ຕົວແປງແຮງບິດ, CVT, ສອງຄັອດຫຼືລົດ clutch ດຽວ, ແມ່ນຫຍັງແຕກຕ່າງກັນ?

Audiophiles ຈົ່ມອາຍຸດິຈິຕອນແລະການຂາດຄວາມອົບອຸ່ນ vinyl ເລິກຂອງມັນ; ຜູ້ສະໜັບສະໜຸນ cricket ໃຫ້ຄະແນນ Twenty20 ເປັນສູນໄຂມັນ, ແລະທັງສອງຮູບແບບຂອງການດູຖູກແມ່ນບໍ່ມີຫຍັງທຽບກັບຄວາມກຽດຊັງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີປະສົບການທີ່ເບິ່ງຄືວ່າສືບຕໍ່ກ້າວໄປສູ່ການຄອບງໍາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.

ມັນບໍ່ສໍາຄັນທີ່ຄົນຂັບລົດສູດ 1 ເຮັດດ້ວຍສອງ pedals ແລະ paddle shifters ສອງສາມ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຄູ່ມືການໂຕ້ຖຽງວ່າຊີວິດບໍ່ມີຄວາມຫມາຍທີ່ບໍ່ມີ clutches ແລະການເຕັ້ນ pedal.

ຄວາມຈິງ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊື້ລົດສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມຍິນດີທີ່ຈະໃສ່ເກຍຂອງພວກເຂົາໃນ D ສໍາລັບ Do Small, ແລະດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງປ່ຽນອັດຕະໂນມັດໄດ້ບັນລຸເກືອບທົ່ວທຸກມຸມ, ໂດຍສະພາອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນຂອງລັດຖະບານກາງ (FCAI) ອ້າງວ່າອັດຕະໂນມັດອະທິບາຍຫຼາຍກວ່າ. 70 ເປີເຊັນຂອງລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍໃນອົດສະຕາລີ.

ກົງໄປກົງມາ, ມັນເປັນເລື່ອງແປກທີ່ຕົວເລກນີ້ບໍ່ສູງກວ່າເມື່ອທ່ານພິຈາລະນາວ່າຫນ້ອຍກວ່າ 4% ຂອງລົດທີ່ຂາຍໃນສະຫະລັດມີລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື.

ເຈົ້າບໍ່ສາມາດຊື້ Ferrari, Lamborghini ຫຼື Nissan GT-R ໃໝ່ໄດ້ດ້ວຍລະບົບເກຍຄູ່ມື.

ນີ້ແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນຄວາມຂີ້ຄ້ານ, ແຕ່ຍັງເປັນຍ້ອນເວລາຂອງສະຫັດສະຫວັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໄດ້ກາຍເປັນຫຼາຍແລະຫຼາຍທີ່ສົມບູນແບບແລະປະຫຍັດ, ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ທາງເລືອກຄູ່ມືສໍາລັບ purists ແລະຜູ້ທຸກຍາກ.

ແລະການໂຕ້ຖຽງທີ່ທ່ານບໍ່ສາມາດມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຂັບລົດໂດຍບໍ່ມີຕົວປ່ຽນແປງໄດ້ອ່ອນເພຍລົງທຸກໆມື້ເມື່ອທ່ານຄິດວ່າທ່ານບໍ່ສາມາດຊື້ Ferrari, Lamborghini ຫຼື Nissan GT-R ລຸ້ນ ໃໝ່ ທີ່ມີລະບົບເກຍຄູ່ມື (ແລະແມ້ແຕ່ແບບ sportiest Porsche). ຢ່າໃຫ້ໂອກາດເຈົ້າ).

ດັ່ງນັ້ນລົດໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກອັດຕະໂນມັດແນວໃດແລະສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາດຶງດູດໃຈຄົນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະຈ່າຍເງິນຫຼາຍກວ່າສໍາລັບພວກເຂົາ?

ຕົວປ່ຽນແຮງບິດ

ນີ້​ແມ່ນ​ທາງ​ເລືອກ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ທົ່ວ​ໄປ​ທີ່​ສຸດ​ທີ່​ພົບ​ເຫັນ​ຢູ່​ໃນ lineup Mazda ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ນິ​ຍົມ​ຢ່າງ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ​, ເຊັ່ນ​ດຽວ​ກັນ​ກັບ​ຍີ່​ປຸ່ນ Lexus ລາ​ຄາ​ແພງ​ຫຼາຍ​.

ແທນທີ່ຈະໃຊ້ clutch ເພື່ອເປີດແລະປິດແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເກຍ, ໃນລົດພື້ນເມືອງລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ຖາວອນໂດຍໃຊ້ຕົວແປງແຮງບິດ.

Torque converter ອັດຕະໂນມັດມີປະໂຫຍດທີ່ແຕກຕ່າງຂອງແຮງບິດສູງຢູ່ທີ່ຕ່ໍາ revs.

ການແກ້ໄຂດ້ານວິສະວະກໍາທີ່ສັບສົນເລັກນ້ອຍນີ້ຍູ້ຂອງແຫຼວອ້ອມເຮືອນທີ່ປິດດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "impeller". ນ້ໍາຂັບ turbine ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງຂອງທີ່ຢູ່ອາໃສ, ເຊິ່ງໂອນໄດກັບເກຍ.

ເຄື່ອງແປງ torque ອັດຕະໂນມັດມີປະໂຫຍດທີ່ແຕກຕ່າງຂອງແຮງບິດສູງຢູ່ທີ່ revs ຕ່ໍາ, ເຊິ່ງດີເລີດສໍາລັບການເລັ່ງຈາກການຢຸດແລະ overtaking. ການເລັ່ງຈາກການຢຸດແມ່ນລຽບງ່າຍ, ຄືກັບການປ່ຽນເກຍ, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນກໍລະນີສະເໝີໄປກັບລົດສະໄຕລ໌ 80s ໃນຕົ້ນປີ XNUMXs.

ແລ້ວເຈົ້າປ່ຽນເກຍແນວໃດ?

ເຈົ້າອາດຈະເຄີຍໄດ້ຍິນຄໍາວ່າ "ເຄື່ອງມືດາວເຄາະ" ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ເຊິ່ງຟັງເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວຫມາຍເຖິງເຄື່ອງມືທີ່ຈັດລຽງຮອບໆກັນ, ຄືກັບດວງຈັນທີ່ໝູນຮອບດາວເຄາະ. ໂດຍການປ່ຽນເກຍທີ່ໝຸນທຽບກັບຕົວອື່ນ, ຄອມພີວເຕີສາຍສົ່ງສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍ ແລະແນະນຳເກຍທີ່ເໝາະສົມກັບການເລັ່ງ ຫຼືການເຄື່ອນໄຫວ.

ບັນຫາແບບດັ້ງເດີມອັນໜຶ່ງຂອງເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດແມ່ນວ່າພວກມັນຂາດປະສິດທິພາບອັນເນື່ອງມາຈາກການຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກໂດຍກົງລະຫວ່າງຂາເຂົ້າ ແລະ ຂາອອກ.

ເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດ "lock-up" ທີ່ທັນສະໄຫມປະກອບມີ clutch ກົນຈັກເພື່ອໃຫ້ clutching ປະສິດທິພາບຫຼາຍ.

ຕື່ມຊຸດຂອງ paddle shifters ກັບພວງມາໄລແລະ torque converters ທີ່ທັນສະໄຫມສາມາດ convincingly ປະທັບໃຈເຖິງແມ່ນວ່າພີ່ນ້ອງທີ່ມີ clutch ຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ເກຍກະປຸກດຽວ

ບາດກ້າວທາງດ້ານວິຊາການອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ໄປສໍາລັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນລະບົບ clutch ດຽວ, ເຊິ່ງໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຄ້າຍຄືລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທີ່ມີພຽງແຕ່ສອງ pedals.

ຄອມພິວເຕີໃຊ້ການຄວບຄຸມຂອງ clutch ແລະປັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການປ່ຽນເກຍກ້ຽງ.

ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍນັ້ນແມ່ນຄວາມຄິດ, ເພາະວ່າໃນການປະຕິບັດຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດໃຊ້ເວລາໄລຍະຫນຶ່ງເພື່ອປົດ clutch, ປ່ຽນເກຍແລະ reengage, ເຮັດໃຫ້ມັນ jerky ແລະຫນ້າຮໍາຄານ, ຄ້າຍຄືຄົນຂັບລົດການຮຽນຮູ້ຫຼື kangaroo ເຊື່ອງພາຍໃຕ້ hood ຂອງທ່ານ. .

ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກທົດແທນສ່ວນໃຫຍ່ແລະຄວນຈະຫຼີກເວັ້ນໃນເວລາທີ່ຊື້ນໍາໃຊ້.

BMW SMG (ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຕາມລໍາດັບ) ເປັນຜູ້ບຸກເບີກໃນດ້ານນີ້, ແຕ່ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ບໍລິຫານດ້ານວິຊາການຮັກມັນ, ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນໂດຍຄວາມບໍ່ສະບາຍຂອງມັນ.

ລົດບາງຄັນຍັງຕໍ່ສູ້ກັບລະບົບ clutch ດຽວ, ເຊັ່ນລະບົບສາຍສົ່ງ Dulogic ຂອງ Fiat, ແຕ່ພວກເຂົາສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນແລະຄວນຈະຫຼີກເວັ້ນໃນເວລາທີ່ຊື້ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ.

ລະບົບສາຍສົ່ງ Dual Clutch (DCT)

ລະບົບ clutch ສອງສຽງເບິ່ງຄືວ່າມັນຄວນຈະດີກ່ວາສອງເທົ່າ, ແລະມັນແມ່ນ.

ກ່ອງເກຍແບບພິເສດເຫຼົ່ານີ້, ບາງທີອາດມີຊື່ດັງທີ່ສຸດທີ່ໃຊ້ໂດຍ Volkswagen ກັບ DSG (Direkt-Schalt-Getriebe ຫຼື Direct Shift Gearbox), ໃຊ້ສອງຊຸດຂອງເກຍແຍກຕ່າງຫາກ, ແຕ່ລະຄົນມີ clutch ຂອງຕົນເອງ.

ລົດທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ມີ DCT ສາມາດປ່ຽນເກຍໃນເວລາພຽງແຕ່ມີລີວິນາທີ.

ໃນລະບົບສາຍສົ່ງເຈັດຄວາມໄວ, 1-3-5-7 ຈະຢູ່ໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຫນຶ່ງແລະ 2-4-6 ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ. ນີ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າຖ້າທ່ານເລັ່ງໃນເກຍທີສາມ, ເກຍສີ່ອາດຈະຖືກເລືອກແລ້ວ, ສະນັ້ນເມື່ອເຖິງເວລາທີ່ຈະປ່ຽນ, ຄອມພິວເຕີພຽງແຕ່ປ່ອຍຄັອດຫນຶ່ງແລະປະກອບອີກ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ການປ່ຽນແປງເກືອບກ້ຽງ. ລົດທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ມີ DCT ສາມາດປ່ຽນເກຍໃນເວລາພຽງແຕ່ມີລີວິນາທີ.

ລະບົບ VW ແມ່ນໄວ, ແຕ່ກະເປົ໋າເກຍຄູ່ທີ່ໃຊ້ໃນລົດເຊັ່ນ Nissan GT-R, McLaren 650S ແລະ Ferrari 488 GTB ໃຫ້ເວລາປ່ຽນທີ່ໄວຫຼາຍ ແລະເກືອບບໍ່ມີການສູນເສຍແຮງບິດໃນລະຫວ່າງ.

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນວ່າມັນແມ່ນສໍາລັບຄົນບໍລິສຸດທີ່ຈະກືນກິນ, ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາໄວແລະງ່າຍຕໍ່ການຈັດການກ່ວາຄູ່ມືໃດໆ.

ການສົ່ງຜ່ານຕົວແປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (CVT)

ນີ້ອາດຈະເປັນການແກ້ໄຂອັດຕະໂນມັດທີ່ສົມບູນແບບ, ແຕ່ CVT ສາມາດເປັນທີ່ຫນ້າລໍາຄານສໍາລັບບາງຄົນ.

CVT ເຮັດສິ່ງທີ່ມັນບອກຢູ່ໃນປ້າຍຊື່. ແທນ​ທີ່​ຈະ​ມີ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ລະ​ຫວ່າງ​ຈ​ໍ​າ​ນວນ​ຂອງ​ເກຍ​ທີ່​ກໍາ​ນົດ​ໄວ້​ລ່ວງ​ຫນ້າ​, CVT ສາ​ມາດ​ປ່ຽນ​ແປງ​ອັດ​ຕາ​ສ່ວນ​ຂອງ​ການ​ບິນ​ເກືອບ​ບໍ່​ມີ​ກໍາ​ນົດ​.

ຈິນຕະນາການເບິ່ງໂກນຈາລະຈອນທີ່ຕິດຢູ່ເທິງເພົາ, ໂດຍມີແກນເປົ່າທີສອງຂະໜານກັບແກນທຳອິດ. ຕອນນີ້ເອົາ elastic ໃສ່ແກນແລະໂກນ.

CVTs ສາມາດຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ແລ່ນຢູ່ໃນປະສິດທິພາບສູງສຸດ

ຖ້າທ່ານຍ້າຍແຖບຢາງຂຶ້ນແລະລົງຂອງໂກນຈາລະຈອນ, ທ່ານຈະປ່ຽນການຫມຸນຂອງແກນເປົ່າຫຼາຍເທື່ອເພື່ອໃຫ້ສໍາເລັດການຫມຸນຫນຶ່ງຂອງໂກນ. ໂດຍການເຄື່ອນຍ້າຍແຖບຂຶ້ນແລະລົງ, ທ່ານປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍ.

ນັບຕັ້ງແຕ່ອັດຕາສ່ວນເກຍສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນເກຍ, CVTs ສາມາດຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນການແລ່ນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

ໃນການປະຕິບັດ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໃນເວລາທີ່ທ່ານເລັ່ງໃນລົດທີ່ມີ CVT, ມັນເຮັດໃຫ້ສຽງ whirring ຄົງທີ່ແທນທີ່ຈະເປັນ revs ຂຶ້ນແລະລົງແບບດັ້ງເດີມ.

ມັນປະຫຍັດຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ມີສຽງທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນເທົ່າທີ່ເຄື່ອງຈັກຄວນ. ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ນີ້ແມ່ນຄວາມຄິດເຫັນທີ່ບໍລິສຸດແລະບາງຄົນບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງໃດໆນອກເຫນືອຈາກປໍ້ານໍ້າມັນ.

ສະນັ້ນຄວນເລືອກຫຍັງ?

ອັດຕະໂນມັດທີ່ທັນສະໄຫມສະຫນອງການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ດີກວ່າຄູ່ມືເນື່ອງຈາກທາງເລືອກຫຼາຍຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍ. ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ມີຫົກເກຍໄປຂ້າງຫນ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າ Porsche 911 ສະເຫນີເຈັດ.

ລະບົບ clutch ສອງທີ່ທັນສະໄຫມໃຊ້ເຈັດເກຍ, ລົດແປງແຮງບິດສູງເຖິງເກົ້າ, ແລະ CVTs ສາມາດສ້າງອັດຕາສ່ວນເກຍເກືອບບໍ່ມີຂອບເຂດ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າພວກເຂົາສະຫນອງການປະຫຍັດນໍ້າມັນທີ່ດີທີ່ສຸດ.

ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການປ່ຽນແປງທີ່ສັບສົນຄົນຂັບຄູ່ມືທີ່ໄວທີ່ສຸດ, ອັດຕະໂນມັດຍັງສາມາດເລັ່ງໄດ້ໄວຂຶ້ນ.

ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ລະບົບ dual-clutch ທີ່ໄວທີ່ສຸດ; ລະບົບສາຍສົ່ງ torque converter ເກົ້າຄວາມໄວຂອງ ZF ສະເຫນີ gearshifts ທີ່ຖືກກ່າວວ່າ "ຕ່ໍາກວ່າຂອບເຂດຂອງການຮັບຮູ້".

ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງຍ້າຍອອກໄປຈາກລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທັງຫມົດ.

ມັນຄ້າຍຄື curtains ສໍາລັບຜູ້ນໍາທີ່ຖ່ອມຕົນ; ເຊິ່ງໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ຊ້າ, ຫິວ, ແລະຕີນຊ້າຍ.

ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຫຼາຍຄົນ ກຳ ລັງຍົກເລີກລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທັງ ໝົດ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກແບບພື້ນຖານທີ່ຈະຊ່ວຍປະຢັດເງິນສອງສາມບາດ.

ມັນເປັນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະເຊື່ອ, ແຕ່ການຂັບລົດດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າເປັນ retro ໂງ່ກັບຫລານໆຂອງເຈົ້າເປັນບັນທຶກ vinyl ໃນມື້ນີ້.

ຄວາມມັກການສົ່ງຜ່ານຂອງເຈົ້າແມ່ນຫຍັງ? ເຈົ້າຍັງຂັບລົດຈັກຢູ່ບໍ? ບອກພວກເຮົາວ່າທ່ານຄິດແນວໃດໃນຄໍາເຫັນຂ້າງລຸ່ມນີ້.