20 metų „Common Rail“ dyzeliniams II automobiliams: „Alfa Romeo“ buvo pirmasis
Bandomasis važiavimas

20 metų „Common Rail“ dyzeliniams II automobiliams: „Alfa Romeo“ buvo pirmasis

20 metų „Common Rail“ dyzeliniams II automobiliams: „Alfa Romeo“ buvo pirmasis

Tęsinys: sudėtingas dizainerių kelias diegti naujas technologijas.

Jie yra viso „Fiat“ ir „Bosch“ pagrindas

Netrukus po to, kai 1986 metais „Fiat“ pristatė tiesioginio įpurškimo „Croma“, panašią sistemą įdiegė ir „Rover“, kuris ją sukūrė bendradarbiaudamas su britų specialistais iš „Perkins“. Vėliau jis bus naudojamas „Honda“ modeliams. Tik 1988 metais „VW Group“ turėjo pirmąjį tiesioginio įpurškimo dyzelinį variklį, kuriame taip pat buvo naudojamas „Bosch“ paskirstymo siurblys. Taip, būtent VW atlieka masinio purkštuvo, skirto tiesioginiam įpurškimui dyzelinėse transporto priemonėse, vaidmenį. Tačiau VW taip aistringai vertina savo TDI variklius, kad praleidžia 20 -ojo amžiaus pabaigos revoliuciją. Taigi, grįždami į istorijos pradžią, vėl susitiksime su „Fiat“ ir „Bosch“ inžinieriais. Šį kartą ne apie bendradarbiavimą.

Minėtiems Centro Ricerce Fiat ir Magnetti Marelli visgi pavyko sukurti funkcionalią sistemą, kurioje slėgio generavimo procesas būtų atskirtas vienas nuo kito. Taip išvengiama slėgio kritimo ir pasiekiamas maksimalus slėgis esant dideliam greičiui. Norėdami tai padaryti, rotacinis siurblys užpildo storasienį plieninį kuro bėgelį. Tiesioginis įpurškimas atliekamas naudojant solenoidinius purkštukus. Pirmieji prototipai buvo sukurti 1991 m., o po trejų metų technologija buvo parduota Bosch, kuri ją toliau tobulino. Tokiu būdu „Fiat“ sukurta ir „Bosch“ patobulinta sistema pasirodė 1997 m. Alfa Romeo 156 2.4 JTD ir Mercedes-Benz E220 d. Tuo pačiu metu maksimalus 1360 barų įpurškimo slėgis vis dar neviršija kai kurių ankstesnių sistemų slėgio (naudojamas Opel Vectra ir Audi A6 2.5 TDI nuo 1996 m. ir BMW 320d nuo 1998 m., VP 44 siurblys tiesioginis įpurškimas pasiekia 1500–1750 barų slėgį), tačiau proceso valdymas ir efektyvumas yra daug aukštesni.

Didžiausias jo privalumas yra tai, kad jis palaiko nuolatinį aukštą bėgio slėgį, kuris leidžia tiksliai valdyti įpurškimą, kuris savo ruožtu dabar gali būti tiekiamas partijomis – tai labai svarbu mišiniui dyzeliniame variklyje. Taigi, slėgis nepriklauso nuo greičio, žymiai pagerėja degimo proceso kokybė, o tai reiškia, kad sumažėja degalų sąnaudos ir išmetamųjų teršalų kiekis. Tobulėjant sistemai, elektromagnetiniai purkštukai bus pakeisti tikslesniais pjezo purkštukais, leidžiančiais naudoti daugybę trumpalaikių įpurškimų ir slėgį iki 2500 barų lengviesiems automobiliams ir iki 3000 barų sunkvežimiams ir autobusams. dyzelinių variklių kartos.

Gimdymo skausmai naudojant „Common Rail“

Žinoma, net „Fiat“ inžinieriai neprasideda aklai. Tačiau jie gali susipažinti tiek su Vickersu, kuris prieš daugelį metų sukūrė panašią mechaninę sistemą, tiek su Šveicarijos federaliniu technologijos institutu ETH, ypač Roberto Huberto komanda, kuri 60-aisiais sukūrė sėkmingą dyzelinio variklio prototipą. su „Common Rail“ sistema ir elektroniniu valdymu. Žinoma, tų metų elementarūs elektroniniai prietaisai leido laboratorijoje dirbti tik prototipais, tačiau 1983 metais Marko Ganzeris iš ETH užpatentavo dyzelinių automobilių „elektroniniu būdu valdomą akumuliatorių įkrovimo sistemą“. Tiesą sakant, tai yra pirmasis perspektyvus tokios sistemos vystymas. Galų gale, problema kyla ne dėl idėjos, o dėl jos įgyvendinimo, o būtent „Fiat“ ir „Bosch“ inžinieriams pavyksta išspręsti visas problemas, susijusias su aukšto slėgio nuotėkiais, būdingais šiai technologijai, tinkamų purkštukų kūrimu ir kitomis. Mažai žinomas faktas, kad nors automobilių gamintojai Japonijoje atsilieka kurdami dyzelinius variklius, iš tikrųjų pirmoji „Common Rail“ įpurškimo transporto priemonė buvo „Hino“ sunkvežimis su „J08C“ varikliu ir „Denso“ įpurškimo sistema, o tai yra daktaro Shonei Ito ir „Masahiko“ švyturiai. Ne mažiau įdomu tai, kad devintajame dešimtmetyje Rytų Vokietijos IFA inžinieriai sėkmingai sukūrė panašią sistemą savo sunkvežimiams.

Deja, 90-ųjų pabaigoje „Fiat“ finansinės problemos privertė jį parduoti savo auksinę vištieną „Bosch“. Juk būtent Bosch sukūrė šią technologiją ir šiandien yra neabejotinas šių sistemų gamybos lyderis. Tiesą sakant, šios įrangos gamintojų vis dar nedaug – be „Bosch“, tai „Denso“, „Delphi“ ir „Siemens“. Po variklio dangčiu ir kokiame automobilyje bežiūrėsite kažką panašaus. Netrukus po to, kai Common Rail sistema pademonstravo savo pranašumus prieš visa kita, ją pristatė prancūzų gamintojai PSA. Tuo metu tokie gamintojai kaip „Mazda“ ir „Nissan“ Jie jau buvo įdiegę tiesioginį įpurškimą, tačiau be „Common Rail“ sistemos VW ir toliau ieško būdų, kaip sukurti efektyvią sistemą, kuri nenaudoja „Common Rail“ patentų, ir pristatė įprastesnę purkštukų sistemą. sunkvežimių siurbliams 2000 m. Išties, 2009 metais VW taip pat nepasidavė ir nepakeitė jo į „common rail“.

Sunkvežimių gamintojai jį pristatė vėliau – vos prieš keletą metų jų varikliuose taip pat buvo sumontuotas siurblys-purkštukas arba vadinamasis siurblys-vamzdis-purkštukas su atskirais siurblio elementais ir labai trumpu aukšto slėgio vamzdžiu. Tokijo parodoje Quon parodė dar vieną įdomų sprendimą – siurblio-purkštuko technologiją, kuri vis dėlto yra maitinama bendru plonasieniu bėgiu su mažesniu slėgiu. Pastarasis atlieka tarpinio balansavimo mazgo vaidmenį.

Be viso to, kas išdėstyta pirmiau, „Common Rail“ sistema iš esmės skiriasi nuo išankstinio įpurškimo sistemos tuo, kad ji yra pagrįsta kinetine energija, kurią sukuria siurblys tiksliam kuro įpurškimui. Tai nereikalauja tokio aukšto suspaudimo laipsnio, taip pat didelio turbulencijos lygio, kuris yra tinkamesnis dyzeliniams varikliams su išankstine kamera ir kuris intensyviai generuojamas dyzeliniuose varikliuose su sūkurine kamera. „Common Rail“ sistema kartu su elektroninės valdymo technologijos ir turbokompresorių plėtra sukūrė prielaidas dyzelino revoliucijai, o be jos benzininiai varikliai šiandien neturėtų jokių galimybių. Beje, pastarieji taip pat gavo panašią pildymo sistemą, tik pagal mažesnį užsakymą. Bet tai jau kita istorija.

Taip, „Common Rail“ sistema yra brangi ir sudėtinga, tačiau šiuo metu nėra alternatyvos dyzeliams. Gamintojams taip pat pavyko sukurti pigesnes, mažesnio slėgio galimybes ekonomiškoms transporto priemonėms, tokioms kaip Indija, kur gerbiamas dyzelinas. Po paskutinių skandalų dėl visų žemiškų trūkumų buvo kaltinamas dyzelinas, tačiau, kaip rodo naujausi AMS bandymai, jo valymas yra visiškai įmanomas. Bet kokiu atveju laukia įdomūs laikai.

Tekstas: Georgijus Kolevas

Добавить комментарий