Bandomasis važiavimas 20 metų Toyota Prius: kaip viskas atsitiko
Bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas 20 metų Toyota Prius: kaip viskas atsitiko

Bandomasis važiavimas 20 metų Toyota Prius: kaip viskas atsitiko

Serija apie titanišką kelią, kurį keliavo japonų prekės ženklas ir realybe tapę hibridai

2017 m. Vasario mėn. „Toyota“ hibridinių modelių pardavimai siekė 10 mln., O paskutinis milijonas buvo pasiektas vos per devynis mėnesius. Tai istorija apie tikrąją dvasią, atkaklumą, svajonių ir tikslų siekimą, hibridus ir šiame derinyje slypintį potencialą.

1995 m. Pabaigoje, praėjus šešiems mėnesiams po to, kai „Toyota“ sprendimų priėmėjai užvedė novatorišką žiburį hibridinių automobilių projektui, o praėjus dvejiems metams iki planuojamos serijinės gamybos, projekto darbuotojai buvo suklupę. Prototipas tiesiog nenori veikti, o realybė labai skiriasi nuo modeliavimo virtualiame kompiuteryje, pagal kurį sistema turi veikti sklandžiai.

Takeshi Uchiamada komanda, investavusi į šį verslą neįkainojamus žmogiškuosius, technologinius ir finansinius išteklius, buvo priversta grįžti į pradinį tašką ir persvarstyti visą savo strategiją. Inžinieriai raitojasi rankoves ir visą mėnesį imasi visą parą atliekamų skaičiavimų, dizaino keitimų, perkalibravimo, naujos valdymo programinės įrangos rašymo ir kitos nedėkingos veiklos. Galiausiai jų pastangos atsiperka, tačiau džiaugsmas trumpalaikis – automobilis nuvažiuoja kelias dešimtis metrų, o paskui vėl krenta.

Tuo metu „Toyota“ jau seniai buvo automobilių milžinė, turinti nusistovėjusį aukščiausios klasės automobilių gamintojų įvaizdį, o tokios ambicingos naujos įmonės nesėkmė įmonei buvo neįsivaizduojamas scenarijus. Be to, technologinio potencialo ir finansinės galios demonstravimas yra pagrindinė hibridinio projekto kūrimo dalis, o rinkodaros specialistai negali sau leisti atsitraukti nuo savo užduoties.

Apskritai hibridinės plėtros idėja nėra būdinga Toyota dvasiai, kuri tuo metu garsėjo labiau konservatyvumu, o ne įsipareigojimu naujovėms. Įmonės stilius dešimtmečius vadovaujasi unikalia filosofija, apimančia pasiteisinusių gamybos ir rinkodaros modelių įgyvendinimą, jų pritaikymą, plėtojimą ir tobulinimą. Šių metodų derinys kartu su tradicine japoniška dvasia, disciplina ir motyvacija ištobulina salos milžino gamybos metodus ir paverčia jį efektyvumo etalonu. Tačiau pastaraisiais metais Toyota vadovybė sukūrė naują ateities viziją, atitinkančią naują pasaulinio žaidėjo, siekiančio į automobilių pramonės viršūnę, pasitikėjimą, o hibridinio modelio sukūrimas turėtų būti pirmasis didelis žingsnis ambicinga statybos užduotis. avangardinis ir labiau atsipalaidavęs vaizdas. Pokyčių troškimas verčia procesą, o tai savo ruožtu apkrauna įmonės galimybes vystytis iki galo. Pirmasis Prius gimė tankiame tantalo, o jo projektuotojų komanda susidūrė su netikėtomis kliūtimis, stebinančiais iššūkiais ir skaudžiomis technologinėmis paslaptimis. Kūrimo ir projektavimo etapas yra brangus eksperimentas, lydimas daug klaidingų žingsnių ir nepakankamai tikslių inžinerinių sprendimų, dėl kurių buvo investuota milžiniška laiko, pastangų ir pinigų investicija.

Galiausiai tikslas buvo pasiektas – avangardinis „Prius“ hibridas suvaidino lauktą rinkodaros katapultos vaidmenį, kuris sugebėjo „Toyota“ paversti technologijų pionieriumi ir sugriauti konservatyvų įmonės įvaizdį, sukuriant aplinkui visiškai naują aukštųjų technologijų aurą. Pirmosios kartos sukūrimas Toyota kainavo milžinišką milijardą dolerių, įtraukė milžinišką inžinerinį potencialą ir išbandė visų tiesiogiai ar netiesiogiai projekte dalyvaujančių asmenų atkaklumą, darbštumą, dvasią ir talentą.

Nors tai prasidėjo kaip „šūvis tamsoje“, „Prius“ nėra tik „Toyota“ technologinė revoliucija. Jo sukūrimo procesas visiškai pakeičia visą įmonės valdymo modelį, kurio vadovybė dar niekada nepriėmė tokių rizikingų sprendimų. Be tvirto Hiroshi Okudos ir Fujio Cho vadovavimo hibridas galėjo netapti populiariu japonų milžinu. Bjauri, kenčianti antis tampa visų pradų pradžia, nurodo galimą kelią į automobilio ateitį, o antroji karta pradeda duoti tiesioginius finansinius dividendus, krisdama ant derlingos dirvožemio, kuriame yra aukštos naftos kainos. Natūralu, kad kitą kartą po abiejų paminėtųjų vairavimo kompanija Katsuaki Watanabe sumaniai panaudojo savo pirmtakų paklotus pamatus, o ateinančiais metais vystydama prioritetines hibridines technologijas. Trečiasis „Prius“ dabar yra neatsiejama naujosios „Toyota“ filosofijos dalis, neabejotinai svarbi automobilių pramonėje esanti technologija ir rinkos veiksnys, o ketvirtasis gali sau leisti atrodyti keistai, nes alternatyvų jau yra pakankamai, tokių kaip tradiciškesnis „Auris Hybrid“. Šiuo metu pagrindinės investicijos yra sutelktos į statybos technologijas ir gamybos metodus, kad naujos kartos hibridai taptų prieinamesni ir efektyvesni, o naujos akumuliatorių technologijos, moderni valdymo elektronika ir maitinimo šaltiniai yra svarbiausias vystymosi veiklos prioritetas. Čia mes pabandysime jums papasakoti apie tikrąjį didvyriškumą, kurį parodė šio unikalaus kūrinio kūrėjai.

pratarmė

Jis nuvažiuoja tyliai ir keista dėl automobilio. Jis slysta per sudegusių angliavandenilių miglą ir tyliai aroganciškai praleidžia pro brolių dūzgiančius variklius. Šiek tiek pagreitėjimą ir tylą staiga nutraukia nepastebimas, bet būdingas benzininio variklio dūzgimas. Tarsi demonstruodamas žmonijos priklausomybę nuo mazuto, klasikinis vidaus degimo variklis kukliai, bet nedviprasmiškai deklaruoja savo buvimą šiuolaikinėje hibridinėje sistemoje. Mažo aukštųjų technologijų stūmoklio automobilio garsas yra gana neįkyrus, tačiau pats jo išvaizda rodo, kad apdovanojimus pelnęs hibridinis pionierius „Prius“ vis dar nėra elektromobilis ir išlieka giliai prisirišęs prie degalų bako ...

Šis sprendimas yra gana natūralus. Ateinančiais dešimtmečiais elektra varoma transporto priemonė gali pakeisti savo vidaus degimo variklio modelį, tačiau šiame etape hibridinės technologijos yra geriausia alternatyva klasikiniams benzininiams ir dyzeliniams automobiliams, kai kalbama apie mažai teršalų. Veikianti alternatyva gaminama dideliais kiekiais ir jau turi priimtinas kainas.

Tuo pačiu metu japoniškame modelyje benzininio variklio vaidmuo gerokai sumažėja, o elektros sistema tiek tiesiogiai, tiek netiesiogiai aktyviai dalyvauja pavaroje, padėdama optimizuoti variklio darbą. Pastaraisiais metais „Toyota“ ir „Lexus“ inžinieriai išplėtojo savo pirminę idėją sujungti lygiagrečio ir serijinio hibrido savybes, pridedant papildomų elementų (įskaitant naujausios kartos papildomą transmisiją) ir pagerinant elektros variklių, galios elektronikos ir baterijos. Tačiau jie liko ištikimi dviems techniniams principams – planetinio mechanizmo panaudojimui dviejų elektrinių mašinų ir vidaus degimo variklio galiai sujungti bei dalies vidaus degimo variklio energijos transformavimui prieš ją nukreipiant į ratus. . Daugeliui hibridinė japonų inžinierių idėja ir šiandien atrodo fantastiška, tačiau jos šaknys siekia praeitį. Tikrasis „Toyota“ indėlis slypi drąsoje, nusprendus sukurti hibridinį automobilį tuo metu, kai jis niekam nereikalingas, praktiškai taikant šiuolaikines technologijas, leidžiančias adekvačiai valdyti procesus naudojant išmaniuosius algoritmus ir sparčią elektroniką. Tačiau ši paprasta formuluotė slepia milžinišką ir nesavanaudišką šimtų aukštos kvalifikacijos inžinierių darbą ir didžiulių finansinių bei technologinių išteklių išlaidas. Turėdamas į priekį orientuotą mokslinių tyrimų ir plėtros bazę, kūrybiškai interpretuodamas esamas sėkmingas idėjas ir jau sukaupęs ilgametę patirtį hibridinės plėtros srityje, Japonijos milžinas ir toliau išlieka vyriausias šioje srityje, nepaisant visų kitų ambicijų.

Šiandien akivaizdu, kad svarbiausia „Prius“ savybė – harmonija.

tarp sudedamųjų galios kelio komponentų, pasiekiamų siekiant maksimalaus efektyvumo. Atskiri agregatai sujungiami pagal konceptualiai vieningą sinergijos schemą, kuri atsispindi pavaros sistemos pavadinime – HSD (Hybrid Synergy Drive). Jau kurdami „Prius I“, „Toyota“ inžinieriai sugebėjo mąstyti plačiai, peržengdami iki šiol realizuotas vidaus degimo variklių ir elektros variklių derinių ribas ir suvokdami lankstesnio elektros panaudojimo visiškai integruotoje sistemoje naudą. Šiuo atžvilgiu jie konceptualiai lenkia savo bendraamžius, naudodami lygiagrečius hibridinius sprendimus su bendraašiu sujungtu elektros varikliu ir benzininiu varikliu. Japonai sukūrė mašiną, kurioje elektra eina ne elementariu keliu „baterija – elektros variklis – transmisija – ratai“ ir atvirkščiai, o patenka į sudėtingą ciklą, apimantį vidaus degimo variklius, kurių mechaninė energija naudojama generuoti. valdyti srovę realiu laiku. „Toyota“ schema leidžia išvengti klasikinės pavarų dėžės poreikio, pasirinkti labai efektyvius vidaus degimo variklio darbo režimus dėl jo netiesioginio ryšio su varomaisiais ratais, taip pat energijos atgavimo režimą sustojus ir išjungiant. variklis sustabdomas, kaip dalis bendros didžiausios ekonomiškumo idėjos.

Po „Toyota“ sėkmės daugelis kitų kompanijų taip pat perėjo prie hibridinių modelių. Tačiau negalima paneigti, kad beveik visi projektai virsta lygiagrečiu dizaino sprendimu, kuris negali užtikrinti efektyvumo, taigi ir „Toyota“ technologinės filosofijos prasmės.

Net ir šiandien įmonė vadovaujasi pagrindine iš pradžių sukurtos sistemos architektūra, tačiau tiesos sumetimais turime paminėti, kad norint pagaminti didesnių „Lexus“ modelių versijas reikia tobulinti, palyginti su pirmojo „Prius“ modeliais. Tai ypač pasakytina apie naujausią hibridinės sistemos versiją su papildoma keturių greičių transmisija su planetinėmis pavaromis. Pats „Prius“ antroje, trečioje ir ketvirtoje kartose patyrė reikšmingų pokyčių, įskaitant papildomą versiją su ličio jonų baterijomis kaip dar vieną revoliucinį žingsnį kuriant šią technologiją. Tuo tarpu įtampa sistemoje labai padidėjo, elektros varikliai padidino efektyvumą ir sumažino jų tūrį, o tai leido neįtraukti kai kurių detalių į planetinės pavaros pavaros konstrukciją ir sumažinti varomų elementų skaičių. Kūrimas taip pat niekada nesustojo ir nauji modeliai tapo efektyvesni ...

Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas, reikšmingas Toyota modelio pranašumas yra ne tik techninis aspektas – Prius stiprybė slypi žinutėje, kurią skleidžia jo sudėtinga koncepcija ir dizainas. Hibridinių automobilių klientai ieško kažko visiškai naujo ir siekia ne tik taupyti degalus ir išmetamųjų teršalų kiekį, bet ir tai padaryti viešai kaip savo aplinkosaugos požiūrio apraišką. „Prius“ tapo hibrido – unikalios šios technologijos esmės – sinonimu“, – sakė bendrovės viceprezidentas. Honda Johnas Mendelis.

Kol kas nėra realių perspektyvų, kad kas nors mestų iššūkį „Toyota“ ir „Lexus“ lyderių pozicijoms hibridinių technologijų srityje, nepaisant augančios konkurencijos. Didžiąją bendrovės sėkmę rinkoje šiandien lemia „Prius“ – kaip kadaise pasakė Toyota JAV prezidentas Jimas Pressas: „Prieš kelerius metus žmonės pirko Prius, nes tai buvo Toyota; šiandien daug žmonių perka Toyota, nes jis gamina tokį modelį kaip Priusas“. Tai savaime yra puikus laimėjimas. Kai 2000-aisiais į rinką pasirodė pirmieji hibridai, dauguma žmonių į juos tiesiog žiūrėjo skeptiškai, tačiau kylant degalų kainoms „Toyota“ greitis ir tvirtas pranašumas greitai prisitaikė prie besikeičiančių sąlygų.

Tačiau prasidėjus „Prius“ modelio kūrimui, niekas nesitiki, kad visa tai įvyks – projekto iniciatoriai ir diegime dalyvaujantys inžinieriai neturi nieko, tik baltus lapus...

Filosofijos gimimas

28 m. Rugsėjo 1998 d. Paryžiaus automobilių parodoje „Toyota“ vadovų grupė, kuriai vadovavo pirmininkas Shoichiro Toyoda, turėjo pristatyti naują bendrovės „Yaris“ modelį. Jo pasirodymas Senojo žemyno rinkoje numatomas 1999 m., O 2001 m. Jis turėtų prasidėti naujoje gamykloje Prancūzijos pietuose.

Pasibaigus pristatymui, kai viršininkai ruošiasi atsakyti į klausimus, nutinka kažkas keisto. Iš esmės dėmesys turėtų būti sutelktas į Yaris, tačiau žurnalistai, užduodami savo klausimus, greitai nukreipia dėmesį į naująjį Toyota hibridinį modelį, pavadintą Prius. Visiems įdomus jos pristatymas Europoje, kuris turėtų įvykti 2000 m. Pirmą kartą modelis buvo parodytas 1997 metais Japonijoje ir dėl savo neįtikėtinų technologijų bei mažų degalų sąnaudų greitai patraukė automobilių gamintojų ir žurnalistų dėmesį visame pasaulyje. 1998 m. liepą tuometinis generalinis direktorius Hiroshi Okuda paskelbė, kad 2000 m. Toyota pradės eksportuoti apie 20 000 automobilių į Šiaurės Ameriką ir Europą. Nuo to momento „Prius“ dėka žodžiai „Toyota“ ir „hibridas“ dabar tariami kaip sinonimai, nors tuo metu niekas nežinojo, apie ką jie kalba. Mažai kas žino, kad įmonei pavyko ne tik suprojektuoti šį technologinį šedevrą, bet ir dėl techninės bazės trūkumo bei tiekėjų plėtros galimybių suprojektuoti ir pagaminti daugybę unikalių sistemų ir elementų. Keliuose puslapiuose sunku iki galo atkurti tikrą herojiškumą, kurį parodė atsakingi „Toyota“ žmonės ir dizaineriai, sugebėję idėją paversti masinei gamybai tinkamu modeliu.

Projektas G21

1990 m. Komunizmas žlugo, o pramoninių demokratijų ekonomika klestėjo. Būtent tada „Toyota“ direktorių valdybos pirmininkas Aggi Toyoda sukėlė karštas diskusijas įmonėje. "Ar turėtume ir toliau gaminti automobilius taip, kaip dabar?" Ar išliksime XNUMX amžiuje, jei mūsų vystymasis tęsis tais pačiais keliais?

Tuo metu gamintojų tikslas buvo padaryti automobilius didesnius ir prabangesnius, o „Toyota“ niekuo neišsiskyrė. Tačiau Toyoda, žmogus, kuris kartu su savo kolega Soichiro Honda buvo Japonijos pokario automobilių pramonės lyderis, nerimauja. „Tada tai tiesiog tapo mūsų dėmesio centre. Vieną dieną viskas pasikeis, ir jei mes savo plėtros veiklos nenukreipsime naujai, ateinančiais metais patirime to pasekmes. Tuo metu, kai pirmenybė teikiama trumpalaikėms perspektyvoms įsigyti galingesnių ir prabangesnių modelių, tai skamba kaip erezija. Tačiau Toyoda ir toliau skelbė savo filosofiją, kol vykdomasis viceprezidentas, atsakingas už naujų modelių dizainą ir kūrimą, Yoshiro Kimbara, nepriėmė šios idėjos. 1993 m. rugsėjį jis sukūrė G21 – projektavimo komitetą, tiriantį 1993 m. automobilio viziją ir filosofiją. Dar vienas įdomus faktas: 3 metais JAV Clinton administracija pradėjo iniciatyvą, kurios tikslas buvo sukurti automobilį, kuris 100 km sunaudoja vidutiniškai XNUMX litrų degalų. Nepaisant ambicingo naujosios kartos automobilių partnerystės (PNGV), į kurią įeina Amerikos automobilių gamintojai, pavadinimo, kelerių metų inžinierių darbo rezultatas buvo Amerikos lengvojo milijardieriaus iždas ir iš viso trys hibridiniai prototipai. „Toyota“ ir „Honda“ neįtrauktos į šią iniciatyvą, tačiau tai dar labiau skatina jas kurti savo technologijas, kurios žymiai sumažintų degalų sąnaudas ...

(Sekti)

Tekstas: Georgijus Kolevas

Добавить комментарий