui uždegti. Todėl šie varikliai negali veikti autonomiškai varydami dyzeliną ir dažniausiai naudojami pramoninėse transporto priemonėse, automobiliuose, autobusuose ir laivuose, kur brangus pertvarkymas yra ekonomiškai pagrįstas – po jo susidėvėjimo tai leidžia gerokai sutaupyti, variklio tarnavimo laiką. žymiai padidėja, o kenksmingų dujų emisija žymiai sumažėja. Mikropilotinės mašinos gali veikti tiek suskystintomis, tiek suslėgtomis gamtinėmis dujomis.

Papildomam diegimui naudojamų sistemų tipai

Dujų tiekimo sistemų įvairovė dujiniam kurui nuolat auga. Iš esmės rūšis galima suskirstyti į keletą tipų. Naudojant propaną ir metaną, tai yra sumaišytos atmosferos slėgio sistemos, dujų fazės įpurškimo sistemos ir skysčio fazės įpurškimo sistemos. Techniniu požiūriu propano-butano įpurškimo sistemas galima suskirstyti į kelias kartas:

Pirmoji karta yra sistemos be elektroninio valdymo, kuriose dujos maišomos paprastame maišytuve. Paprastai jie komplektuojami su senais karbiuratoriaus varikliais.

Antroji karta – įpurškimas su vienu antgaliu, analoginiu lambda zondu ir trijų krypčių katalizatoriumi.

Trečioji karta yra įpurškimas su vienu ar keliais purkštukais (po vieną cilindre), su mikroprocesoriaus valdymu ir savarankiško mokymosi programa bei savidiagnostikos kodų lentele.

Ketvirtoji karta yra nuoseklus (cilindrinis) įpurškimas, priklausomai nuo stūmoklio padėties, purkštukų skaičius lygus cilindrų skaičiui ir grįžtamasis ryšys per lambda zondą.

Penktoji karta – kelių taškų nuoseklus įpurškimas su grįžtamuoju ryšiu ir ryšiu su mikroprocesoriumi benzino įpurškimui valdyti.

Moderniausiose sistemose „dujų“ kompiuteris visiškai išnaudoja pagrindinio mikroprocesoriaus duomenis, kad valdytų benzininio variklio parametrus, įskaitant įpurškimo laiką. Duomenų perdavimas ir valdymas taip pat pilnai susietas su pagrindine benzino programa, todėl nereikia kurti ištisų XNUMXD dujų įpurškimo žemėlapių kiekvienam automobilio modeliui – išmanusis įrenginys tiesiog nuskaito programas iš benzino procesoriaus. ir pritaiko juos dujų įpurškimui.

Добавить комментарий