ຍ້ອນວ່າມັນຄວນຈະເປັນ: ການແນະ ນຳ Audi e-thron

Audi ໄດ້ flirting ກັບ electromobility ສໍາລັບເວລາດົນນານ. ບໍ່ພຽງແຕ່ມີແນວຄວາມຄິດທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ນໍາສະເຫນີໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ເຮັດແລ້ວຫຼາຍກ່ອນການຜະລິດແລະຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍ. ແລ້ວໃນປີ 2010 ພວກເຮົາໄດ້ຂັບລົດ Audi R8 e-tron, ເຊິ່ງຕໍ່ມາໄດ້ຮັບການຜະລິດຈໍາກັດ (ຫຼາຍ) ຂອງມັນ, ເຊັ່ນດຽວກັບ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍ A1 e-tron. ແຕ່ອີກສອງສາມປີຜ່ານໄປແລະ Tesla ຍັງຕ້ອງໄດ້ສົ່ງລົດໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດຕົວຈິງຢູ່ເທິງຖະຫນົນຂອງ Audi.

ມັນຈະຢູ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງໃນຕົ້ນປີຫນ້າ (ພວກເຮົາໄດ້ຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານຢູ່ຫລັງລໍ້), ແລະເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອນຫນ້ານັ້ນ, ໃນທ້າຍປີນີ້, ພວກເຮົາສາມາດທົດສອບມັນຫລັງລໍ້ - ເວລານີ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະທາງວິຊາການ. ພື້ນຖານແລະປະຫວັດສາດຂອງອຸປະກອນໄຟຟ້າໃນ Audi.

Crossover ໄຟຟ້າໃຫມ່ມີຄວາມຍາວ 4,901 ແມັດ, ກວ້າງ 1,935 ແມັດແລະສູງ 1,616 ແມັດແລະມີຖານລໍ້ຂອງ 2,928 ແມັດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນທຽບເທົ່າກັບ Audi Q7 ແລະຕ່ໍາກວ່າ Q8 ໃຫມ່. ແນ່ນອນ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຄວາມບັນເທີງ ແລະລະບົບການຊ່ວຍເຫຼືອຍັງຢູ່ໃນລະດັບສູງ.

Audi ບໍ່ແມ່ນຄົນທໍາອິດທີ່ແນະນໍາ crossover ໄຟຟ້າຂະຫນາດນີ້ (ທີ່ຢູ່ໄກກວ່າມັນແມ່ນ Tesla Model X ຂະຫນາດໃຫຍ່ເລັກນ້ອຍ), ແຕ່ດັ່ງທີ່ CEO Bram Schot ກ່າວຢູ່ໃນການນໍາສະເຫນີ, ຄໍາຂວັນຂອງ Audi "Vorsprung durch technik" (ປະໂຫຍດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ) ບໍ່. 'ບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າທ່ານເປັນຄັ້ງທໍາອິດ, ໃນຕະຫຼາດ, ແຕ່ເມື່ອທ່ານມາຕະຫຼາດ, ທ່ານກໍ່ແມ່ນດີທີ່ສຸດ. ແລະ, ຢ່າງຫນ້ອຍ, ຕັດສິນໂດຍສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເຫັນແລະໄດ້ຍິນມາເຖິງຕອນນັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສໍາເລັດສົມບູນ.

ນັບຕັ້ງແຕ່ aerodynamics ຂອງ Audi ໄດ້ໄປສູ່ຄວາມຍາວທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ (ດັ່ງນັ້ນລົດມີ dampers ການເຄື່ອນໄຫວຢູ່ໃນຊ່ອງອາກາດຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ, suspension ອາກາດທີ່ມີການປ່ຽນແປງໄລຍະຫ່າງເປັນພື້ນຜິວຮາບພຽງຢ່າງສິ້ນເຊີງແລະ, ເຊັ່ນ: ບານກອຟ, ຮູທີ່ມີທາງລຸ່ມແຂງຈາກ. ດິນຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຂອງ, ເວົ້າວ່າ, ແທນທີ່ຈະເປັນກ້ອງຖ່າຍຮູບວິດີໂອພາຍນອກກະຈົກ). ດ້ວຍຫນ້າຈໍ OLED ໃນປະຕູ), ວິສະວະກອນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າສໍາປະສິດລາກລົງເປັນ 0,28. ການໄຫຼຂອງອາກາດຜ່ານຂອບທີ່ມີຢາງ 19/255 55 ນິ້ວທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການມ້ວນຕໍ່າຫຼາຍໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດ. ແຜ່ນອາລູມິນຽມຢູ່ກ້ອງລົດ, ເຊິ່ງຍັງຖືກອອກແບບເພື່ອປົກປ້ອງລະບົບຂັບຖ່າຍ ແລະ ແບັດເຕີຣີແຮງດັນສູງ, ຊ່ວຍປັບປຸງການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດ.

ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງພາຍໃຕ້ຫ້ອງໂດຍສານ, ແຕ່ມີຄວາມສາມາດ 95 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງ, ໃນບັນດາມາດຕະການອື່ນໆ (ລວມທັງ e-tron ໃນລະດູຫນາວ, ຄວາມຮ້ອນຂອງຫ້ອງໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ຄວາມຮ້ອນທີ່ຜະລິດໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກແລະລະບົບ propulsion, ເຊິ່ງສໍາລັບປະມານສາມກິໂລວັດ) ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບຂອບເຂດຂອງຫຼາຍກ່ວາ 400 ກິໂລແມັດໃນວົງຈອນ WLTP. ການສາກໄຟຊ້າພື້ນຖານໃນເຄືອຂ່າຍບ້ານ ຫຼືສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ພະລັງງານສູງສຸດ 11 ກິໂລວັດ, ເນື່ອງຈາກການສາກໄຟເພີ່ມເຕີມພວກມັນຈະເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟ AC ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນ. ດ້ວຍພະລັງງານ 22 ກິໂລວັດ, e-tron ຄ່າບໍລິການໃນເວລາຫນ້ອຍກວ່າຫ້າຊົ່ວໂມງ. ສະຖານີສາກໄຟໄວຈະສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 150 ກິໂລວັດ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າ Audi e-tron ຈະສາກໄຟໃນເວລາປະມານເຄິ່ງຊົ່ວໂມງຈາກແບດເຕີຣີທີ່ປ່ອຍອອກມາເຖິງ 80 ເປີເຊັນຂອງຄວາມອາດສາມາດສູງສຸດຂອງມັນ. ເຈົ້າຂອງຍັງຈະສາມາດໃຊ້ app ໃນໂທລະສັບສະຫຼາດຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອຊອກຫາສະຖານີສາກໄຟ (ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຂັບລົດ, ການວາງແຜນເສັ້ນທາງ, ແລະອື່ນໆ), ແລະອຸປະກອນການສາກໄຟແມ່ນພົບເຫັນຢູ່ໃນທັງສອງດ້ານຂອງຍານພາຫະນະ. ເພື່ອຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍສະຖານີສາກໄຟໄວ (ເຖິງ 150 ກິໂລວັດ) ໃນທົ່ວເອີຣົບໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້, ບໍລິສັດຜູ້ຜະລິດລົດຍົນລວມທັງ Audi ໄດ້ສ້າງ Ionity, ເຊິ່ງໃນໄວໆນີ້ຈະສ້າງສະຖານີດັ່ງກ່າວປະມານ 400 ສະຖານີຕາມທາງຫຼວງຂອງເອີຣົບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນສອງປີຂ້າງຫນ້າ, ຈໍານວນຂອງພວກເຂົາບໍ່ພຽງແຕ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຕ່ຍັງຈະຍ້າຍໄປຢູ່ສະຖານີສາກໄຟ 350 ກິໂລວັດ, ເຊິ່ງຈະກາຍເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟໄວໃນເອີຣົບໃນອະນາຄົດ. ມາດຕະຖານນີ້ຈະຄິດຄ່າການຂັບຂີ່ປະມານ 400 ກິໂລແມັດພາຍໃນເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງທຽບໄດ້ກັບເວລາທີ່ພວກເຮົາໃຊ້ເວລາຢຸດຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າ. ການສຶກສາຂອງເຢຍລະມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນການເດີນທາງໄກ, ຄົນຂັບລົດຢຸດທຸກໆ 400-500 ກິໂລແມັດ, ແລະໄລຍະເວລາຂອງການຢຸດແມ່ນ 20-30 ນາທີ.

ຫມໍ້ໄຟແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ asynchronous ລະບາຍນ້ໍາສອງຕົວ - ຫນຶ່ງສໍາລັບແຕ່ລະເພົາ, ສໍາລັບພະລັງງານທາງຫນ້າ 125 ແລະດ້ານຫລັງຂອງ 140 ກິໂລວັດ, ເຊິ່ງຮ່ວມກັນພັດທະນາ 265 ກິໂລວັດແລະ 561 ນິວຕັນແມັດຂອງແຮງບິດ (ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງ nodes ແມ່ນ. ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຄວາມຍາວຂອງ winding ຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າແລະຊອບແວຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ). ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ຂາດຄວາມເລັ່ງ 6,6 ວິນາທີເຖິງ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ລາວສາມາດໃຊ້ "ໂຫມດເລັ່ງ" ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າດ້ານຫນ້າເພີ່ມຂຶ້ນ 10 ແລະດ້ານຫລັງ 15 ກິໂລວັດ, ສໍາລັບຈໍານວນທັງຫມົດ 300 ກິໂລວັດແລະ 660. ນິວຕັນ. ແມັດຂອງແຮງບິດ, ເຊິ່ງພຽງພໍສໍາລັບ Audi e-tron ທີ່ຈະເລັ່ງເຖິງ 5,7 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 100 ວິນາທີແລະບໍ່ຢຸດຢູ່ທີ່ປະມານ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ມໍເຕີລະບາຍນ້ໍາມີທັງ stator ແລະ rotor cooling, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ bearings cooled ແລະເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມ. ດ້ວຍວິທີນີ້, Audi ໄດ້ຫລີກລ້ຽງການສູນເສຍພະລັງງານຍ້ອນການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນແມ່ນປົກກະຕິສໍາລັບມໍເຕີໄຟຟ້າຂອງປະເພດນີ້ (ແລະໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຕູ້ເຢັນໃນມື້ທີ່ເຢັນ).

ນອກຈາກນີ້, ການເຮັດວຽກຫຼາຍໄດ້ຖືກອຸທິດໃຫ້ກັບລະບົບການຟື້ນຟູ, ເຊິ່ງຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດຂັບລົດພຽງແຕ່ກັບ pedal ເລັ່ງ. ມັນສາມາດປັບໄດ້ໃນສາມໄລຍະ (ໃຊ້ levers ສຸດພວງມາໄລ) ແລະສາມາດຟື້ນຟູດ້ວຍພະລັງງານສູງສຸດ 220 ກິໂລວັດ. ເບຣກ Regenerative, ພວກເຂົາເຈົ້າເວົ້າວ່າໃນ Audi, ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບ 90 ເປີເຊັນຂອງສະຖານະການຖະຫນົນຫົນທາງ, ແລະ e-tron ພຽງແຕ່ສາມາດຫ້າມລໍ້ກັບການຟື້ນຟູທີ່ມີ deceleration ເຖິງ 0,3 G, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຫ້າມລໍ້ friction ຄລາສສິກແລ້ວເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຊ່ວຍ.

ແບດເຕີຣີ້ Audi e-Tron ປະກອບດ້ວຍ 36 ໂມດູນທີ່ມີ 12 ຊອງຈຸລັງ lithium-ion, ພ້ອມກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ (ແລະຄວາມຮ້ອນ), ທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ສຸດແລະໂຄງສ້າງລະດັບກາງທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປົກປ້ອງຈຸລັງໃນກໍລະນີທີ່ມີການຂັດກັນ, ແລະ. ເອເລັກໂຕຣນິກ. ນໍ້າໜັກ 699 ກິໂລກຣາມ. ຊຸດທັງຫມົດມີຄວາມຍາວ 228, ກວ້າງ 163 ແລະສູງ 34 ຊຕມ (ຢູ່ດ້ານເທິງຂອງແບດເຕີລີ່ພາຍໃຕ້ cab, ຫນາ 10 ຊັງຕີແມັດ, ສູງກວ່າພຽງແຕ່ພາຍໃຕ້ບ່ອນນັ່ງຫລັງແລະດ້ານຫນ້າ, ບ່ອນທີ່ມີການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກ), ແລະ ຕິດຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງລົດ 35 ຈຸດ. ແຕ່ລະໂມດູນຖືກເຄືອບດ້ວຍນໍ້າມັນຄວາມຮ້ອນທີ່ຈຸດສໍາຜັດກັບສ່ວນເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະສ່ວນຂອງຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວຍັງມີວາວພິເສດທີ່ປ່ອຍຂອງແຫຼວອອກຈາກຫມໍ້ໄຟໃນກໍລະນີທີ່ມີການຂັດກັນເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເຂົ້າໄປໃນອົງປະກອບທີ່ເສຍຫາຍ. . ເພື່ອປົກປ້ອງທ່ານດີກວ່າ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຮ່າງກາຍແຂງແຮງທີ່ສຸດ, ແຕ່ຍັງເຊື່ອມຕໍ່ຕາມລວງຍາວແລະດ້ານຂ້າງລະຫວ່າງພວກມັນ, ເຊິ່ງປ່ຽນທິດທາງການຂັດກັນອອກຈາກຈຸລັງ.

Audi ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດ e-throne ແລ້ວຢູ່ທີ່ໂຮງງານທີ່ບໍ່ມີກາກບອນຂອງຕົນໃນ Brussels (ປະຈຸບັນຜະລິດ 200 e-thrones ຕໍ່ມື້, 400 ທີ່ມາຈາກໂຮງງານ Audi ຂອງຮັງກາຣີ), ແລະຈະຕີຖະຫນົນຫົນທາງຂອງເຢຍລະມັນໃນຕອນທ້າຍຂອງການ. ປີ. ມັນຄາດວ່າຈະຖືກຫັກອອກຈາກປະມານ€ 80.000 360. ລາຄາໃນສະຫະລັດແມ່ນຈະແຈ້ງແລ້ວ: ຈະມີຮຸ່ນ Premium Plus, ເຊິ່ງມີຫນັງຫນັງ, ບ່ອນນັ່ງເຮັດຄວາມຮ້ອນແລະເຢັນ, ນໍາທາງ, ກ້ອງຖ່າຍຮູບ 74.800 ອົງສາ, ໂຄມໄຟ LED matrix, ລະບົບສຽງ B&O ແລະອຸປະກອນອື່ນໆ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ $10 (ບໍ່ລວມເງິນອຸດຫນູນ). ໃນຂະນະດຽວກັນ, Audi e-tron ທີ່ມີລະດັບຄວາມກວ້າງກວ່າແລະອຸປະກອນທີ່ອຸດົມສົມບູນກວ່າແມ່ນເກືອບ XNUMX ລາຄາຖືກກວ່າ Tesla Model X (ບໍ່ເວົ້າເຖິງຄຸນນະພາບຂອງຝີມື). ໃນແງ່ຂອງລາຄາ, ຂະຫນາດ, ການປະຕິບັດແລະລະດັບ, ມັນຍັງເປັນຜູ້ນໍາທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ Mercedes EQ C ເປີດຕົວສອງອາທິດກ່ອນຫນ້ານີ້, ແຕ່ວ່າມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Mercedes ໄດ້ຮັບການວິພາກວິຈານຫຼາຍສໍາລັບຊ່ວງທີ່ມັນຍັງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນ. ການຂາຍ. ສິ່ງທີ່ເປັນການປ່ຽນແປງທີ່ກ້າຫານ.

ສໍາລັບລູກຄ້າຜູ້ທີ່ໄດ້ຈອງແລ້ວ e-tron, Audi ຍັງໄດ້ກະກຽມຊຸດເລີ່ມຕົ້ນພິເສດຂອງ 2.600 Audi e-tron edition ຫນຶ່ງໃນ Antigua ສີຟ້າທີ່ມີລະດັບຄວາມກ້ວາງຂອງອຸປະກອນເສີມ.

ການຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂອງ Audi ຈະຂະຫຍາຍອອກໄປຢ່າງໄວວາ, ໂດຍລົດສະປອດ e-tron ຂະໜາດກະທັດຮັດກວ່າທີ່ຈະມາເຖິງໃນປີໜ້າ, ແລະລົດສະປອດ 2020 ປະຕູ (ເຊິ່ງຈະແບ່ງປັນເທັກໂນໂລຍີກັບ Porsche Taycan) ແລະລົດຍົນໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍກວ່າໃນປີ 2025. ຮອດປີ XNUMX, ຈະມີພຽງ XNUMX ຄັນ Q-SUV ທີ່ມີໄຟຟ້າທັງໝົດ, ພ້ອມດ້ວຍໄຟຟ້າອີກ XNUMX ຄັນ.

ຈາກບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານທາງຫນ້າ

ເວລາບິນໄວເທົ່າໃດ! ໃນເວລາທີ່ Walter Röhrl crashed ເຂົ້າໄປໃນ 1987ft 1 Pikes Peak ໃນ Colorado ໃນ Audi Sport quattro S47,85 ຂອງລາວໃນ 4.302 ໃນສິບນາທີ 7 ວິນາທີ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການແຂ່ງຂັນຈາກ Regensburg ບໍ່ສາມາດຈິນຕະນາການວ່າການແຂ່ງຂັນພູເຂົາ legendary ມື້ຫນຶ່ງຈະກາຍເປັນສະຫນາມເດັກຫຼິ້ນ. ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ໄຟ​ຟ້າ​. ໃນປີນີ້, Romain Dumas ໃນລົດໄຟຟ້າ VW ID R ຂອງລາວ, ດ້ວຍເວລາ 57: 148: 20 ນາທີ, ໄດ້ທໍາລາຍສະຖິຕິທີ່ຜ່ານມາທັງຫມົດໃນເສັ້ນທາງ XNUMX ກິໂລແມັດ. Audi ອາດຈະຄິດວ່າສິ່ງທີ່ຂຶ້ນພູກໍ່ຄວນຈະໄດ້ຮັບການເປີດຕົວຢ່າງສໍາເລັດຜົນຈາກມັນ, ແລະພວກເຂົາໄດ້ເລືອກສູນ pilgrimage ໃຫມ່ສໍາລັບການເຄື່ອນທີ່ໄຟຟ້າເພື່ອທົດສອບການຂັບລົດ Audi e-tron ແລະເຊື້ອເຊີນພວກເຮົາໄປຫາບ່ອນທີ່ເຫມາະສົມ.

ຄວາມປະທັບໃຈຄັ້ງທໍາອິດ: ເມື່ອລົງມາຈາກ Pikes Peak, ການຟື້ນຟູເຮັດວຽກຢ່າງສົມບູນ. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ຍອມຮັບແນວຄວາມຄິດຂອງການຂັບລົດໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມທີ່ແລະຂັບລົດຕາມຄາດຫມາຍ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ລາວສາມາດຮັບມືກັບສະພາບຂອງເບກທີ່ແຮງເຖິງ 0,3 G ແມ່ນພຽງພໍແລະ pedal ເລັ່ງເລັ່ງຢ່າງເຕັມທີ່ແມ່ນພຽງພໍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າການເລັ່ງຄວາມໄວຫຼືການເບກຮຸກຮານຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງການ, ເບກໄຮໂດຼລິກຄລາສສິກກໍ່ແຊກແຊງ. ນັກວິຊາການ Victor Anderberg ອະທິບາຍວ່າ "ພວກເຮົາໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ດ້ວຍຕີນເບກ - ຄືກັນກັບລົດຄລາສສິກ."

ປະຕິສໍາພັນຂອງລະບົບເບກຂອງໂລກເກົ່າແລະໃຫມ່ຍັງມີຄວາມສໍາຄັນໃນຄວາມໄວຕ່ໍາກວ່າສິບກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ການຟື້ນຟູໄຟຟ້າເຮັດວຽກຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍລົງແລະປ່ອຍໃຫ້ການເຮັດວຽກກັບເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ໄຮໂດຼລິກ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການຜະສົມຜະສານນີ້ (i.e. , ການປ່ຽນແປງທີ່ລະອຽດອ່ອນທີ່ສຸດຈາກການເບກໄຟຟ້າໄປສູ່ການເບກແຮງບິດ) ຄວນມີຄວາມອ່ອນໂຍນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ - ແລະຕົວຈິງແລ້ວເຈົ້າພຽງແຕ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກເລັກນ້ອຍກ່ອນທີ່ຈະຢຸດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂັບຂີ່ທີ່ມີການຄວບຄຸມ cruise ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຟື້ນຟູຢ່າງເຕັມສ່ວນໃນການຢຸດ, ແມ່ນມີຄວາມຜ່ອນຄາຍຫຼາຍ.

ເມື່ອຂັບຂີ່, ລະບົບຕ່າງໆເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ດີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພະລັງງານຂອງ 265 ກິໂລວັດໃນໂຫມດປົກກະຕິແລະ 300 ກິໂລວັດ (408 "ແຮງມ້າ") ໃນໂຫມດ Boost ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ຈະຮູ້ສຶກວ່າມີການຊຸກຍູ້ທີ່ສັງເກດເຫັນໃນດ້ານຫລັງໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ. ຫຼັງຈາກຫົກວິນາທີ, ທ່ານໄປຮອດຄວາມໄວສູງສຸດໃນຖະຫນົນຫົນທາງຂອງປະເທດ, ແລະຢູ່ທີ່ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຢຸດເລັ່ງ. ໂດຍການປຽບທຽບ, Jaguar I-Pace ສາມາດໄວກວ່າສິບກິໂລແມັດ. ທັນທີທີ່ e-tron ໄປຜ່ານມຸມໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ທ່ານຍັງຮູ້ສຶກວ່ານ້ໍາຫນັກໃນບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫນ້າຖືກບີບອອກໄປຂ້າງນອກ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ຂັບສີ່ລໍ້, ປັບໃຫ້ແຮງບິດຫຼາຍເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້, ພະຍາຍາມປິດບັງນ້ໍາຫນັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຍານພາຫະນະ (ໂດຍຜ່ານ torque vectoring ແລະເລືອກໃຊ້ຫ້າມລໍ້), ແລະໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ. ຢູ່ເທິງຖະຫນົນ, ມັນຍັງໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອໂດຍ suspension ທາງອາກາດ.

ຖ້າທ່ານຂັບລົດຊື່ໄປຂ້າງຫນ້າ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຈະຫຼຸດຜ່ອນການດຶງລໍ້ດ້ານຫນ້າເພື່ອປະຫຍັດພະລັງງານ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສາມາດແຊກແຊງການແຈກຢາຍພະລັງງານແລະປັບການຂັບລົດດ້ວຍຕົນເອງກັບລໍ້ຫລັງຫຼືທາງຫນ້າທັງຫມົດ. ທ່ານ Viktor Anderberg ອະທິບາຍວ່າ "ລົດຄັນນີ້ເຮັດວຽກໄດ້ປະສິດທິພາບຫຼາຍທີ່ສຸດ ຖ້າເພົາໜ້າຊ່ວຍການເຄື່ອນໄຫວເລັກນ້ອຍສະເໝີ", Viktor Anderberg ອະທິບາຍ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາຄວາມສົມດຸນຂອງພະລັງງານຂອງການເດີນທາງສັ້ນໆຂອງພວກເຮົາ: ໃນເສັ້ນທາງ 31 ກິໂລແມັດທີ່ມີການຫຼຸດລົງຕາມແນວຕັ້ງຂອງ 1.900 ແມັດ, Audi e-tron ໄດ້ເພີ່ມລະດັບຄວາມຖີ່ຂອງມັນຫຼາຍກວ່າ 100 ກິໂລແມັດ.

Wolfgang Gomol (ຂ່າວ-ຂ່າວ)