ທົດສອບການຂັບລົດຈັກອາຍແກັສແລະກາຊວນໃນເຄື່ອງຈັກດຽວຫຼືເຄື່ອງຈັກ HCCI: ພາກທີ 2
Mazda ກ່າວວ່າພວກເຂົາຈະເປັນຄົນ ທຳ ອິດທີ່ໃຊ້ມັນໃນຊຸດ
ດ້ວຍອາຍແກັສທີ່ສະອາດຄືນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະປະສິດທິພາບຂອງນ້ ຳ ມັນກາຊວນ. ບົດຂຽນນີ້ແມ່ນກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ການອອກແບບເຄື່ອງຈັກທີ່ ເໝາະ ສົມກັບການຜະສົມຜະສານທີ່ເປັນເອກະພາບແລະການແຕ່ງຕັ້ງແບບອັດຕະໂນມັດໃນລະຫວ່າງການອັດ. ນັກອອກແບບພຽງແຕ່ເອີ້ນມັນວ່າ HCCI.
ການສະສົມຄວາມຮູ້
ພື້ນຖານຂອງຂະບວນການດັ່ງກ່າວມີມາຕັ້ງແຕ່ສະຕະວັດທີ 1979, ເມື່ອວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນ Onishi ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຂອງລາວ "ການເຜົາໃຫມ້ເຄື່ອນໄຫວໃນບັນຍາກາດອຸນຫະພູມ". ໃນເດີ່ນ, ປີ XNUMX ແມ່ນໄລຍະຂອງວິກິດການນ້ໍາມັນຄັ້ງທີສອງແລະຂໍ້ຈໍາກັດທາງດ້ານກົດຫມາຍທີ່ຮ້າຍແຮງຄັ້ງທໍາອິດຂອງທໍາມະຊາດ, ແລະເປົ້າຫມາຍຂອງວິສະວະກອນແມ່ນເພື່ອນໍາເອົາລົດຈັກສອງຈັງຫວະທົ່ວໄປໃນເວລານັ້ນສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກໍານົດເຫຼົ່ານີ້. ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກວ່າໃນຮູບແບບການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງແລະບາງສ່ວນ, ອາຍແກັສໄອເສຍຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍຖືກເກັບໄວ້ໃນກະບອກສູບຂອງຫນ່ວຍງານສອງຈັງຫວະ, ແລະຄວາມຄິດຂອງຜູ້ອອກແບບຊາວຍີ່ປຸ່ນແມ່ນເພື່ອຫັນຂໍ້ເສຍຂອງມັນໄປສູ່ຄວາມໄດ້ປຽບໂດຍການສ້າງ. ຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ທີ່ທາດອາຍຜິດທີ່ຍັງເຫຼືອແລະອຸນຫະພູມນ້ໍາມັນສູງປະສົມສໍາລັບການເຮັດວຽກທີ່ເປັນປະໂຫຍດ.
ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ, ວິສະວະກອນຈາກທີມງານ Onishi ສາມາດປະຕິບັດການປະຕິວັດເກືອບເຕັກໂນໂລຊີໃນຕົວຂອງມັນເອງ, ກະຕຸ້ນຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ spontaneous ສົບຜົນສໍາເລັດຢ່າງແທ້ຈິງຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງໄດ້ພົບເຫັນການປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນໃນປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກ, ແລະທັນທີຫຼັງຈາກການພັດທະນາໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍ, ຂະບວນການທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍ Toyota, Mitsubishi ແລະ Honda. ຜູ້ອອກແບບໄດ້ປະຫລາດໃຈໂດຍການເຜົາໃຫມ້ທີ່ສຸດແລະໃນເວລາດຽວກັນການເຜົາໃຫມ້ຄວາມໄວສູງໃນຕົ້ນແບບ, ການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນແລະການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ໃນປີ 1983, ຕົວຢ່າງຫ້ອງທົດລອງທໍາອິດຂອງເຄື່ອງຈັກ ignition ຕົນເອງສີ່ຈັງຫວະປະກົດວ່າ, ການຄວບຄຸມຂະບວນການໃນໂຫມດປະຕິບັດງານຕ່າງໆແມ່ນເປັນໄປໄດ້ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າອົງປະກອບທາງເຄມີແລະອັດຕາສ່ວນຂອງອົງປະກອບໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ນໍາໃຊ້ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຢ່າງແທ້ຈິງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການວິເຄາະຂອງຂະບວນການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເບື້ອງຕົ້ນ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນອີງໃສ່ສົມມຸດຕິຖານວ່າໃນປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການນີ້ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກປະຕິບັດເນື່ອງຈາກ kinetics ຂອງຂະບວນການທາງເຄມີ, ແລະປະກົດການທາງດ້ານຮ່າງກາຍເຊັ່ນ: ການປະສົມແລະການ turbulence ແມ່ນບໍ່ສໍາຄັນ. ມັນແມ່ນຢູ່ໃນ 80s ທີ່ພື້ນຖານໄດ້ຖືກວາງໄວ້ສໍາລັບຮູບແບບການວິເຄາະທໍາອິດຂອງຂະບວນການໂດຍອີງໃສ່ຄວາມກົດດັນ, ອຸນຫະພູມແລະຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງອົງປະກອບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດໃນປະລິມານຫ້ອງ. ຜູ້ອອກແບບມາສະຫລຸບວ່າການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນຕົ້ນຕໍ - ການເຜົາໄຫມ້ແລະການປ່ອຍພະລັງງານ volumetric. ການວິເຄາະຜົນການຄົ້ນຄວ້າສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນໂດຍຂະບວນການທາງເຄມີເບື້ອງຕົ້ນທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ໍາດຽວກັນ (ເກີດຂຶ້ນຕ່ໍາກວ່າ 700 ອົງສາດ້ວຍການສ້າງຕັ້ງຂອງ peroxides) ທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ, ແລະຂະບວນການປ່ອຍພະລັງງານຕົ້ນຕໍ. ມີອຸນຫະພູມສູງ. ແລະຖືກປະຕິບັດເກີນຂອບເຂດຈໍາກັດອຸນຫະພູມເງື່ອນໄຂນີ້.
ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າວຽກງານຄວນໄດ້ຮັບການສຸມໃສ່ການສຶກສາແລະການສຶກສາຜົນໄດ້ຮັບຂອງການປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງທາງເຄມີແລະອົງປະກອບຂອງຄ່າບໍລິການພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງອຸນຫະພູມແລະຄວາມກົດດັນ. ເນື່ອງຈາກບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຄວາມເຢັນແລະເຮັດວຽກຢູ່ໃນການໂຫຼດສູງສຸດໃນໂຫມດເຫຼົ່ານີ້, ວິສະວະກອນຈຶ່ງໃຊ້ຫົວທຽນ. ການທົດສອບພາກປະຕິບັດຍັງຢືນຢັນທິດສະດີວ່າປະສິດທິພາບຕ່ໍາໃນເວລາທີ່ດໍາເນີນການກັບນໍ້າມັນກາຊວນ, ເນື່ອງຈາກວ່າອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຕ້ອງຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາ, ແລະການບີບອັດທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຂະບວນການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນໄວເກີນໄປ. ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ compression. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມັນປະກົດວ່າໃນເວລາທີ່ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນ, ມີບັນຫາກັບການລະເຫີຍຂອງຊິ້ນສ່ວນທີ່ຕິດໄຟຂອງນໍ້າມັນກາຊວນ, ແລະປະຕິກິລິຍາທາງເຄມີກ່ອນ flame ຂອງພວກມັນມີຄວາມຊັດເຈນຫຼາຍກ່ວາກັບນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີ octane ສູງ. ແລະອີກຈຸດຫນຶ່ງທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍ - ມັນ turns ໃຫ້ເຫັນວ່າເຄື່ອງຈັກ HCCI ເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີບັນຫາກັບເຖິງ 50% ຂອງທາດອາຍຜິດທີ່ຕົກຄ້າງຢູ່ໃນສ່ວນປະສົມ lean ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ໃນກະບອກ. ຈາກທັງຫມົດນີ້, ມັນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງແມ່ນເຫມາະສົມຫຼາຍສໍາລັບການເຮັດວຽກໃນປະເພດຂອງຫນ່ວຍງານນີ້ແລະການພັດທະນາແມ່ນມຸ້ງໄປສູ່ທິດທາງນີ້.
ເຄື່ອງຈັກ ທຳ ອິດໃກ້ກັບອຸດສະຫະ ກຳ ລົດຍົນທີ່ແທ້ຈິງ, ເຊິ່ງຂະບວນການເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ປະຕິບັດຢ່າງ ສຳ ເລັດຜົນໃນການປະຕິບັດຕົວຈິງ, ໄດ້ຖືກດັດແກ້ເຄື່ອງຈັກ 1,6 ລິດ VW ໃນປີ 1992. ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງພວກເຂົາ, ນັກອອກແບບຈາກ Wolfsburg ສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບໄດ້ເຖິງ 34% ໃນເວລາໂຫຼດບາງສ່ວນ. ຕໍ່ມາບໍ່ດົນ, ໃນປີ 1996, ການປຽບທຽບໂດຍກົງຂອງເຄື່ອງຈັກ HCCI ກັບນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະເຄື່ອງຈັກກາຊວນສັກໂດຍກົງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຄື່ອງຈັກ HCCI ສະແດງໃຫ້ເຫັນການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນຕໍ່າທີ່ສຸດແລະການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ລະບົບສີດທີ່ແພງ. ກ່ຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ມີຫຍັງເກີດຂື້ນໃນມື້ນີ້
ທຸກມື້ນີ້, ເຖິງວ່າຈະມີຄໍາສັ່ງຫຼຸດລົງ, GM ກໍາລັງສືບຕໍ່ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ HCCI, ແລະບໍລິສັດເຊື່ອວ່າເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ຈະຊ່ວຍປັບປຸງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ. ຄວາມຄິດເຫັນອັນດຽວກັນແມ່ນຈັດຂຶ້ນໂດຍວິສະວະກອນ Mazda, ແຕ່ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບພວກມັນໃນບັນຫາຕໍ່ໄປ. ຢູ່ຫ້ອງທົດລອງແຫ່ງຊາດ Sandia, ເຮັດວຽກຢ່າງໃກ້ຊິດກັບ GM, ປະຈຸບັນເຂົາເຈົ້າກໍາລັງປັບປຸງຂັ້ນຕອນການເຮັດວຽກໃ,່, ເຊິ່ງເປັນຕົວປ່ຽນແປງຂອງ HCCI. ຜູ້ພັດທະນາເອີ້ນມັນວ່າ LTGC ສໍາລັບ "ການເຜົາໄoline້ນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີອຸນຫະພູມຕໍ່າ". ເນື່ອງຈາກໃນການອອກແບບກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ໂHດ HCCI ຖືກ ຈຳ ກັດຢູ່ໃນຂອບເຂດການ ດຳ ເນີນງານທີ່ຂ້ອນຂ້າງແຄບແລະບໍ່ມີປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄ for ສຳ ລັບການຫຼຸດຂະ ໜາດ, ນັກວິທະຍາສາດຕັດສິນໃຈຈັດປະເພດການປະສົມຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງອື່ນ,, ເພື່ອສ້າງເຂດທີ່ທຸກຍາກແລະຮັ່ງມີຄວບຄຸມຢ່າງຊັດເຈນ, ແຕ່ກົງກັນຂ້າມກັບກາຊວນຫຼາຍ. ເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນສະຕະວັດໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານມັກຈະບໍ່ພຽງພໍເພື່ອເຮັດສໍາເລັດການປະຕິກິລິຍາອອກຊິເດຊັນຂອງໄຮໂດຄາບອນແລະ CO-CO2. ເມື່ອປະສົມເຂົ້າກັນແລະplົດໄປ, ບັນຫາຈະຖືກກໍາຈັດອອກໄປ, ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມຂອງມັນສູງຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການເຜົາໄ້. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍັງຕໍ່າພໍທີ່ຈະບໍ່ລິເລີ່ມການສ້າງທາດໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ. ໃນຊ່ວງຂອງສະຕະວັດ, ນັກອອກແບບຍັງເຊື່ອວ່າ HCCI ເປັນທາງເລືອກທີ່ມີອຸນຫະພູມຕໍ່າຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ບໍ່ໄດ້ສ້າງໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນຂະບວນການ LTGC ໃ.່ຄືກັນ. ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ເພື່ອຈຸດປະສົງນີ້, ຄືກັນກັບຕົ້ນແບບ GM ຕົ້ນສະບັບ, ຍ້ອນວ່າມັນມີອຸນຫະພູມລະບາຍອາຍຕ່ ຳ ກວ່າ (ແລະປະສົມກັບອາກາດໄດ້ດີກວ່າ) ແຕ່ມີອຸນຫະພູມອັດຕະໂນມັດສູງກວ່າ. ອີງຕາມນັກອອກແບບຫ້ອງທົດລອງ, ການປະສົມປະສານຂອງໂmodeດ LTGC ແລະການຈຸດປະກາຍໄຟຢູ່ໃນໂesດຄວບຄຸມທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍແລະຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມໄດ້, ເຊັ່ນການໂຫຼດເຕັມ ໜ່ວຍ, ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາຫົວ ໜ່ວຍ ຫຼຸດຂະ ໜາດ ທີ່ມີຢູ່. Delphi Automotive ກໍາລັງພັດທະນາຂະບວນການຈຸດລະເບີດທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ເຂົາເຈົ້າເອີ້ນການອອກແບບຂອງເຂົາເຈົ້າວ່າ GDCI, ສໍາລັບ“ ການບີບອັດນໍ້າມັນໂດຍກົງໃສ່ນໍ້າມັນແອັດຊັງ” (ການສີດນໍ້າມັນໂດຍກົງແລະການບີບອັດດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງ), ເຊິ່ງຍັງໃຫ້ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ດີແລະລວຍເພື່ອຄວບຄຸມຂະບວນການເຜົາໄ້. ຢູ່ເມືອງ Delphi, ອັນນີ້ແມ່ນໃຊ້ເຄື່ອງສີດທີ່ມີນະໂຍບາຍດ້ານການສີດທີ່ຊັບຊ້ອນ, ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີການສູນເສຍແລະເສີມສ້າງ, ການປະສົມທັງremainsົດຍັງຄົງມີນໍ້າມັນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະບໍ່ສ້າງເປັນຂີ້, ແລະອຸນຫະພູມຕໍ່າພຽງພໍທີ່ຈະບໍ່ປະກອບເປັນໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ. ຜູ້ອອກແບບຄວບຄຸມສ່ວນຕ່າງ of ຂອງສ່ວນປະສົມເພື່ອໃຫ້ພວກມັນເຜົາໃນເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຂະບວນການທີ່ຊັບຊ້ອນອັນນີ້ຄ້າຍກັບນໍ້າມັນກາຊວນ, ການປ່ອຍອາຍ CO2 ຕໍ່າແລະການສ້າງໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊແມ່ນບໍ່ມີເລີຍ. Delphi ໄດ້ສະ ໜອງ ທຶນຕື່ມອີກຢ່າງ ໜ້ອຍ 4 ປີຈາກລັດຖະບານສະຫະລັດ, ແລະຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຜະລິດເຊັ່ນ: Hyundai ໃນການພັດທະນາຂອງເຂົາເຈົ້າmeansາຍຄວາມວ່າເຂົາເຈົ້າຈະບໍ່ຢຸດເຊົາ.
ໃຫ້ຈື່ຂອງ Disotto
ການພັດທະນາຂອງຜູ້ອອກແບບຂອງຫ້ອງທົດລອງວິສະວະກໍາ Daimler ໃນ Untertürkheim ເອີ້ນວ່າ Diesotto ແລະໃນໂຫມດການໂຫຼດສູງສຸດ, ມັນເຮັດວຽກຄືກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແບບຄລາສສິກ, ໂດຍນໍາໃຊ້ຂໍ້ດີທັງຫມົດຂອງການສັກຢາໂດຍກົງແລະ cascade turbocharging. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາຫາປານກາງແລະການໂຫຼດພາຍໃນຫນຶ່ງຮອບ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຈະປິດລະບົບການເຜົາໄຫມ້ແລະປ່ຽນໄປສູ່ໂຫມດຄວບຄຸມການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົວເອງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ໄລຍະຂອງປ່ຽງສະຫາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍມີການປ່ຽນແປງລັກສະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ. ພວກມັນເປີດໃນເວລາສັ້ນກວ່າປົກກະຕິແລະມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຫຼຸດລົງຫຼາຍ - ດັ່ງນັ້ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງທາດອາຍພິດມີເວລາທີ່ຈະອອກຈາກຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ແລະສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນຖືກເກັບໄວ້ໂດຍເຈດຕະນາຢູ່ໃນກະບອກສູບ, ພ້ອມກັບຄວາມຮ້ອນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ໃນພວກມັນ. . ເພື່ອບັນລຸອຸນຫະພູມທີ່ສູງຂຶ້ນຢູ່ໃນຫ້ອງ, ທໍ່ nozzles ສັກບາງສ່ວນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ ignite, ແຕ່ reacts ກັບອາຍແກັສຄວາມຮ້ອນ. ໃນລະຫວ່າງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການໄດ້ຮັບຕໍ່ມາ, ສ່ວນໃຫມ່ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສີດເຂົ້າໄປໃນແຕ່ລະກະບອກໃນປະລິມານທີ່ຖືກຕ້ອງ. ປ່ຽງຮັບປະທານຈະເປີດດ້ວຍຈັງຫວະສັ້ນ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ມີປະລິມານອາກາດສົດທີ່ວັດແທກໄດ້ຊັດເຈນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ ແລະ ປະສົມກັບທາດອາຍພິດທີ່ມີຢູ່ເພື່ອຜະລິດສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີອັດຕາສ່ວນສູງຂອງທາດອາຍເສຍ. ນີ້ແມ່ນປະຕິບັດຕາມໂດຍເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ compression ທີ່ອຸນຫະພູມຂອງປະສົມຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈົນກ່ວາປັດຈຸບັນຂອງການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງ. ໄລຍະເວລາທີ່ຊັດເຈນຂອງຂະບວນການແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການຄວບຄຸມທີ່ຊັດເຈນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ອາກາດສົດແລະທາດອາຍຜິດ, ຂໍ້ມູນຄົງທີ່ຈາກເຊັນເຊີທີ່ວັດແທກຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບ, ແລະລະບົບທີ່ສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໄດ້ທັນທີໂດຍໃຊ້ກົນໄກ eccentric. ການປ່ຽນແປງຕໍາແຫນ່ງຂອງ crankshaft ໄດ້. ໂດຍວິທີທາງການ, ການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບໃນຄໍາຖາມແມ່ນບໍ່ຈໍາກັດກັບໂຫມດ HCCI.
ການຄຸ້ມຄອງການດໍາເນີນການທີ່ຊັບຊ້ອນທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ຊຸດປົກກະຕິຂອງ algorithms ທີ່ກໍານົດໄວ້ລ່ວງຫນ້າທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແບບດັ້ງເດີມ, ແຕ່ອະນຸຍາດໃຫ້ການປ່ຽນແປງການປະຕິບັດໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນເຊັນເຊີ. ວຽກງານແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ແຕ່ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນມີມູນຄ່າມັນ - 238 hp. Diesotto 1,8 ລິດໄດ້ຮັບປະກັນແນວຄວາມຄິດ F700 ດ້ວຍການປ່ອຍອາຍພິດ S-Class CO2 127 g/km ແລະປະຕິບັດຕາມຄໍາແນະນໍາທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງ Euro 6.
ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev
ບ້ານ " ບົດຄວາມ " ຫວ່າງເປົ່າ » ເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະກາຊວນໃນເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າດຽວຫລື HCCI: ພາກ 2
